III SA/Wr 621/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Maciej Guziński, Sędziowie Sędzia WSA Sędzia WSA Magdalena Jankowska-Szostak (sprawozdawca), Tomasz Świetlikowski, Protokolant Katarzyna Kiermacka, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 16 listopada 2017 r. sprawy ze skargi "A" Sp. z o.o. w M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2017 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej. oddala skargę w całości. Decyzją z dnia [...] listopada 2017 r., D. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako organ I instancji) nałożył na "A" (dalej jako: "strona skarżąca, spółka"), karę pieniężną w kwocie 20.000 zł za naruszenie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U.z 2016 r., poz. 1907, z późn. zm.), powoływanej dalej jako "u.t.d." Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło: 1. skrócenie dziennego czasu odpoczynku, 2. przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, 3. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, 4. skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku, 5. naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy, 6. nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Organ pierwszej instancji podał w uzasadnieniu decyzji, że na podstawie upoważnienia nr [...] z dnia [...].04.2016 r. przeprowadzono kontrolę przedsiębiorstwa strony skarżącej. Do kontroli okazano licencję nr [...] dotyczącą międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy oraz zezwolenie nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Przedmiotem kontroli były regulacje związane z przestrzeganiem przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, przestrzeganiem przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz regulacji z zakresu wykonywania przewozów, przestrzegania przepisów ruchu drogowego. Kontrolą objęto okres od 11 kwietnia 2015 r. do 1 kwietnia 2016 r. Zgodnie z okazanymi dokumentami spółka w okresie 6 miesięcy przed wszczęciem kontroli zatrudniała średnio 38 kierowców. Ustalenia kontroli zostały ujawnione w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] kwietnia 2016 r. Strona skarżąca złożyła odwołanie od powyższej decyzji wnosząc o jej uchylenie oraz przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez organ I instancji. Zaskarżonej decyzji zarzuciła: - naruszenie prawa materialnego, poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie norm prawnych - niewłaściwy proces kwalifikacji prawnej stanu faktycznego do stanu prawnego poprzez przyjęcie, że przedsiębiorca naruszył przepisy sankcjonowane z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., - naruszenie art. 8, art. 77 k.p.a. w związku z naruszeniem lp. 6.2.1, - naruszenie art, 107 k.p.a., - naruszenie art. 80 k.p.a. przez uznanie za fakt udowodniony w zakresie nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, na podstawie wykazu logowań pojazdu do systemu elektronicznego poboru opłat ViaToll, mimo, że wykaz ten nie identyfikował konkretnego kierowcę poddanego szczegółowej kontroli w przedsiębiorstwie, - naruszenie art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. względu na niezbadanie przez organ, czy zachodziły przesłanki do zastosowania w sprawie przepisów art. 92c ust. 1 i art. 92b u.t.d. Odnosząc się do naruszenia lp. 6.2.1 spółka podniosła, iż opis okoliczności faktycznych wskazuje na brak zaistnienia odpowiednich przesłanek z art. 92 ust 1 i 2 u.t.d., prowadzących do sankcjonowania przejazdu, niebędącego w związku z jakąkolwiek działalnością gospodarczą i wyłączonego spod regulacji przepisów ustawy o transporcie i rozporządzenia (WE) 561/2006. Wskazała, że opis naruszenia lp. 6.2.1 zawarty w protokole kontroli jest niepełny i wynika literalnie z programu analitycznego, wskazującego na luki w dokumentacji pojazdu, nie zaś kierowcy. Strona podkreśliła, że organ nie ustalił charakteru przewozu, celu przejazdu, kierowcy. Podniosła jednocześnie, że pojazdy były przedmiotem użyczania, wykonywały przejazdy zwolnione ze stosowania tachografu (przejazdy na gospodarstwie rolnym, prywatne, niezwiązane z prowadzoną działalnością, serwisowe lub w celu zwykłego przestawienia w inne miejsce np. do zatankowania do przeglądu do napraw lub legalizacji tachografów, do sprzedaży jak również przejazdy związane z przygotowaniem pojazdu do kolejnego zadania transportowego w czasie, gdy kierowca odpoczywał). Spółka podkreśliła także, że pojazdami wykonywano przewozy drogowe w oparciu o wyłączenie na podstawie art. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dotyczące przewozu drogowego, zgodnie z lit. g: pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu i również do przypadków, o których mówi przepis art. 13 ust 1 lit. b - pojazdami używanymi lub wynajmowanymi bez kierowcy przez przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne, gospodarstwa rolne lub rybackie do przewozu rzeczy w ramach własnej działalności gospodarczej w promieniu do 200 km od bazy przedsiębiorstwa. W takiej sytuacji organ w pierwszej kolejności powinien rozważyć prawidłowość dokonanej kwalifikacji naruszenia i odnieść się do kwestii, czy samo ujawnienie tylko jazdy pojazdu, winno być uznane za przypadek z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. W ocenie strony przepis lp. 6.2.1 został tak skonstruowany, że stwierdzić go można tylko podczas kontroli drogowej, udowadniając kierującemu naruszenie poprzez złapanie go na gorącym uczynku, gdy po zatrzymaniu do kontroli stwierdzi się jazdę bez włożonej do slotu tachografu karty kierowcy. W żadnym przypadku, wskazanym w protokole takiej okoliczności nie wykazano, a tylko, że w kontrolowanym okresie pojazd się poruszał i ten przejazd mieli rzekomo wykonywać tylko kontrolowani kierowcy, którzy na wszystkie te okresy mieli stosowne świadectwo działalności. Strona skarżąca podkreśliła także, że w toku kontroli wskazywała, że przedsiębiorca D. B. posiada duże gospodarstwo rolne, wyposażone w dużą ilość sprzętu rolniczego, który jest nieodpłatnie i odpłatnie użyczany innym podmiotom rolnym. W okresach postoju pojazdu, gdy kierowcy odbierają odpoczynki w swoich domach, pojazdy są używane do tej działalności. Ponadto tymi pojazdami przewozi się maszyny rolnicze i narzędzia, materiał siewny, środki ochrony roślin i płody rolne. Organ nie uwzględnił okoliczności podnoszonych w odwołaniu, dotyczących prowadzonej przez niego działalności rolniczej i wykorzystywania w niej posiadanych samochodów ciężarowych, pomimo, że w toku kontroli okazano wymagane dokumenty, potwierdzające działalność rolniczą. Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako: "GITD", "organ odwoławczy"), działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2016 r. poz. 23, dalej w skrócie k.p.a.), art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2017r., poz. 953) art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h, art. 92a ust. 1 - 6, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 1907), lp. 5.1, lp. 5.2, lp. 5.3, lp. 5.4, lp. 6.2.1, lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), § 3, § 4 Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007 r., Nr 159, poz. 1128 ze zm.), art. 33, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4.02.2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE z 28.02.2014.), art. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz z kart kierowców (Dz.U.UE L z dnia 2 lipca 2010 r.) - po rozpatrzeniu odwołania strony skarżącej – uchylił decyzję organu I instancji w całości i nałożył karę pieniężną w wysokości 13.750,00 zł. W uzasadnieniu organ odwoławczy stwierdził, że stosownie do art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10.000 złotych za każde naruszenie. Zgodnie z art. 92a ust. 3 pkt 1 u.t.d. suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 15.000 złotych dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli. W myśl art. 92a ust. 6 tej ustawy wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do u.t.d. Przepis art. 4 pkt 22 u.t.d. wskazuje akty prawa europejskiego, które określają obowiązki lub warunki przewozu drogowego. Konsekwencją uregulowań ustawy o transporcie drogowym jest: 1. lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: - 5.3.1 - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny - karą pieniężną w wysokości 100 zł, - 5.3.2 - za każdą następną rozpoczętą godzinę - karą pieniężną w wysokości 200 zł, 2. lp. 5.2 załącznika nr 3 do ww. ustawy, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: - 5.2.1 - o czas powyżej 15 minut do 30 minut - karą pieniężną w wysokości 150 zł, - 5.2.2 - za każde następne rozpoczęte 30 minut - karą pieniężną w wysokości 200 zł, 3. lp. 5.1 załącznika nr 3 do ww. ustawy, która sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu: - 5.1.1 - o czas powyżej 15 minut do 1 godziny - karą pieniężną w wysokości 100 zł, - 5.1.2 - za każdą następną rozpoczętą godzinę - karą pieniężną w wysokości 200 zł, 4. lp. 5.4 załącznika nr 3 do ww. ustawy, która sankcjonuje skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku: - 5.4.1 - o czas do jednej godziny - karą pieniężną w wysokości 50 zł, - 5.4.2 - za każdą następną rozpoczętą godzinę - karą pieniężną w wysokości 100 zł, 5. lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ww. ustawy, która sankcjonuje naruszenie obowiązku wczytywania danych karty kierowcy karą pieniężną w wysokości 500 zł za każdego kierowcę, 6. lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ww. ustawy, która karą pieniężną w wysokości 5000 zł sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W dalszej kolejności organ odwoławczy opisał każde ze stwierdzonych naruszeń. Odnośnie naruszenia lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD wyjaśnił, że w myśl art. 8 ust. 1 - 4 i 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 rok kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Następnie GITD wskazał, że: - Analiza danych cyfrowych z karty kierowcy G. B. wykazała, iż w dniu [...].08.2015 r. o godzinie 19:35 kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 - godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 53 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 11:42 dnia [...].08.2015 r. do godziny 19:35 dnia [...].08.2015 r. czasu UTC+1. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 7 minut. Do kontroli nie okazano dokumentu - opisanego wydruku, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 300 zł. - Dalsza analiza danych cyfrowych z karty kierowcy G. B. wykazała, iż w dniu [...].08.2015 r. o godzinie 17:58 kierowca rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9- godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 27 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 03:35 do godziny 11:02 dnia [...].08.2015r. czasu UTC+1. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 33 minuty. Do kontroli nie okazano dokumentu - opisanego wydruku, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 300 zł. - Analiza danych cyfrowych z karty kierowcy G. B. wykazała, iż w dniu [...].09.2015 r. o godzinie 03:38 kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 8 godzin i 32 minut, tj. od godziny 19:06 dnia [...].09.2015 r. do godziny 03:38 dnia [...].09.2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 28 minut. Do kontroli nie okazano dokumentu - opisanego wydruku, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 100 zł. - Analiza kolejnych danych cyfrowych z karty kierowcy G. B. wykazała, iż w dniu [...].10.2015 r. o godzinie 05:13 kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9- godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 6 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 22:07 dnia [...].10.2015r. do godziny 05:13 dnia [...].10.2015r. czasu UTC+1. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 54 minuty. Do kontroli nie okazano dokumentu - opisanego wydruku, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 300 zł. - Przeprowadzona analiza danych cyfrowych z karty kierowcy R. K. wykazała, że w dniu [...].09.2015 r. o godzinie 13:33 kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 8 godzin i 12 minut, tj. od godziny 05:21 do godziny 13:33 dnia [...].09.2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 48 minut. Do kontroli nie okazano dokumentu - opisanego wydruku, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 100 zł. - Po dokonaniu analizy danych cyfrowych z karty kierowcy S. R. organ stwierdził, iż w dniu [...].11.2015r. o godzinie 11:24 kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9- godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 50 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 08:34 do godziny 11:24 dnia [...].11.2015r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 10 minut. Do kontroli nie okazano dokumentu - opisanego wydruku, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 1300 zł. - Analiza danych cyfrowych z karty kierowcy M. R. wykazała, że w dniu [...].07.2015r. o godzinie 04:18 kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 8 godzin i 18 minut, tj. od godziny 20:00 dnia [...].07.2015r. do godziny 04:18 dnia [...].07.2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 42 minuty. Do kontroli nie okazano dokumentu - opisanego wydruku, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 100 złotych. - Analiza kolejnych danych cyfrowych z karty kierowcy M. R. wykazała, iż w dniu [...].09.2015r. o godzinie 18:34 kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać nieprzerwany 9-godzinny odpoczynek dzienny. W okresie tym kierowca odebrał 7 godzin i 51 minut odpoczynku, tj. od godziny 04:24 do godziny 12:15 dnia [...].09.2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 9 minut. Do kontroli nie okazano dokumentu - opisanego wydruku, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 300 złotych. - Analiza danych cyfrowych z karty kierowcy A. W. wykazała, iż w dniu [...].07.2015 r. o godzinie 21:21 kierowca rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać nieprzerwany 9-godzinny odpoczynek dzienny. W okresie tym kierowca odebrał 8 godzin i 39 minut odpoczynku, tj. od godziny 18:42 dnia [...].07.2015 r. do godziny 03:21 dnia [...].07.2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 21 minut. Do kontroli nie okazano dokumentu - opisanego wydruku, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Po przeanalizowaniu stwierdzonych naruszeń organ odwoławczy wskazał, że zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 2.900 zł z tytułu naruszenia lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. Odnośnie naruszenia lp. 5.1 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD podniósł, że stosownie do treści art. 4 lit. k ww. rozporządzenia, "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Analiza danych cyfrowych z karty kierowcy A. W. wykazała, że kierowca rozpoczął "dzienny okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku łub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) w dniu [...].07.2015 r. o godzinie 15:45, a zakończył w dniu [...].07.2015 r. o godzinie 12:39. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 17 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Powyższe oznacza, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 17 minuty. Do kontroli nie okazano wydruku opisanego w sposób wskazany w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 100 zł. Przeprowadzona analiza danych cyfrowych z karty kierowcy G. B. wykazała, iż kierowca rozpoczął "dzienny okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku łub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) w dniu [...].10.2015 r. o godzinie 05:13, a zakończył o godzinie 22:02. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 39 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Powyższe oznacza, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 39 minut. Do kontroli nie okazano wydruku opisanego w sposób wskazany w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Wobec tego zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 100 zł. Mając na uwadze opisany powyżej stan prawny oraz faktyczny organ odwoławczy zważył, że fakt przekroczenia przez kierowcę dziennego okresu prowadzenia pojazdu jest bezsporny oraz potwierdzony materiałem dowodowym zgromadzonym w sprawie w postaci danych cyfrowych. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 200 zł z tytułu naruszenia lp. 5.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Odnośnie naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wyjaśnił, że stosownie do art. 4 lit. q rozporządzenia (WE) nr 561/2006, "okres prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku łub przerwy. Okres prowadzenia pojazdu może być ciągły lub przerywany. Zgodnie z treścią art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy S. R. wykazała, iż kierowca w dniu [...].11.2015 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 37 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 7 minut w okresie od godziny 16:41 do godziny 08:34 dnia [...].11.2015 r. Podczas kontroli nie okazano wydruku uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z tym bezspornym jest fakt przekraczania przez kierowców maksymalnego okresu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Zasadnym zatem było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 350 zł z tytułu naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Uzasadniając kolejne naruszenie GITD wskazał, że zgodnie z art. 8 ust. 1 i 6-9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej: - dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub - jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu. Analiza danych cyfrowych kierowcy R. A. wykazała, że po wykorzystaniu regularnego odpoczynku tygodniowego kierowca rozpoczął swoją aktywność ponownie dnia [...].07.2015 r. o godzinie 15:33. W okresie sześciu okresów 24 godzinnych kierowca odebrał kolejny odpoczynek w wymiarze 19 godzin i 6 minut, tj. od godziny 02:29 dnia [...].07.2015 r. do godziny 21:35 dnia [...].07.2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił wymagany 24 godzinny skrócony czas odpoczynku tygodniowego o 4 godziny i 54 minuty. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 450 złotych. Dalsza analiza danych cyfrowych kierowcy R. A. wykazała, że po wykorzystaniu regularnego odpoczynku tygodniowego kierowca rozpoczął swoją aktywność ponownie dnia [...].09.2015 r. o godzinie 22:43. W okresie sześciu okresów 24 godzinnych kierowca odebrał kolejny odpoczynek w wymiarze 27 godzin i 41 minut, tj. od godziny 22:11 dnia [...].09.2015r. do godziny 00:52 dnia [...].09.2015 r. Powyższy odpoczynek został zaliczony do tygodnia [...].09.2015 r. W ciągu trzech kolejnych tygodni kierowca nie odebrał 17 godzin i 19 minut zrekompensowanego odpoczynku tygodniowego. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 1750 złotych. Przeprowadzona analiza danych cyfrowych kierowcy G. S. wykazała, że po wykorzystaniu regularnego odpoczynku tygodniowego kierowca rozpoczął swoją aktywność ponownie dnia [...].10.2015 r. o godz. 23:42. W okresie sześciu okresów 24 godzinnych kierowca ponownie dnia [...].10.2015 r. o godzinie 23:42. W okresie sześciu okresów 24 godzinnych kierowca odebrał kolejny odpoczynek w wymiarze 23 godzin i 25 minut, tj. od godziny 22:16 dnia [...].10.2015r. do godziny 21:41 dnia [...].10.2015r. Oznacza to, iż kierowca skrócił 24 godzinny skrócony czas odpoczynku tygodniowego o 35 minut. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 50 złotych. Analiza kolejnych danych cyfrowych kierowcy G. S. wykazała, że po wykorzystaniu regularnego odpoczynku tygodniowego kierowca rozpoczął swoją aktywność ponownie dnia [...].11.2015 r. o godzinie 16:27. W okresie sześciu okresów 24 godzinnych kierowca odebrał kolejny odpoczynek w wymiarze 24 godzin i 59 minut, tj. od godziny 00:43 dnia [...].11.2015 r. do godziny 00:42 dnia [...].11.2015r. Powyższy odpoczynek został zaliczony do tygodnia [...].11.2015 r. W ciągu trzech kolejnych tygodni kierowca nie odebrał 20 godzin i 1 minuty zrekompensowanego odpoczynku tygodniowego. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 2.050 złotych. Reasumując organ odwoławczy zważył, że fakt skrócenia tygodniowego okresu odpoczynku jest bezsporny oraz potwierdzony materiałem dowodowym zgromadzonym w sprawie w postaci danych cyfrowych. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 4 300 złotych z tytułu naruszenia lp. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d. Odnośnie kolejnego naruszenia organ odwoławczy podniósł, że w dniu 2 marca 2015 r. wszedł w życie art. 34 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz.Urz.UE.L Nr 60, str. 1) zgodnie z którym: 1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Następnie GITD wskazał, że analiza przedstawionych do kontroli danych cyfrowych z pojazdów będących w prawnej dyspozycji przedsiębiorstwa wykazała, iż pojazdami wykonywano przewozy drogowe nie rejestrując ich na karcie kierowcy. Powyższe stwierdzono w następujących przypadkach: 1. pojazd o nr rej. [...] - prowadzenie pojazdu bez rejestracji na karcie kierowcy w dniach [...].10.2015r., [...].11.2015r., [...].12.2015 r. po odcinkach dróg płatnych [...]; 2. pojazd o nr rej. [...] - prowadzenie pojazdu bez rejestracji na karcie kierowcy w dniach [...].10.2015r., [...].11.2015r., [...].12.2015r. Wskazać należy, iż w dniu [...].10.2015 r. przed okresem nierejestrowania w godzinach 08:32-08:51 pojazd prowadził kierowca M. S.. Karta kierowcy została wyjęta z tachografu o godz. 08:29 i od godziny 08:32 pojazd poruszał się przez 19 minut bez umieszczonej w tachografie karty kierowcy; 3. pojazd o nr rej. [...] - prowadzenie pojazdu bez rejestracji na karcie kierowcy w dniach [...].08.2015 r. po odcinkach dróg płatnych [...]; 4. pojazd o nr rej. [...] - prowadzenie pojazdu bez rejestracji na karcie kierowcy w dniach [...].10.2015r., [...].11.2015 r. po odcinkach dróg płatnych [...]; 5. pojazd o nr rej. [...] - prowadzenie pojazdu bez rejestracji na karcie kierowcy w dniu [...].10.2015 r. po odcinku drogi płatnej [...]; 6. pojazd o nr rej. [...] - prowadzenie pojazdu bez rejestracji na karcie kierowcy w dniu [...].11.2015 r. Z danych cyfrowych wynika, że przed okresem nierejestrowania w godz. 11:06-l 1:49 dnia [...].11.2015r. pojazd prowadził kierowca L. W. Karta kierowcy została wyjęta z tachografu o godzinie 06:39, a następnie pojazd był prowadzony bez karty kierowcy w godzinach 06:41-06:50, 11:06-11:49 i 12:26-12:48; 7. pojazd o nr rej. [...] - prowadzenie pojazdu bez rejestracji na karcie kierowcy w dniach [...].11.2015 r.; 8. pojazd o nr rej. WGM 31 Ml - prowadzenie pojazdu bez rejestracji na karcie kierowcy w dniach [...].10.2015r., [...].11.2015 r.; 9. pojazd o nr rej. [...] - prowadzenie pojazdu bez rejestracji na karcie kierowcy w dniach [...].12.2015 r.; 10. pojazd o nr rej. [...] - prowadzenie pojazdu bez rejestracji na karcie kierowcy w dniach [...].10.2015 r., [...].12.2015 r. Pismem z dnia [...].06.2016 r. organ wezwał stronę do wskazania charakteru przewozów wykonywanych w okresach wyszczególnionych pod lp. 18 - 27 protokołu kontroli, wskazanie kierowców wykonujących przewozy, wskazanie danych podmiotów wykonujących przewozy, okazanie dokumentów przewozowych. W odpowiedzi spółka podniosła, że we wcześniejszych wyjaśnieniach wskazano na fakt wykonywania przejazdów technicznych, poza zakresem rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Z uwagi więc na fakt, iż przejazdy wyszczególnione w protokole kontroli nie dotyczyły zadań przewozowych strona nie mogła udostępnić dokumentów przewozowych. W związku z tym organ odwoławczy zważył, iż zgromadzony materiał dowodowy w postaci danych cyfrowych sczytanych z pojazdów, z kart kierowców oraz dane z elektronicznego systemu poboru opłat drogowych Viatoll potwierdza, że pojazdami należącymi do strony wykonywano przewozy drogowe nie rejestrując tego faktu na karcie kierowcy. GITD zauważył jednocześnie, że w załączniku nr 3 do u.t.d. nie przewidziano wielokrotności kary pieniężnej w zależności od liczby pojazdów, w przypadku których stwierdzono naruszenie. Z uwagi na powyższe organ odwoławczy zważył, iż zasadnym było uchylenie decyzji organu I instancji w zakresie kary pieniężnej w wysokości 50 000 (10x5000) złotych oraz nałożenie kary pieniężnej w wysokości 5 000 złotych z tytułu naruszenia lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Odnośnie naruszenia lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wyjaśnił, że w myśl § 3 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych z dnia [...] listopada 2010 r., dane z karty kierowcy podmiot pobiera co najmniej raz na 28 dni. Natomiast zgodnie z art. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz.Urz.UE.L.2010.168.16) - dalej: "rozporządzenie Komisji nr 581/2010", maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie może przekraczać 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy. Do kontroli przedsiębiorca okazał dane cyfrowe z karty: - kierowcy A. R. sczytane w dniach: [...].07.2015 r., [...].09.2015 r., [...].10.2015 r., [...].11.2015 r., [...].12.2015 r., [...].01.2016 r. Wskazał, że pomiędzy pobraniem danych w dniu [...].07.2015 r. oraz [...].09.2015 r. na karcie kierowcy zarejestrowano ponad 28 dni aktywności kierowcy, w tym ponad 28 dni aktywności w postaci prowadzenia pojazdu. - kierowcy S. S. sczytane w dniach: [...].07.2015 r., [...].09.2015 r., [...].10.2015 r., [...].11.2015 r., [...].12.2015 r., [...].01.2016 r. Wskazał, że pomiędzy pobraniem danych w dniu [...].07.2015 r. oraz [...].09.2015 r. na karcie kierowcy zarejestrowano ponad 28 dni aktywności w postaci prowadzenia pojazdu, innej pracy, odpoczynku. Mając na uwadze wskazane okoliczności organ odwoławczy stwierdził, że przedsiębiorca uchybił terminowi na wczytywanie danych cyfrowych w przypadku kart 2 kierowców. Zauważyć należy, iż do kontroli nie okazano ewidencji czasu pracy w/w kierowców wskazującej na występowanie okresów niepodlegających obowiązkowi rejestracji w postaci np. zwolnień chorobowych, urlopów wypoczynkowych. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 1 000 (2x500) złotych z tytułu naruszenia lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d. Odnosząc się do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu w ocenie GITD sprawie nie zostały naruszone przepisy art. 8, art. 77, art. 11, art. 80, art. 6, art. 9,art. 107 kpa. Stan faktyczny w sprawie został ustalony w sposób wyczerpujący, dokładny i w sposób budzący zaufanie do władzy publicznej oraz za pomocą środków dowodowych przeprowadzonych zgodnie z kodeksem postępowania administracyjnego. W odniesieniu do kwestionowania przez spółkę poprawności nałożonej kary z tytułu naruszenia lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy wskazał, że dane z systemu poboru opłaty elektronicznej ViaToll podają dane na temat przejazdów po drogach krajowych. Podkreślił, że w zdecydowanej większości przypadków w których stwierdzono popełnienie naruszenia 6.2.1 pojazdy poruszały się albo po drogach krajowych w tym ekspresowych lub autostradach na odcinkach znajdujących się poza terenem województwa dolnośląskiego lub opolskiego albo poza terenem kraju. Całkowicie wyklucza to możliwość, by były to przejazdy wykonywane w ramach gospodarstwa rolnego w promieniu 100 km od siedziby przedsiębiorstwa. Oznacza to, że wyłączenie z przepisów rozporządzenia nr 561/2006 i rozporządzenia nr 165/2014 (UE) nie może mieć miejsca a podczas wykonywania tych przewozów karty kierowcy powinny znajdować się w tachografach. Odnośnie przypadków w których wylogowanie karty nastąpiło na terenie kraju i na terenie województwa dolnośląskiego, przebieg i wylogowania świadczy o tym, że miał miejsce przewóz po drogach publicznych, pod koniec którego kierowcy wylogowali kartę z tachografu, gdyż kończyłby im się dopuszczalny czas jazdy lub pracy i kontynuowanie przewozu oznaczałoby naruszenie przepisów rozporządzenia nr 561/2006 (WE). Biorąc pod uwagę całokształt materiału dowodowego nie pozwala na przyjęcie, że zakwestionowane przez organ I instancji przewozy odbywały się poza zakresem stosowania rozporządzenia nr 165/2014 r. Odnośnie naruszenia lp. 6.3.11 załącznika do ustawy o transporcie drogowym organ II instancji stwierdził, że organ I instancji poprawnie zinterpretował przepisy rozporządzenia nr 561/2006 (WE) i ustalił stan faktyczny w sprawie. Końcowo organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. bowiem spółka nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Brak było równocześnie podstaw zastosowania art. 92c u.t.d. za względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. W skardze do tutejszego Sądu, strona skarżąca wniosła o uchylenie decyzji organu II instancji w całości wraz z poprzedzającą decyzją i zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzuciła, że wydana została z naruszeniem: 1) art. 15 k.p.a. oraz stanowiącego jego konkretyzację art. 127 k.p.a., poprzez naruszenie zasady dwuinstancyjności, jako gwarancji procesowej strony postępowania administracyjnego, wyrażającej się w możliwości żądania przez nią wyjaśnienia wątpliwości prawnych w ponownym rozstrzygnięciu jej sprawy indywidualnej załatwionej decyzją organu I instancji, 2) art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i uchylenie decyzji organu I instancji w całości oraz orzeczenie, co do istoty sprawy, w sytuacji, gdy bardziej zasadnym było orzeczenie o uchyleniu zaskarżonej decyzji i przekazaniu sprawy do ponownego rozpatrzenia organowi I instancji, gdy w sprawie pozostały niewyjaśnione okoliczności w tym kluczowe kwestie dotyczące wyjaśnienia stanów faktycznych, w jakich miało dojść do naruszenia z Ip. 6.2.1 do u.t.d., co miało kluczowy związek z rozstrzygnięciem, 3) prawa materialnego, poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie norm prawnych – niewłaściwy proces kwalifikacji prawnej stanu faktycznego do stanu prawnego poprzez przyjęcie, iż przedsiębiorca naruszył przepis sankcjonowany z Ip. 6.2.1 z załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, gdy w niniejszej sprawie w żadnym przypadku nie przypisano kierowców do powstałych naruszeń (z Ip. 6.2.1), 4) art. 7 oraz art. 8 k.p.a. poprzez niepodjęcie przez organ I instancji działań niezbędnych do dokładnego i wnikliwego wyjaśnienia stanu faktycznego, w tym przesłuchania kierowców, 5) art. 107 ust. 1, poprzez wydanie decyzji z naruszeniem prawa w oparciu o rozporządzanie 581/2010, w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z kart kierowców, 6) art. 8 k.p.a. polegające na zaniechaniu prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej wyrażające się w szczególności tym, że organ II instancji dokonał odmiennej oceny materiału dowodowego i uchylił w całości decyzję organu I instancji, a pomimo to w uzasadnieniu decyzji wskazał, że organ I instancji prawidłowo przeprowadził i ocenił dowody oraz że w jego ocenie w sprawie nie zostały naruszone przepisy art. 8, art. 77, art. 11 art. 6, art. 80, art. 9 i art. 107 k.p.a., 7) art. 7a § 1 i art. 8ia k.p.a., poprzez ich nie zastosowanie, w sytuacji istnienia w sprawie wątpliwości faktycznych i prawnych, 8) art. 7 k.p.a. i wynikającej z tego przepisu naczelnej zasady