III SA/Wr 493/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Anetta Chołuj Sędziowie Sędzia NSA Anna Moskała Sędzia WSA Barbara Ciołek (sprawozdawca) po rozpoznaniu w Wydziale III na posiedzeniu niejawnym w dniu 9 czerwca 2021 r. sprawy ze skargi A. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2020 r., nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę w całości. Przedmiotem skargi A. S. prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą U. A. S. (dale: strona, skarżąca) jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej organ II instancji, organ odwoławczy) z dnia 7 lipca 2020 r. nr BP.501.854.2020.1091.DL1.5946 - wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2020 r., poz. 256 ze zm., dale: k.p.a.), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm., dalej uotd), Ip. 6.1.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 32 ust. 3, art. 46 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1, dalej: rozporządzenie nr 165/2014), rozdział I, rozdział VIII załącznika IB do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 r. ze zm., dalej rozporządzenie nr 3821/85) – utrzymująca w mocy decyzję Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ I instancji) z dnia 25.02.2020r. nr WITD.DI.0152.10053/8/20 o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł (art. 92a ust. 1, 7, 11 uotd, zał. nr 3 lp. 6.1.2.). Organ I instancji nakładając karę pieniężną wskazał, że podczas kontroli drogowej w dniu 03.11.2019r. na drodze wojewódzkiej nr [...], samochodu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...] stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenia zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy z Polski do N. Kontrolowany przewóz wykonywany był na rzecz i w imieniu strony, pojazdem kierował K. C. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z dnia 03.11.2019r., do którego nie zostały wniesione zastrzeżenia. Uzasadniając decyzję organ I instancji przedstawił okoliczności w jakich stwierdzono zarzucane naruszenia. Wskazał organ, że w wyniku przeprowadzonej kontroli stwierdzono, że kierowca prowadził pojazd, w którym tachograf nie rejestrował, ani w pamięci urządzenia, ani na karcie kierowcy danych o ruchu pojazdu, jednak miało to miejsce tylko do momentu podania kierowcy wyraźnego sygnału o kontroli. Od tej chwili tachograf zarejestrował w pamięci urządzenia i na karcie kierowcy wszystkie wymagane dane. W związku z powyższym, Inspektorzy w ramach kontroli prawidłowości działania tachografu przeprowadzili próbę drogową. Inspektor po naciśnięciu kombinacji klawiszy (w prawidłowo działającym tachografie nie ma to wpływu na jego funkcjonowanie), polecił kierowcy wykonanie jazdy. O godzinie 20:18 wykonano przejazd ze stacji benzynowej do miejscowości W. Prędkościomierz pojazdu pokazywał prędkość, a stan licznika pozostawał na liczbie [...] i nie ulegał zmianom. Tachograf rejestrował odpoczynek. W W. nakazano kierowcy zawrócenie na skrzyżowaniu drogi [...] i jazdę w powrotnym kierunku, na parking koło restauracji [...]. Tam o godzinie 20:24 polecono wyłączenie silnika, a po chwili jego powtórne uruchomienie. Prędkościomierz od tego momentu nadal pokazywał prędkość, licznik pojazdu zaczął rejestrować prawidłowo przebytą drogę, a tachograf rejestrować aktywność polegającą na prowadzeniu pojazdu. Pojazd zatrzymał się o godzinie 20:28. Po pobraniu danych z tachografu i karty kierowcy ustalono, że od godziny 20:18 do godziny 20:24:49 tachograf nie zarejestrował ruchu pojazdu oraz rejestrował odpoczynek kierowcy. Prędkość pojazdu, przebyta droga i aktywność prowadzenia pojazdu były natomiast prawidłowo rejestrowane od godziny 20:24:50 do 20:28:48, czyli podczas przejazdu z parkingu przy restauracji [...] na stację [...], gdzie zakończono próbę drogową. W dalszym ciągu pobranych danych ustalono, że w dniu 03.11.2019r. od godziny 00:00 do godziny 19:33 tachograf nie zarejestrował żadnej przebytej przez pojazd