II GSK 2025/11

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Kisielewicz (spr.) Sędzia NSA Barbara Stukan - Pytlowany Sędzia NSA Andrzej Kuba Protokolant Mateusz Rogala po rozpoznaniu w dniu 17 czerwca 2013 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej K. S.A. w K. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w W. z dnia 2 czerwca 2011 r. sygn. akt VI SA/Wa 758/11 w sprawie ze skargi K. S.A. w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od K. S.A. w K. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 1800 (tysiąc osiemset) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego. Zaskarżonym wyrokiem z dnia 2 czerwca 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 758/11 Wojewódzki Sąd Administracyjny w W. oddalił skargę K. S.A. w K na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r., nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 10.080 zł za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m. Ze stanu faktycznego sprawy przyjętego przez Sąd I instancji wynika, że w dniu [...] czerwca 2009 r. na drodze krajowej nr 7 zatrzymano do kontroli drogowej pojazd marki Scania, nr rej. [...], będący własnością firmy U. Kontrolowanym pojazdem kierował J. G. Załadowcą pojazdu były K. S.A. w K. (dalej: Spółka, skarżąca). W wyniku pomiaru nacisków osi pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójną oś napędową pojazdu o 12,86 t oraz w wyniku pomiaru masy całkowitej stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 14,89 t. Przebieg kontroli utrwalono w protokole kontroli z dnia [...] czerwca 2009 r., nr [...], do którego dołączono kopię dokumentu wydania ładunku [...] z dnia [...] czerwca 2009 r. wystawionego przez [...]. Do pomiarów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych o nr fabrycznych [...] i [...]. Obie wagi posiadały ważne świadectwa legalizacji ponownej wystawione przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku. Miejsce ważenia było opisane w protokole z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów. Kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Decyzją z dnia [...] września 2009 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącą karę pieniężną w łącznej wysokości 12.960 zł za naruszenia stwierdzone w toku tej kontroli. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] października 2009 r. uchylił powyższą decyzję i przekazał sprawę organowi I instancji do ponownego rozpoznania z uwagi na zawarte w protokole kontroli nieścisłości oraz niedołączenie do akt sprawy dokumentów legalizacji wag oraz protokołu pomiaru terenu, a także nieodniesienie się przez organ do kwestii dotyczącej posiadania przez przewoźnika zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Po uzupełnieniu materiału dowodowego decyzją z dnia [...] października 2010 r., nr [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 56 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 ze zm.), art. 13g ust. 1, art. 40c ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm.) oraz lp. 7.9 lit. d) i e) załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych, art. 61 ust. 1 i 2, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm.), § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.), nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 10.080 zł za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych przy odległościach między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i nie większej niż 1,8 m, o sumie nacisków osi: powyżej 18,00 t do 19,00 t – 1.080 zł oraz za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,0 t powyżej 19,0 t – dodatkowo 900 zł. W uzasadnieniu decyzji stwierdzono, że skarżąca załadowała zbyt dużą ilość kruszywa, a w aktach sprawy brak jest jakichkolwiek dowodów wskazujących na to, że podjęła jakiekolwiek działania zmierzające do niedopuszczenia do wyjazdu przeładowanego samochodu na drogę publiczną. Zdaniem organu, w tej sytuacji, należało uznać, że skarżąca miała wpływ, a także godziła się na powstanie naruszeń ujawnionych podczas kontroli. Powołując się na orzecznictwo sądów administracyjnych, organ podniósł, że zarówno przewoźnik, jak i załadowca nie dopełnili obowiązków ciążących na podmiotach zajmujących się profesjonalnie taką działalnością. Załadowca powinien dysponować środkami służącymi niedopuszczeniu do przeładowania