praworządności i dążenia do prawdy obiektywnej, art. 9 k.p.a. i wynikającej z tego przepisu naczelnej zasady informowania strony oraz art. 77 i art. 78 § 1 k.p.a., poprzez niezbadanie sprawy pod względem faktycznym i prawnym, rozpatrzenie sprawy na podstawie niekompletnego i niewystarczającego materiału dowodowego. W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał dotychczasowe stanowisko w sprawie wnosząc o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej oraz rozstrzyganie sporów kompetencyjnych i o właściwość między organami jednostek samorządu terytorialnego, samorządowymi kolegiami odwoławczymi i między tymi organami a organami administracji rządowej. Uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych sprowadzają się do kontroli działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, tj. kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Jednocześnie zaś, zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2017 r. poz. 1369, z późn. zm.), zwanej dalej: "p.p.s.a.", Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, natomiast art. 135 p.p.s.a. obliguje sąd do wzięcia pod uwagę z urzędu wszelkich naruszeń prawa. Przeprowadzona przez Sąd kontrola legalności zaskarżonej decyzji i decyzji organu pierwszej instancji według wskazanych wyżej kryteriów wykazała, że nie naruszają one przepisów prawa. Tym samym, skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż prawidłowo nałożono na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 13.750 zł za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym polegające na: skróceniu dziennego czasu odpoczynku, przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku, naruszeniu obowiązku wczytywania danych z kart kierowcy, a także nierejstrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykreskówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Podnieść należy, że stwierdzone przez organy w postępowaniu poszczególne przypadki naruszenia obowiązków lub warunków prowadzenia przez skarżącą spółkę przewozu drogowego zostały szczegółowo wskazane i opisane w uzasadnieniach obu decyzji, zarówno co do okoliczności ich powstania, argumentacji organów uznających za wiarygodne przyjęcie tych ustaleń oraz szczegółowej kwalifikacji prawnej tych naruszeń. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, odnośnie do ustalenia stanu faktycznego sprawy, jak i zastosowania przepisów prawa materialnego. Powyższe naruszenia ustalono bowiem na podstawie zupełnego i prawidłowo zgromadzonego materiału dowodowego sprawy, który mógł stanowić podstawę wydania zaskarżonej decyzji. Wskazać należy, że stan faktyczny sprawy został ustalony przede wszystkim w oparciu o sporządzony w sprawie protokół kontroli. Protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w sprawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Protokół kontroli jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 września 2010 roku sygn. akt VI SA/Wa 871/10, wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 roku sygn. akt. II GSK 50/08). Podkreślenia wymaga, że osoba upoważniona do uczestniczenia w kontroli przedsiębiorstwa podpisała protokół kontroli nie wnosząc zastrzeżeń. Wobec tego nie znajdują uzasadnienia zarzuty podniesione w treści skargi o nieprawidłowościach sporządzonego protokołu kontroli. Przechodząc do oceny legalności kwestionowanej decyzji, należy wskazać, że zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Stosownie zaś do art. 10 ust. 3 cyt. rozporządzenia, przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Z powyższych regulacji wynika jednoznacznie, że art. 10 rozporządzenia nr 561/2006 statuuje odpowiedzialność przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe za naruszenia przepisów tego rozporządzenia, popełniane przez kierowców, którzy wykonują przejazdy na rzecz tych przedsiębiorców. Ponadto, przepisy te mają charakter prewencyjny, gdyż wprowadzają obowiązek stosowania takich systemów organizacyjnych przez przedsiębiorców, aby zminimalizować lub przeciwdziałać naruszaniu norm dotyczących okresów prowadzenia, obowiązkowych przerw i odpoczynków, określonych rozporządzeniem nr 561/2006. Należy zauważyć, że art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 nakłada na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe obowiązek właściwej organizacji pracy kierowców. Sposób organizacji pracy kierowców stosowany przez przedsiębiorstwa transportowe nie został określony w rozporządzeniu nr 561/2006 szczegółowo, lecz przez wskazanie celu, jaki powinien zostać osiągnięty przez zastosowaną organizację pracy kierowców, to jest umożliwienie kierowcom przestrzegania przepisów tego rozporządzenia, dotyczących obowiązku instalowania i właściwego użytkowania tachografów w pojazdach oraz norm dotyczących okresów prowadzenia oraz obowiązkowych przerw i odpoczynków, zawartych w rozporządzeniu nr 561/2006. Jako obowiązkowe metody osiągnięcia właściwego sposobu organizacji pracy kierowców, art. 10 ust. 2 zdanie drugie rozporządzenia nr 561/2006 wskazuje wydawanie kierowcom przez przedsiębiorcę odpowiednich poleceń i przeprowadzanie, regularnych, cyklicznych kontroli przestrzegania przez kierowców przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 i przepisów o czasie prowadzenia, obowiązkowych przerwach i odpoczynkach kierowców. Obowiązki właściwego systemu wynagradzania i właściwej organizacji pracy kierowców uzupełnia nakaz tworzenia w ramach organizowania danego zadania przewozowego takich harmonogramów transportu, które będą zgodne z przepisami rozporządzenia nr 561/2006. Zgodnie zatem z obowiązującym stanem prawnym - przepisy prawa nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się wykonujący przewozy kierowcy (zob. m.in. wyrok WSA w Warszawie z dnia 9 lutego 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 2196/08, LEX nr 526394; por. także: R. Strachowska, Komentarz do rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, LEX/el. 2011 i cyt. tam wyrok WSA w Warszawie z dnia 30 czerwca 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 92/10). W związku z powyższym, po stronie przedsiębiorcy leży obowiązek zawarcia takich umów i obmyślenia takich rozwiązań, które mogą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem (por. m.in. wyrok WSA w Warszawie z dnia 24 lutego 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 2167/09, dostępny [w:] Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych: http://orzeczenia.nsa.gov.pl, dalej jako: "CBOSA"). Odpowiedzialność przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe (przewoźnika drogowego wykonującego transport drogowy lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne), określona w art. 10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006, ma charakter obiektywny i nie jest uzależniona od winy przedsiębiorcy. Przedsiębiorca odpowiada bowiem co do zasady za każde naruszenie przepisów rozporządzenia nr 561/2006, popełnione przez kierowców zatrudnionych przez niego lub pozostających w jego dyspozycji. Rozporządzenie nr 561/2006 przewiduje ponadto możliwości wprowadzenia przez państwa członkowskie ograniczenia, a nawet wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe, przez wskazanie, że państwa członkowskie mogą uzależnić pociągnięcie przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe do odpowiedzialności od niedopełnienia przez niego obowiązków dotyczących stosowania właściwego systemu wynagradzania i systemu organizacji pracy kierowców, a także uwzględnić wszelkie dowody, uzasadniające odstąpienie od ukarania przedsiębiorcy, wykonującego przewozy drogowe, za naruszenia popełnione przez jego kierowców (art. 10 ust. 3). Stosownie do art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10.000 zł za każde naruszenie. Zgodnie zaś z art. 92a ust. 6 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. W niniejszej sprawie, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, kierując się powyższymi normami, prawidłowo zastosowały do ustalonego stanu faktycznego przepisy ustawy o transporcie drogowym. Za naruszenia, polegające na wielokrotnym skracaniu dziennych okresów odpoczynku prawidłowo zastosowano sankcję przewidzianą w przepisie lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. i nałożono karę w kwocie łącznie 2.900 zł. Zasadnie również nałożono karę pieniężną w wysokości 200 zł za naruszenie polegające na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przewidziane w lp. 5.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Nie ma również podstaw do kwestionowania prawidłowości nałożenia kary w kwocie 350 zł za fakt przekraczania przez kierowców maksymalnego okresu prowadzenia pojazdu bez przerwy, przewidziane w lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Prawidłowo też wymierzono karę w łącznej kwocie 4.300 zł z tytułu naruszenia lp. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d., które sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Zasadnym również było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 1.000 zł (2x500) z tytułu naruszenia obowiązku wczytywania danych kierowcy określonego w lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d. Odnośnie naruszenia polegającego na nierejstrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykreskówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, organ odwoławczy prawidłowo zauważył, że w załączniku nr 3 u.t.d. nie przewidziano wielokrotności kary pieniężnej w zależności od liczby pojazdów, w przypadku których stwierdzono naruszenie. Z uwagi na powyższe GITD zasadnie uchylił decyzji organu I instancji w zakresie kary pieniężnej w wysokości 50 000 (10x5000) złotych oraz nałożył karę pieniężną w wysokości 5.000 zł z tytułu naruszenia lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Odnosząc się do zarzutu spółki, że organ nie ustalił charakteru przewozu, celu przejazdu i okoliczności prowadzonej przez nią działalności rolniczej oraz, że wszystkie przejazdy były przypadkami wyłączenia pojazdów na podstawie art. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, wskazać należy, że strona w trakcie kontroli oraz w postępowaniu administracyjnym nie przedłożyła dokumentów, z których wynikałoby, że dane przewozy odbywały się w ramach działalności rolniczej. Jak słusznie podkreślono w zaskarżonej decyzji, w przypadku jednoczesnego wykonywania przewozów objętych obowiązkiem używania tachografu oraz przewozów zwolnionych z tego obowiązku to na wykonującym przewozy należy obowiązek przedstawienia dowodów wskazujących na przesłankę wyłączenia spod obowiązujących przepisów prawa. Z ustaleń organów wynika natomiast, że w zdecydowanej większości przypadków w których stwierdzono popełnienie naruszenia 6.2.1 pojazdy poruszały się albo po drogach krajowych w tym ekspresowych lub autostradach na odcinkach znajdujących się poza terenem województwa dolnośląskiego lub opolskiego albo poza terenem kraju. Całkowicie wyklucza to możliwość, by były to przejazdy wykonywane w ramach gospodarstwa rolnego w promieniu 100 km od siedziby przedsiębiorstwa. Oznacza to, że wyłączenie z przepisów rozporządzenia nr 561/2006 i rozporządzenia nr 165/2014 (UE) nie może mieć miejsca a podczas wykonywania tych przewozów karty kierowcy powinny znajdować się w tachografach. Zgromadzony materiał dowodowy w postaci danych cyfrowych sczytanych z pojazdów, z kart kierowców oraz dane z elektronicznego systemu poboru opłat drogowych Viatoll potwierdza, iż pojazdami należącymi do strony wykonywano przewozy drogowe nie rejestrując tego faktu na karcie kierowcy. Sąd nie znalazł podstaw do podważenia sformułowanego przez organ stanowiska o braku podstaw do zastosowania przesłanek egzoneracyjnych wynikających z art. 92b u.t.d. Odpowiedzialność przedsiębiorcy wynikająca z art. 92a u.t.d. ma charakter administracyjny, nie jest oparta na zasadzie winy, a do jej powstania wystarczające jest – co do zasady – stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. W orzecznictwie przyjmuje się, że art. 92b oraz art. 92c u.t.d. nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów krajowych i unijnych. Nie można przy tym uznawać, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a u.t.d. Przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku, jaki został określony w tych przepisach. Ustawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów ustawy. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami pracowników. W zdecydowanej większości przypadków, kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu", czy okoliczności, których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń przepisów. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest typową sytuacją w przedsiębiorstwie transportowym. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę (zob. wyrok WSA w Kielcach z dnia 7 czerwca 2017 r., II SA/Ke 241/17, CBOSA). W ocenie Sądu, liczba stwierdzonych w trakcie kontroli naruszeń dowodzi, że procedury służące egzekwowaniu przestrzegania norm czasu pracy wynikających z przepisów rozporządzenia nr 561/2006, nie były efektywne. Ustalone przez organ przypadki naruszeń tych norm nie miały bowiem charakteru incydentalnego. Na skutek kontroli przeprowadzonej w przedsiębiorstwie strony skarżącej ustalono szereg naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i czasie odpoczynku kierowców. O braku właściwej organizacji pracy świadczy między innymi skala i waga stwierdzonych naruszeń, spośród których można wymienić np. wielokrotne skracanie dziennego czasu odpoczynku do nawet 6 godzin 10 min. Ponadto, należy wskazać, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek regularnego ustalania, czy zatrudniani przez niego kierowcy przestrzegają stosownych regulacji i nie dopuszczają się w trakcie przewozów naruszeń, gdyż to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych tych osób, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Strona skarżąca jako przedsiębiorca odpowiada za brak należytej bieżącej kontroli wykonywania obowiązków przez kierowcę. Nie ma przy tym znaczenia, jakimi motywami kierował się kierowca, dokonując stwierdzonych naruszeń. Dodać należy, że okoliczności wskazane w art. 92b ust. 1 u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go z odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu będącego jego pracownikiem. Jak słusznie zauważył organ odwoławczy, przedłożone przez stronę skarżącą dokumenty potwierdzające m.in. odbycie przez kierowców szkoleń z zakresu czasu pracy są potwierdzeniem jedynie spełnienia wstępnych wymogów, jednakże to do przedsiębiorcy należy również umożliwienie kierowcy przestrzeganie tych przepisów. Podzielić należy stanowisko organów obu instancji, że w stanie faktycznym sprawy nie zaistniały przesłanki do umorzenia postępowania przewidziane w art. 92c ust. 1 u.t.d. Z treści tego przepisu wynika, że ustawodawca przewidział możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże uzależnił to od wykazania przez niego, że dołożył on należytej staranności, to znaczy organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. W orzecznictwie sądów administracyjnych podkreślano, że przedsiębiorca nie ma wpływu na powstanie naruszenia, w sytuacji gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do jego powstania. W szczególności, sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. Wskazany wyżej przepis odnosi się zatem do wyjątkowych sytuacji, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewozy drogowe, przy zachowaniu staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć. Wykroczenie przeciwko wymogowi należytej staranności, jeżeli prowadzi to do naruszenia prawa mającego postać deliktu administracyjnego, jest zawsze przejawem winy przedsiębiorcy i tym samym wyklucza możliwość powołania się na przepis art. 92 c u.t.d. (zob. wyrok NSA z 17 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 214/12, CBOSA). Trzeba mieć bowiem na uwadze, że odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia przepisów u.t.d. ma rozszerzony zakres, a wobec tego ponosi on konsekwencje zarówno niewłaściwej organizacji przedsiębiorstwa jak i braku należytego nadzoru nad osobami, którymi się posługuje (kierowcami). Jest to więc odpowiedzialność o charakterze administracyjnym, nie oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. Spółka nie wskazała przyczyn, z powodu których nie okazała pełnej ewidencji czasu pracy kierowców w trakcie trwającej w przedsiębiorstwie kontroli jak również nie wskazała powodów niezgłoszenia zmian w zakresie użytkowanych pojazdów. Odnosząc się natomiast do zarzutów naruszenia zasad postępowania administracyjnego, Sąd nie znalazł podstaw aby zakwestionować czynności organów administracji podejmowane w toku sprawy, a zmierzające do jej wyjaśnienia. W szczególności zostały wyczerpująco zbadane istotne w sprawie okoliczności, przeprowadzono w tym celu dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej (art. 7 i 77 § 1 k.p.a.). Z akt administracyjnych nie wynika, żeby stronie skarżącej ograniczano możliwość wyrażania stanowiska w sprawie. Wydając decyzję, organ zachował również zasady należytego i wyczerpującego informowania stron o okolicznościach faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie ich praw i obowiązków będących przedmiotem postępowania administracyjnego. Tym samym w sprawie nie doszło do naruszenia art. 9 k.p.a. Zdaniem Sądu organy oparły się na materiale prawidłowo i wyczerpująco zebranym w toku kontroli, dokonując jego odpowiedniej oceny, a swoje stanowisko uzasadniły zgodnie z wymogami art. 107 § 3 k.p.a. Bezzasadny jest również zarzut naruszenia art. 15 k.p.a., przewidującego dwuinstancyjność postępowania administracyjnego oraz art. 127 k.p.a. Główny Inspektor Transportu Drogowego wydał bowiem decyzję po rozpatrzeniu odwołania strony skarżącej od decyzji D. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, merytorycznie rozstrzygając ponownie sprawę, rozpatrując wszystkie zarzuty strony i ustosunkowując się do nich w uzasadnieniu decyzji. Odnośnie zarzutu skargi dotyczącego naruszenia art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. wskazać należy, że rozstrzygnięcie podjęte w niniejszej sprawie przez organ II instancji wywiera w istocie skutki tożsame jak w przypadku, gdyby organ odwoławczy wydał rozstrzygnięcie o utrzymaniu w mocy zaskarżonej decyzji stosownie do art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. To zaś, że organ II instancji w związku z odmiennymi ustaleniami uchylił zaskarżoną decyzję i orzekł co do istoty, nie skutkuje nieważnością zaskarżonej decyzji ani też naruszeniem ww. przepisu w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji, na podstawie art. 151 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, skargę należało oddalić.