odległości, natomiast o godzinie 19:33:35 rozpoczęła się w dniu kontroli pierwsza rejestracja prędkości pojazdu od prędkości 167 km/h do prędkości 73 km/h, w następnej sekundzie. Stwierdził organ I instancji, że okoliczności sprawy wskazują na korzystanie przez kierowcę z tachografu, który został zmanipulowany tak, aby można było wyłączyć rejestrowanie rzeczywistej prędkości pojazdu, aktywności kierowcy polegającej na prowadzeniu pojazdu i przebytej drogi, użycie tej funkcji podczas prowadzenia pojazdu oraz włączenie przez kierowcę funkcjonalności tachografu w czasie jazdy w momencie, gdy z pojazdu inspekcji otrzymywał sygnał do kontroli. Dlatego został zarejestrowany duży skok prędkości i spadek w ciągu jednej sekundy. Na wydruku zdarzeń i usterek, jak również w pamięci urządzenia tachograf nie zarejestrował żadnego błędu wskazującego na awarię lub uszkodzenie tachografu. Podobnie tachograf nie wyświetlał żadnego komunikatu o błędzie lub usterce. Od momentu podania sygnału do kontroli, do momentu zatrzymania na parkingu ww. stacji [...], tachograf prawidłowo rejestrował wszystkie wymagane dane. Czas na tachografie był późniejszy o 1 minutę od czasu wskazywanego na telefonie inspektora oraz na telefonie kierowcy. Od miejsca rozpoczęcia przewozu, tj. na bazie przedsiębiorstwa w miejscowości J., do miejsca kontroli, należy pokonać minimum około 62km, co oznacza że nie zarejestrowano przejazdu na dystansie co najmniej 54km. Pojazd wyposażony był w tachograf [...], nr podzespołu [...], nr fabryczny [...], data produkcji: 10.05.2017r., data pierwszej aktywacji: 19.06.2017r. Z tachografem sparowany był czujnik nr [...], data pierwszej aktywacji 19.06.2017r. Ostatnie sprawdzenie okresowe tachografu zostało wykonane w dniu 21.06.2017r. przez [...][...] S.A., K. W związku z podejrzeniem popełnienia przestępstwa wezwano Policję i następnie wykonano przejazd do serwisu tachografów w autoryzowanym warsztacie [...], gdzie tachograf został wymontowany, a następnie zatrzymany do celów dowodowych w zw. z podejrzeniem popełnienia przestępstwa. Dalej argumentował organ I instancji, że przeanalizował posiadane dane o logowaniu w systemie [...] pojazdu nr rej. [...] wykonującego przejazdy po drogach płatnych, udostępnione przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Zalogowanie każdorazowo miało miejsce w sytuacji przejazdu pojazdu wyposażonego w tzw. [...] pod bramownicą systemu poboru opłat. Analiza w zestawieniu z plikami cyfrowymi pobranymi z karty kierowcy i z pamięci tachografu cyfrowego wykazała w okresie 29 dni objętych kontrolą dodatkowe 14 przypadków, w których został zarejestrowany przejazd pojazdu [...] po drogach płatnych, a tachograf nie zarejestrował w pamięci przyrządu rejestrującego oraz na karcie kierowcy żadnych danych o ruchu pojazdu, rejestrując jednocześnie postój. W dwóch z tych okresów karta kierowcy nie była zalogowana do tachografu. Organ nie dał wiary wyjaśnieniom kierowcy, że w momencie zatrzymania do kontroli jechał do serwisu, ponieważ miał zepsuty tachograf. Stwierdził organ, że dowody jednoznacznie wskazują, że kierowca ingerował w działanie tachografu. Zauważył również organ, że w tym samym czasie, co przedmiotowy pojazd, zatrzymano do kontroli inny pojazd strony, w którym stwierdzono tożsame naruszenia. Jak również w ciągu kolejnych kilkunastu dni inspektorzy zatrzymali do kontroli jeszcze 5 innych pojazdów strony i w każdym przypadku stwierdzono manipulowanie tachografami. Nadto od dnia 27 listopada 2019 r. kontrola w przedsiębiorstwie strony ujawniła wielokrotne ingerowanie w działanie tachografów, w [...] pojazdach. W wyniku odwołania strony organ II instancji utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. Organ po przeanalizowaniu akt sprawy stwierdził, że okoliczności sprawy nie budzą wątpliwości, co do zasadności nałożenia kary. Odnośnie wniosków dowodowych strony, organ odwoławczy wskazał, że kierowca strony miał możliwość wypowiedzenia się podczas kontroli, z czego nie skorzystał, a w zakresie przesłuchanie M. S., strona nie wykazała na jakie okoliczności ww. miałby być słuchany. Nie znalazł również organ podstaw do uwzględnienia wniosku o dowód z opinii biegłego. Wyjaśnił organ, że inspektorzy transportu drogowego dysponują wiedzą specjalistyczną w zakresie objętym kontrolą. Organ odwoławczy nie stwierdził podstaw do zastosowania art. 92c uotd. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (WSA) strona wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania, zarzuciła naruszenie: 1) przepisów postępowania, tj. art. 7, 77% 1 i 80 k.p.a. polegające na zaniechaniu wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego oraz dokonaniu dowolnej oceny dowodów, co doprowadziło organ do błędnych ustaleń faktycznych, a w konsekwencji do nieuzasadnionego przypisania stronie naruszenia opisanego pod l.p. 6.1.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, wyrażające się w tym, że organ administracji drugiej instancji nie dysponując jakimkolwiek materiałem dowodowym, domniemywa zmanipulowanie oprogramowania do urządzenia rejestrującego (tachografu) przez kierowcę, pomimo że kontrolujący podczas kontroli nie znaleźli jakichkolwiek urządzeń niedozwolonych mogących wpływać na działanie urządzenia rejestrującego (tachografu cyfrowego), w toku postępowania przed organami pierwszej i drugiej instancji nie ustalono, czy w okolicznościach sprawy doszło do jakiejkolwiek manipulacji w tachografie bądź impulsatorze zamontowanym w w/w pojeździe, czy możliwy jest montaż i demontaż urządzenia zakłócającego pracę tachografu lub impulsatora w trakcie poruszania się pojazdu, względnie zainstalowanie (zmiana) oprogramowania pozwalającego na zatrzymanie tachografu oraz drogomierza podczas jazdy, zaś do nierejestrowania na urządzeniu rejestrującym wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi na karcie kierowcy doszło wskutek awarii tachografu, co oznacza, że w sprawie zachodzi przesłanka zwalniające stronę z odpowiedzialności administracyjnej, o której mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, 2) naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 78 § 1 i 2 k.p.a., a także 84 § 1 k.p.a. oraz art. 107 § 3 k.p.a. polegające na zaniechaniu wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego, wyrażające się w bezzasadnym nie uwzględnieniu żądań dowodowych strony zawartych piśmie strony z dnia 10 stycznia 2020 r., powtórzonych w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji, co doprowadziło organ do błędnych ustaleń faktycznych, a w konsekwencji nietrafnego przyjęcia, iż w sprawie strona ponosi odpowiedzialność administracyjną z tytułu naruszenia przepisu l.p. 6.1.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowy, tzn.: a) zaniechaniu przeprowadzenia dowodu z opinii biegłego z zakresu tachografów na okoliczność, czy tachograf cyfrowy w pojeździe marki [...], nr rejestracyjny nr rejestracyjny [...] w okresie, którego dotyczy zarzut naruszenia przepisu lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, tj. w dn. 3 listopada 2019 r. działał prawidłowo, a jeżeli nie - to z jakich przyczyn, w szczególności, czy mogło dojść do awarii tachografu lub impulsatora na skrzyni biegów w w/w pojeździe, czy w okolicznościach sprawy doszło do jakiejkolwiek manipulacji w tachografie bądź impulsatorze zamontowanym w w/w pojeździe, czy możliwy jest montaż i demontaż urządzenia zakłócającego pracę tachografu lub impulsatora w trakcie poruszania się pojazdu, względnie zainstalowanie (zmiana) oprogramowania pozwalającego na zatrzymanie tachografu oraz drogomierza podczas jazdy - a w konsekwencji, ustalenie w sposób dowolny (w oparciu o "doświadczenie zawodowe inspektorów"), że w tachografie zostało zmienione oprogramowanie pozwalające na zatrzymywanie tachografu oraz drogomierza podczas jazdy, przy jednoczesnym zaniechaniu identyfikacji, o jakie oprogramowanie miało by chodzić i na czym miałoby