samochodu. Organ wyjaśnił ponadto, że zgromadzony materiał dowodowy nie potwierdził jednoznacznie, iż skarżąca przekroczyła dopuszczalną masę całkowitą zespołu pojazdów o 14,89 t. Ważenia dokonano bowiem przy pomocy wag nieautomatycznych do pomiarów statycznych typu LP600. Z certyfikatu zatwierdzenia tego typu wagi wynika jednakże, że nie powinny być one używane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu. Za niebudzący wątpliwości organ uznał natomiast fakt przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójną oś napędową pojazdu o 12,86 t. Po rozpatrzeniu odwołania strony Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] stycznia 2011 r., utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. Organ II instancji stwierdził, że przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, przewiduje szerszy krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zatem nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych są zobowiązani do przestrzegania obowiązujących norm nacisków osi i DMC. Skoro warunki transakcji, w tym wagę przewożonego towaru nie ustala przewoźnik, to również kupujący/sprzedający ponoszą odpowiedzialność za stan ładunku, m.in. wagę przewożonego kruszywa. Zdaniem organu materiał dowodowy jednoznacznie wskazywał, że skarżąca miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Organ podniósł, że z dokumentu WZ z dnia [...] czerwca 2009 r. wynikało, że waga całego pojazdu wraz z ładunkiem wyniosła 48,86 t. Organ podkreślił, że już na etapie załadunku pojazdu załadowca dopuścił się naruszenia prawa, ponieważ przeładował samochód i dopuścił do jego wyjazdu na drogę publiczną. Fakt przeładowania pojazdu znajduje potwierdzenie we wspomnianym dokumencie WZ wystawionym przez załadowcę. Istnieje zatem konkretny dowód świadczący o tym, że załadowca miał decydujący wpływ na przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Nie może więc ostać się stwierdzenie strony, że z dokumentu WZ nie wynika, że załadowca zdawał sobie sprawę z tego, że samochód został przeładowany. Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślił, że jakkolwiek załadowca nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym jest transportowany zakupiony towar, to jednak powinien zwrócić uwagę na stan pojazdu po załadowaniu, a przed jego wyjazdem na drogę publiczną. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz z przepisów wykonawczych. Informacje zawarte w dowodzie rejestracyjnym pojazdu nie mogą być zatem traktowane jako jedyna wskazówka co do ładowności pojazdu. Załadowca powinien zatem zbadać i ustalić dopuszczalną masę całkowitą ładowanego zestawu pojazdu, z uwzględnieniem daty produkcji poszczególnych członów zespołu pojazdów oraz treści przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Z § 3 ust. 1 rozporządzenia wynika, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu, nie może przekraczać w przypadku pojazdu pojedynczego, z wyłączeniem naczepy, przyczepy z osią centralną i ciągnika siodłowego o liczbie osi większej niż trzy – 32 tony. Załadowca wystawiając dokument WZ potwierdzający, że samochód po załadowaniu waży 48,86 mógł więc z łatwością zorientować się, że samochód jest przeładowany i tym samym zostały przekroczone dopuszczalne naciski na osie. Załadowca wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o takich parametrach wagowych, niewątpliwie powinien liczyć się z konsekwencjami tego stanu rzeczy. Zdaniem organu, z powyższego wynika, że załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu, pozwalając na opuszczenie miejsca załadunku przez pojazd nienormatywny. W ten sposób załadowca miał swój wkład nie tylko w pogorszenie stanu technicznego dróg, lecz również przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Organ podkreślił jednocześnie, że kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenia norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi, nie zaś za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Takie naruszenie stanowi odrębną kategorię naruszeń. Ponadto organ odwoławczy wyjaśnił, że specyfika kontroli drogowej, jak wynika z treści art. 68 i art. 70 ust. 4 ustawy o transporcie drogowym, wyklucza w istocie udział w czynnościach kontrolnych osób innych niż kierowca. Natomiast strona miała zapewniony czynny udział w każdym stadium postępowania, lecz z przysługującego uprawnienia