polegać jego działanie, pomimo że ustalenie powyższego bezwzględnie wymagało posiadania wiadomości specjalnych, b) zaniechaniu przesłuchania w charakterze świadków K. C. oraz M. S., pomimo że strona wnioskowała o przeprowadzenie w/w dowodów celem ustalenia okoliczności mających dla sprawy istotne znaczenie, tj. na okoliczność: jaki był przebieg wymienionej kontroli z dnia 3 listopada 2019 r., kiedy świadek K. C. zauważył, że tachograf w pojeździe działa nieprawidłowo, czy kontrolujący stwierdził niedozwoloną ingerencję w działanie urządzenia rejestrującego (tachografu), czy świadek K. C. kiedykolwiek nie rejestrował swojej aktywności podczas pracy w przedsiębiorstwie transportowym zarządzanym przez stronę, czy strona zobowiązała świadka do bezwzględnego przestrzegania przepisów o czasie pracy, czy strona umożliwiła świadkowi terminowe wykonanie zadania transportowego bez naruszania przepisów o czasie pracy kierowcy, czy strona nadzorowała przestrzeganie przez świadka przepisów o czasie pracy kierowcy, czy zdarzały się przypadki nieprawidłowego działania tachografu w czasie realizacji przewozów na rzecz strony, czy pojazd świadka K. C. każdorazowo przed wyjazdem w trasę był kontrolowany na obecność niedozwolonych urządzeń mogących zakłócać pracę urządzenia rejestrującego (tachografu), a jeżeli tak, to czy kiedykolwiek stwierdzono obecność takich urządzeń, czy kiedykolwiek strona uzależniła wynagrodzenie świadka od ilości przejechanych kilometrów. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację przedstawioną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Stosownie do art. 3 § 2 pkt 1 p.p.s.a. kontrola działalności administracji publicznej przez sądy administracyjne obejmuje orzekanie w sprawach skarg na decyzje administracyjne. W wyniku takiej kontroli decyzja może zostać uchylona w razie stwierdzenia, że naruszono przepisy prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy lub doszło do takiego naruszenia przepisów prawa procesowego, które mogłoby w istotny sposób wpłynąć na wynik sprawy, ewentualnie w razie wystąpienia okoliczności mogących być podstawą wznowienia postępowania (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a), b) i c) p.p.s.a.). Z przepisu art. 134 § 1 p.p.s.a. wynika, że Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Oceniając zaskarżoną decyzję według wskazanych powyżej kryteriów, Sąd stwierdził, że zaskarżona decyzja oraz poprzedzająca ją decyzja organu I instancji nie naruszają prawa. W ocenie Sądu materiał dowodowy zgromadzony w sprawie uzasadniał nałożenie kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł z tytułu naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub powyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony (art. 92a ust. 1, zał. nr 3 lp. 6.1.2. uotd). Wbrew zarzutom skargi akta sprawy potwierdzają słuszność stwierdzenia przez organy, że kierowca ingerował w działanie tachografu. Za takim wnioskiem jednoznacznie przemawiają ustalenia poczynione i utrwalone w trakcie kontroli i zebrane w trakcie postępowania, których strona skutecznie nie podważyła. Strona przede wszystkim nie podważyła mocy dowodowej protokołu kontroli, ani też nie wykazała awarii tachografu. Przeprowadzona kontrola i próba drogowa, co wynika z protokołu kontroli, do którego nie wniesiono zastrzeżeń, wykazały nieuprawnioną ingerencję w działanie tachografu. Zaznaczyć trzeba, że protokół kontroli, sporządzony przez uprawnionych funkcjonariuszy publicznych w prawem przewidzianej formie w zakresie przyznanych im ustawowych kompetencji, stanowi dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., któremu przysługuje szczególna moc dowodowa. Na gruncie tego przepisu judykatura przyjmuje jednolicie, że "utrwalone protokołem czynności kontrolne mają charakter materialno-techniczny i odzwierciedlają ich przebieg oraz poczynione w ten sposób ustalenia. Dodatkowo protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny, a zasadniczo niemożliwy do odtworzenia. Z tego powodu uznaje się go za dokument mający szczególną moc dowodową" (por. wyrok NSA z dnia 9 lipca 2019r., sygn. akt II GSK 1944/17). Szczególna moc dowodowa dokumentu urzędowego nie wyklucza możliwości przeprowadzenia przeciwdowodu, co wymaga aktywności podmiotu kwestionującego treść dokumentu urzędowego. Dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co w nich urzędowo stwierdzone, nadto przedmiotem oceny, tak jak i inne dowody w postępowaniu prowadzonym przez inne organy (wyrok NSA z dnia 10 maja 2017r., sygn. akt II GSK 1976/15, LEX nr 2412739). W sprawie kierowca podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń. K. C. został również przesłuchany jako osoba, co do której istnieje uzasadniona podstawa skierowania do sądu wniosku o ukaranie, w trakcie tego przesłuchania ww. podobnie nie skorzystał z możliwości złożenia wyjaśnień. Nie podziela Sąd argumentacji strony o braku stosownych uprawnień i kompetencji inspektorów transportu drogowego w zakresie wiedzy specjalistycznej i konieczności powołania biegłego. Inspekcja transportu drogowego jest powołana do kontroli przestrzegania przepisów w zakresie przewozu drogowego, a inspektorzy transportu drogowego posiadają niezbędny zakres wiedzy specjalistycznej także w zakresie działania tachografów. W sprawie inspektorzy poczynili ustalenia faktyczne potwierdzające brak awarii tachografu i ingerowanie w działanie tachografu. Z protokołu kontroli bezspornie wynika, że kierowca prowadził pojazd, w którym tachograf nie rejestrował, ani w pamięci urządzenia, ani na karcie kierowcy danych o ruchu pojazdu. Powyższe niewątpliwie miało miejsce do momentu podania kierowcy sygnału o kontroli. Z utrwalonych w kontroli okoliczności wynika, że tachograf działał dopiero prawidłowo od chwili, kiedy kierowca otrzymał sygnał o kontroli, a przed tym momentem nie rejestrował na karcie kierowcy danych o aktywności kierowcy. Według ustaleń do momentu kontroli kierowca miał pokonać trasę z bazy przedsiębiorstwa w miejscowości J. do miejsca kontroli, tj. minimum ok. 62 km. Wydruk z tachografu, z danych z karty kierowcy z godziny 19.43 (18:43 UTC) wskazywał jednak, że od godziny 00:00 do godziny 19:34 (18:34 UTC) tachograf rejestrował w pamięci urządzenia i na karcie kierowcy postój, a o godzinie 19:34 (18:34 UTC), tj. tuż po otrzymaniu sygnału o kontroli, rejestruje prowadzenie pojazdu przez 9 minut do momentu zatrzymania. Z pobranych danych wynikało, że o godzinie 19:33:35 rozpoczęła się pierwsza rejestracja prędkości pojazdu od prędkości 167 km/h do prędkości 73 km/h w następnej sekundzie. Jednocześnie, wbrew oświadczeniu kierowcy o awarii tachografu złożonym po zatrzymaniu do kontroli, tachograf nie zarejestrował żadnego błędu wskazującego na awarię lub uszkodzenie tachografu, nie został wyświetlony również żaden komunikat o błędzie czy usterce. Ingerencję w działanie tachografu potwierdziła również przeprowadzona przez kontrolujących próba drogowa. Inspektorzy w trakcie kontroli jednoznacznie wykazali, że w trakcie jazdy, po naciśnięciu kombinacji klawiszy, tachograf pomimo braku rejestracji awarii czy uszkodzenia - nie rejestrował jazdy, ale odpoczynek. Słusznie wskazał organ, że żaden tachograf dopuszczony do obrotu zgodnie z przepisem załącznika IB rozporządzenia nr 3821/85 nie ma funkcji pozwalającej na użycie kombinacji klawiszy w celu wpłynięcia na rejestrację zapisów. Zwraca również Sąd uwagę na dokonaną przez organy analizę danych cyfrowych w oparciu o dane [...]