nie skorzystała. Reasumując, organ podkreślił, że obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. K. S.A. w K. wniosły do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w W. skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r., zarzucając jej obrazę przepisów postępowania administracyjnego zawartych w art. 7 k.p.a., art. 77 k.p.a., art. 80 k.p.a. i art. 107 § 3 k.p.a., która miała istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez obciążenie skarżącej odpowiedzialnością określoną w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych. Nie wziął przy tym pod uwagę tego, że na podstawie załącznika do protokołu kontroli w którym opisano sposób przebiegu kontroli, nie można stwierdzić, czy przewoźnik posiadał stosowne zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz czy inspektor transportu drogowego rzeczywiście sprawdzał, czy zatrzymany do kontroli takie pozwolenie posiadał, a także przez to, że z protokołu wynika, iż zatrzymany samochód był normatywny. Ponadto skarżąca zarzuciła obrazę przepisu art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, poprzez jego błędną wykładnię i zastosowanie. W uzasadnieniu skargi skarżąca podniosła, że na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego nie można w sposób jednoznaczny stwierdzić, czy kontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym bądź czy przewoźnik posiadał stosowne zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym. Prawidłowe sporządzenie protokołu przez podmiot kontrolujący było w rozpatrywanym stanie faktycznym istotne, ponieważ załadowca ani żaden z jego pracowników nie mógł brać udziału w kontroli zatrzymanego pojazdu i przez to zgłaszać bezpośrednio uwag do tego dokumentu. Spółka podkreśliła, że załadunek w kopalni odbywa się według dyspozycji kierowcy i pod jego nadzorem. Kierowca określa bowiem, ilość kruszywa jaką należy mu załadować, podając przy tym masę całkowitą i dopuszczalną ładowność pojazdu. Pracownicy kopalni, nie mając żadnej możliwości kontrolowania dowodów rejestracyjnych samochodów oraz innych dokumentów przewoźnika, dokonują załadunku kruszywa na podstawie oświadczenia kierowcy oraz jego dyspozycji. Załadunku dokonuje się w obecności kierowcy, który wskazuje operatorowi ładowarki, w jaki sposób ma dokonywać załadunku kruszywa tak, aby było ono równomiernie rozłożone i aby mógł je nakryć plandeką. Po zakończonym załadunku i dokonaniu ważenia pracownicy kopalni jeszcze raz pytają kierowcę, czy załadowana ilość kruszywa jest odpowiednia i zgodna z jego dyspozycją oraz czy nie zostały przekroczone dopuszczalna ładowność i masa całkowita pojazdu. Równocześnie pracownicy kopalni informują kierowcę o tym, że może dokonać częściowego rozładunku tak, aby nie doszło do przekroczenia masy całkowitej i dopuszczalnej ładowności pojazdu. Ponadto w przypadku, gdy po ważeniu załadowanego pojazdu okaże się, że została przekroczona zadeklarowana przez kierowcę masa całkowita oraz dopuszczalna ładowność pojazdu, pracownicy kopalni podejmują działania, aby taki samochód nie opuścił kopalni do momentu dokonania rozładunku. Pracownicy kopalni nie mają jednak żadnych możliwości prawnych, żeby zatrzymać kierowcę na kopalni i zmusić go do dokonania rozładunku. Zdaniem skarżącej, to przewoźnik ponosi odpowiedzialność za przewóz drogowy i za naruszenia prawa następujące w toku przewozu. Załadowca nie ma żadnego wpływu na wykonywany przez przewoźnika przejazd i w związku z powyższym nie można przerzucać na załadowcę odpowiedzialności naruszenie warunków przewozu, tak jak uczyniły to organy administracji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w W. oddalił skargę K. S.A. w K., na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.), zwanej dalej: "p.p.s.a.". Sąd I instancji podkreślił, że stosownie do treści art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym wymierza się w drodze decyzji administracyjnej karę pieniężną, przy czym zgodnie z ust. 1b powołanego artykułu karę nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd, 2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Skoro zatem ustawodawca w powołanym przepisie wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę, to uznać należy, że jego obowiązki nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru i rzeczą załadowcy jest podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom stanowiącym naruszenie powołanego przepisu, tj. w tym przypadku załadunkowi towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę i relację z kontrahentami, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa w tym zakresie. W ocenie Sądu, twierdzenia strony, że nie ma możliwości kontroli załadunku pojazdu co do wagi towaru są bezpodstawne i nie mogą stanowić uzasadnienia do przyjęcia, że nie zachodzą ustawowe przesłanki obciążenia załadowcy odpowiedzialnością, o której mowa w art. 13g ust. 1b pkt 2 powołanej ustawy. Sąd I instancji uznał, że skarżąca, jako załadowca, miała rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, bowiem to ona dokonywała załadunku, zaś dokument WZ, którego treści strona nie podważa, stanowił dowód na to, że nastąpiło przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, co ma przełożenie na przekroczenie nacisków poszczególnych osi. Strona – załadowca pozwolił aby przeładowany pojazd opuścił miejsce załadunku i wyjechał na drogę publiczną i tym samym znacząco przyczynił się do naruszenia prawa polegającego na wykonanie przewozu pojazdem nienormatywnym. Kierowca, co wynika z protokołu, nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Skarżąca również nie przedstawiła dowodu świadczącego o tym, że posiadała takie zezwolenie. O tym, czy pojazd jest nienormatywny świadczą wyniki pomiarów nacisków osi i masy całkowitej pojazdu udokumentowane w protokole kontroli, nie zaś odpowiednio wypełniona w protokole kontroli rubryka "pojazd jest normatywny/nienormatywny". Dokonane pomiary, niekwestionowane przez stronę świadczą, że wystąpiły ustalone przez organ przekroczenia. Błędy w wypełnieniu protokołu nie mają zatem istotnego znaczenia dla rozstrzygnięcia, czy pojazd był pojazdem nienormatywnym i nie stanowią o uchybieniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy. Zdaniem Sądu I instancji, zgromadzony materiał dowodowy został prawidłowo oceniony przez organ i dawał wystarczającą podstawę do wydania zaskarżonego rozstrzygnięcia. K. S.A. w K. zaskarżyły wyrok WSA w W. z dnia 2 czerwca 2011 r. sygn. akt VI SA/Wa 758/11 skargą kasacyjną, wnosząc o jego uchylenie i przekazanie sprawy Sądowi I instancji do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Wyrokowi zarzucono: 1. obrazę przepisu zawartego w art. 134 p.p.s.a., poprzez dokonanie kontroli legalności zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z pominięciem istotnych dla sprawy okoliczności, że organy administracji w rozpatrywanym stanie faktycznym same przeprowadziły postępowanie przeciwko treści protokołu inspekcyjnego, czyli dokumentowi urzędowemu, który same wytworzyły; 2. obrazę przepisu art. 134 p.p.s.a., poprzez dokonanie kontroli legalności zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z pominięciem istotnych dla sprawy okoliczności, że to przewoźnik pomimo tego, iż czynności techniczne załadunku leżą w gestii załadowcy ma sprawować nadzór nad załadunkiem, bo to przewoźnik używa pojazdu; 3. obrazę przepisu zawartego w art. 141 ust. 4 p.p.s.a. poprzez niewyjaśnienie przez Sąd I instancji w uzasadnieniu wyroku, na jakich konkretnych zapisach protokołu kontroli ustalił, że wykonujący przejazd nie dysponował pozwoleniem na przejazd pojazdem nienormatywnym; 4. obrazę przepisu zawartego w art. 134 p.p.s.a. poprzez dokonanie kontroli legalności zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z pominięciem istotnych dla sprawy okoliczności, że Spółka jako załadowca nie ma żadnej możliwości prawnej ani faktycznej dokonywania kontroli dowodów rejestracyjnych pojazdów oraz innych dokumentów przewoźnika, w tym posiadania przez niego stosownego pozwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym; 5. obrazę przepisu art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, poprzez jego błędną wykładnię i przyjęcie, że w rozpatrywanym stanie faktycznym zaistniały przesłanki do nałożenia kary na załadowcę tylko na podstawie dokumentu WZ i przez to, że załadowca umożliwił wyjazd samochodu nienormatywnego na drogę podczas gdy okoliczności sprawy w ogóle nie wskazują, jak przebiegał załadunek i pomimo istnienia wątpliwości, czy zatrzymany pojazd był rzeczywiście nienormatywny. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej stwierdzono, że Sąd przypisał odpowiedzialność załadowcy na podstawie dokumentu WZ oraz tego, że załadowca umożliwił wyjazd przeładowanego pojazdu na drogę, co w ocenie Spółki nie uprawnia do nałożenia na nią kary, ponieważ okoliczności te nie wskazują, jak przebiegał załadunek, a tym samym, czy załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Z dokumentu WZ wynika jedynie, że na podstawie zamówienia klienta zostało wydane kruszywo spełniające odpowiednie normy, nadto w dokumencie tym brak jest zapisów jednoznacznie świadczących o tym, że skarżąca znała w momencie załadunku rzeczywistą masę całkowitą ładowanego pojazdu. Spółka jako załadowca nie ma żadnej możliwości kontrolowania dokumentów pojazdu oraz sprawdzania, czy przewoźnik posiada stosowne pozwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym, dlatego załadunek odbywa się na podstawie oświadczenia kierowcy. Przewóz drogowy wykonuje przewoźnik i to on ponosi za to odpowiedzialność, a załadowca nie ma żadnego wpływu na wykonywany przez przewoźnika przejazd i ciężaru odpowiedzialności przewoźnika nie można przesuwać na załadowcę. Zdaniem Spółki, z protokołu kontroli nie wynika w sposób jednoznaczny, że zatrzymany do kontroli przewoźnik nie posiadał pozwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Z załącznika do protokołu kontroli, gdzie opisano jej przebieg, wynika jedynie, jakie dokumenty kierowca okazał do kontroli i nie można na jego podstawie stwierdzić, czy przewoźnik posiadał stosowne zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym, czy też nie oraz czy inspektor transportu drogowego rzeczywiście sprawdzał, czy zatrzymany do kontroli takie pozwolenie posiadał. Również w rubrykach protokołu kontroli znajdujących się pod wynikami ważenia zostało wyraźnie wskazane, że zatrzymany pojazd był pojazdem normatywnym. Jedynie w wyniku następczego przesłuchania przeprowadzającego kontrolę inspektora stwierdzono, że kontrolowany pojazd był nienormatywny. Spółka podkreśliła również, że prawidłowe wypełnienie protokołu było istotne, ponieważ załadowca ani żaden z jego pracowników nie mógł brać udziału w kontroli zatrzymanego pojazdu i przez to zgłaszać bezpośrednio uwag do tego dokumentu. Zdaniem skarżącej, organy administracji nie mogą przeprowadzać dowodu przeciwko dokumentowi, który same wytworzyły. W piśmie procesowym z dnia 22 maja 2013 r. organ administracji wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna nie ma usprawiedliwionych podstaw. Skarżąca kasacyjnie postawiła zarówno zarzuty naruszenia przepisów postępowania, jak i naruszenia prawa materialnego. W związku z takim sformułowaniem podstaw kasacyjnych rozpatrzenia w pierwszej kolejności – co do zasady – wymagają zawarte w skardze kasacyjnej zarzuty dotyczące naruszenia przepisów postępowania. Do kontroli subsumpcji danego stanu faktycznego pod zastosowany przepis prawa materialnego można przejść dopiero wówczas, gdy okaże się, że stan faktyczny przyjęty w zaskarżonym wyroku został prawidłowo ustalony i oceniony. W skardze kasacyjnej zarzucono Sądowi I instancji obrazę art. 134 p.p.s.a., polegającą na wydaniu wyroku z pominięciem istotnych okoliczności faktycznych sprawy. Na wstępie należy zaznaczyć, że art. 134 p.p.s.a. składa się z dwóch jednostek redakcyjnych – dwóch paragrafów. Autor skargi kasacyjnej nie określił, który z paragrafów wskazanego przepisu został naruszony. Jeśli chodziłoby o zarzut naruszenia art. 134 § 1 p.p.s.a., który stanowi, że "sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną", podnieść należy, że taki zarzut może być uzasadniony wówczas, gdyby sąd wyszedł poza granice danej sprawy, albo gdyby w postępowaniu administracyjnym popełniono uchybienia na tyle istotne i przy tym oczywiste, iż sąd powinien je dostrzec i uwzględnić, niezależnie od treści zarzutów podniesionych w skardze do wojewódzkiego sądu administracyjnego (por. np. wyrok NSA dnia 28 lutego 2012 r. sygn. akt II OSK 2395/10; LEX nr 1138160). Analiza akt sprawy w zestawieniu z treścią zaskarżonego wyroku jasno wskazuje, że sformułowany w skardze kasacyjnej zarzut naruszenia art. 134 § 1 p.p.s.a., należało uznać za całkowicie chybiony. Treść art. 134 § 2 p.p.s.a. brzmi natomiast następująco: "Sąd nie może wydać orzeczenia na niekorzyść skarżącego, chyba że stwierdzi naruszenie prawa skutkujące stwierdzeniem nieważności zaskarżonego aktu lub czynności". W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, Sąd I instancji nie naruszył w tej sprawie zakazu reformationis in peius. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, zarzut naruszenia przez WSA art. 141 ust. 4 p.p.s.a. również nie jest trafny. Po pierwsze należy zauważyć, iż art. 141 p.p.s.a. składa się z paragrafów, a nie ustępów. Ma on charakter formalny i określa niezbędne elementy, jakie powinno zawierać uzasadnienie wyroku. Są nimi: zwięzłe przedstawienie stanu sprawy, zarzutów podniesionych w skardze, stanowisk pozostałych stron, podstawa prawna rozstrzygnięcia oraz jej wyjaśnienie, a jeżeli w wyniku uwzględnienia skargi sprawa ma być ponownie rozpatrzona przez organ administracji, uzasadnienie powinno ponadto zawierać wskazania co do dalszego postępowania. Wadliwość uzasadnienia wyroku może stanowić przedmiot skutecznego zarzutu kasacyjnego jedynie wówczas, gdy uzasadnienie sporządzone jest w taki sposób, że uniemożliwia instancyjną kontrolę zaskarżonego wyroku, w tym nie zawiera stanowiska Sądu I instancji w kwestii oceny stanu faktycznego przyjętego za podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia. Adresatem zaskarżonego wyroku Sądu I instancji jest bowiem, oprócz stron, również Naczelny Sąd Administracyjny. Tworzy to więc po stronie wojewódzkiego sądu administracyjnego obowiązek wyjaśnienia motywów podjętego rozstrzygnięcia w sposób, który umożliwi sądowi kasacyjnemu przeprowadzenie kontroli instancyjnej zaskarżonego orzeczenia (por. wyrok NSA z dnia 12 października 2010 r., sygn. akt II OSK 1620/10; wyrok NSA z dnia 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10). Okoliczność zaś, że w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku nie analizowano merytorycznie wszystkich zarzutów podniesionych w skardze, może stanowić naruszenie art. 141 § 4 p.p.s.a., ale tylko w sytuacji wykazania wpływu tego uchybienia na wynik sprawy (por. wyrok NSA z dnia 27 października 2010 r., sygn. akt I GSK 1172/09). Jak podkreśla się w orzecznictwie sądów administracyjnych poprzez zarzut naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. nie można skutecznie zwalczać stanowiska sądu co do wykładni bądź zastosowania prawa materialnego. Podstawę prawną rozstrzygnięcia podważać bowiem można poprzez zarzut naruszenia prawa materialnego (tj. w ramach podstawy wskazanej w art. 174 pkt 1 p.p.s.a.), natomiast ustalenia stanu faktycznego poprzez zarzut naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w powiązaniu z odpowiednimi przepisami postępowania administracyjnego (por. wyrok NSA z dnia 16 listopada 2010 r. sygn. akt I GSK 249/09). W związku z powyższym, w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, nie ma podstaw do uznania, że uzasadnienie zaskarżonego wyroku nie spełnia określonych omawianym przepisem wymogów konstrukcyjnej i merytorycznej poprawności. W konsekwencji, uniemożliwia przeprowadzenie jego kontroli przez Naczelny Sąd Administracyjny. Należy uznać, że Sąd I instancji w uzasadnieniu wyroku prawidłowo ocenił materiał dowodowy zebrany w sprawie. Świadczy on o tym, że organy administracji prawidłowo przyjęły, że przewoźnik nie posiadał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Takiego zezwolenia nie przedstawiono bowiem w toku postępowania administracyjnego. Odnosząc się do zarzutu naruszenia prawa materialnego, tj. art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, poprzez jego błędną wykładnię, należy zauważyć, że w myśl tego przepisu, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Przepis ten został dodany na mocy art. 2 pkt 1 ustawy z dnia 19 września 2007 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 192, poz. 1381) i wszedł w życie z dniem 3 listopada 2007 r. W uprzednio obowiązującym stanie prawnym karę pieniężną nakładano tylko na wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym. Po wprowadzeniu omawianej zmiany w ustawie kara za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w ściśle określonych sytuacjach także na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, niezależnie od kary nałożonej na podmiot wykonujący przejazd. Nowa regulacja miała na celu m.in. zapobieżenie dewastacji dróg przez przeciążone pojazdy (uzasadnienie projektu ustawy zmieniającej – druk sejmowy 2106). Środkiem służącym realizacji tego celu mają być kary nakładane za przejazd pojazdem przeciążonym nie tylko na podmioty wykonujące przejazd, lecz