. Z pozyskanych informacji wynika, że poddany kontroli pojazd jeszcze w 14 innych przypadkach nie rejestrował danych o ruchu pojazdu. Brak rejestracji miał miejsce przede wszystkim przy wyjeździe, na odcinkach od miejsca rozpoczęcia przewozu do granicy państwowej, a przy powrocie, od granicy państwowej do miejsca zakończenia przewozu. W stwierdzonych przypadkach kierowcą był K. C., za wyjątkiem kilku sytuacji, gdzie jednak bezpośrednio po zarejestrowaniu prowadzenia pojazdu bez karty kierowcy, następowało zalogowanie karty ww. W trakcie postępowania organy ustaliły ponadto, że w przedsiębiorstwie strony doszło do wielokrotnych przypadków ingerowania w działanie tachografów ([...] pojazdy). Zdaniem Sądu, organy zasadnie wskazały, że strona nie wykazała okoliczności uwalniających ją od odpowiedzialności opisanych w art. 92c uotd. Stosownie do treści art. 92c ust. 1 pkt 1 uotd nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 pkt 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Trafnie organy oceniły, iż skarżąca nie wykazała okoliczności wyłączających jej odpowiedzialność opisaną w art. 92c ust. 1 pkt 1 uotd. W sprawie do naruszenia doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć. Wszystkie okoliczności sprawy były takimi, na które skarżąca, należycie kontrolując i nadzorując kierowców, miała wpływ i mogła je przewidzieć. Podkreślenia wymaga, że dla zwolnienia z odpowiedzialności na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest ustalenie braku wpływu podmiotu wykonującego przewozy lub inne czynności na powstanie naruszenia. Niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 lub 2 uotd, powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Przedsiębiorca musi kontrolować na bieżąco czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń. Wpływ ten przejawia się między innymi w możliwości prowadzenia odpowiednich szkoleń, dokonywaniu kontroli oraz zatrudniania odpowiednich osób. To na przedsiębiorcy ciąży bowiem obowiązek ustalenia, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych tych osób, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wskazane w art. 92c u.t.d. przesłanki egzoneracyjne odnoszą się jedynie do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć (por. wyrok NSA z dnia 12 lipca 2016 r., sygn. akt II GSK 2163/14, z dnia 21 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2752/14, z dnia 11 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 205/14 z dnia 12 marca 2015 r., wyrok WSA w Opolu z dnia 2 maja 2014 r., sygn. akt II SA/Op 186/14, CBOSA). Dla zwolnienia się z odpowiedzialności przedsiębiorca musi zatem wykazać, że dołożył należytej staranności, czyli uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek jakichś nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń doszło do naruszenia przepisów prawa. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia (por. wyrok NSA z dnia 10 października 2019 r., CBOSA). W niniejszej sprawie, co słusznie podkreśliły organy żadnych takich obiektywnych, nieprzewidywalnych, nadzwyczajnych okoliczności skarżąca nie wykazała. Wręcz przeciwnie strona dysponując danymi o logowaniu własnych pojazdów na bramownicach [...] mogła porównać je z danymi z tachografu, czego nie czyniła, a jak stwierdzono w przedsiębiorstwie strony skala naruszeń była duża i powtarzalna. W ocenie Sądu, nie doszło również w sprawie do naruszenia wskazywanych w skardze przepisów postępowania. Jak już Sąd wskazywał w sprawie nie było potrzeby powoływania biegłego, inspektorzy w zakresie posiadanych kompetencji ustalili stan faktyczny sprawy, a podjęte wnioski są uzasadnione. Zasadnie odmówił również organ przeprowadzenia dowodu z przesłuchania kierowcy. Akta wskazują, że kierowca miał zapewnioną możliwość złożenia wyjaśnień i na żadnym etapie z tego nie skorzystał. A mając na uwadze wielokrotność stwierdzonych naruszeń w przedsiębiorstwie strony i brak jej reakcji, zeznania ww. pozostawały bez wpływu na zakres odpowiedzialności. Uprawniona i uzasadniona była również odmowa przeprowadzenia dowodu z zeznań M. S., jak słusznie argumentował organ, rola i znaczenie ww. dla niniejszego postępowania nie została wskazana. Podsumowując, zdaniem Sądu, zasadnie organ II instancji utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję pierwszoinstancyjną. Z powyższych względów, na podstawie art. 151 p.p.s.a. skargę należało oddalić.