również na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Należy zwrócić uwagę, że podmioty wymienione w art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach: przewoźnik za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Odpowiedzialność podmiotów wymienionych w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych powstaje zatem w ściśle określonych w tym przepisie okolicznościach, które muszą być wykazane w toku postępowania administracyjnego prowadzonego zgodnie z zasadami rzetelnej procedury. Jest przy tym istotne, że posługując się pojęciami nieostrymi: "godzenie się" jak i "wpływ" ustawodawca wprowadził wymóg, aby to godzenie się na powstanie naruszenia lub wpływ na jego powstanie wynikało jednoznacznie z okoliczności sprawy i dowodów w niej zgromadzonych. To zatem z okoliczności faktycznych konkretnej sprawy administracyjnej ma w sposób jednoznaczny wynikać, iż nadawca, załadowca lub spedytor swoim zachowaniem przyczynił się (miał wpływ lub godził się) na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego stanowisko Sądu I instancji co do tego, że istniały przesłanki do obciążenia skarżącej odpowiedzialnością na podstawie art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy jest prawidłowe. Wspomniany przepis nakłada m. in. na załadowcę odpowiedzialność za przyczynienie się do naruszeń prawa w zakresie przewozu ładunków. W interesie skarżącej było zatem dochowanie wszelkiej staranności, aby takiej odpowiedzialności uniknąć, przede wszystkim niedopuszczenie do tego, aby miejsce załadunku opuścił pojazd nienormatywny. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy pozwala przyjąć, że skarżąca, jako załadowca, miała rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, ponieważ to ona dokonywała załadunku, ona też poświadczyła w dokumencie WZ wagę załadowanego pojazdu (48,86 t), która niedwuznacznie świadczyła o tym, że pojazd został przeładowany (znacząco przekracza dopuszczalną masę całkowitą pojazdu) i w konsekwencji ładunek powoduje przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi. Skarżąca profesjonalnie wykonuje czynności załadunku kruszywa, musi zatem znać powszechnie obowiązujące przepisy prawne, określające dopuszczalną ładowność poszczególnych rodzajów pojazdów. Swoje wątpliwości w tym zakresie może przecież wyjaśniać żądając okazania dokumentów pojazdu i warunkując tym okazaniem dokonanie załadunku. Zupełnie bezzasadne są wobec tego wyjaśnienia skarżącej, że to kierowca samochodu decyduje o ilości załadowanego towaru. Jeżeli załadowca pozwala na taką praktykę, to jednocześnie zarówno przyczynia się, jak i godzi na powstanie naruszenia przepisów prawa. Z ustalonego stanu faktycznego nie wynika, aby skarżąca podjęła jakiekolwiek działania mające na celu zapobieżenie przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i co za tym idzie – przekroczeniu dopuszczalnych nacisków na osi. Przeładowała samochód, potwierdziła ten fakt w dokumencie WZ i dopuściła do tego, że przeładowany samochód opuścił miejsce załadunku i wyjechał na drogę publiczną. Należy wyraźnie powiedzieć, że świetle omawianych regulacji prawnych obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na teren załadunku. Załadowca jest również odpowiedzialny za przewóz towaru po drogach publicznych. Nie może się od tej odpowiedzialności uwolnić podejmując próby jej przerzucenia na przewoźnika, twierdząc, że nie miał wpływu na ilość załadowanego towaru. Okoliczności faktyczne wskazują, że taki wpływ miał, jednakże nie wykorzystał wszystkich możliwości zapobieżenia przeładowaniu samochodu i w konsekwencji postaniu naruszeń podczas przewozu. Naczelny Sąd Administracyjny podziela więc stanowisko Sądu I instancji, że skarżąca swoim zachowaniem przyczyniła się, w sposób określony w art. 13g ust. 1 b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, do powstania naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdu powoduje, co do zasady, przekroczenie nacisków na osie, i to naruszenie znalazło potwierdzenie w wynikach dokonanych pomiarów ustalonych w protokole kontroli. Z powyższych względów, Naczelny Sąd Administracyjny, działając na podstawie art. 184 p.p.s.a. oraz art. 204 pkt 2 p.p.s.a. w związku z § 14 ust. 2 pkt 2 lit. c) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (Dz. U. Nr 163, poz. 1349 ze zm.), orzekł jak w sentencji.