VI SA/Wa 4076/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Protokolant ref. staż. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 lipca 2015 r. sprawy ze skargi J. O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] września 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego ("GITD") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego ("WITD") z dnia [...] lipca 2014 r., nr [...], którą nałożono na J. O. karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych. Decyzja została wydana w oparciu o przepis art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 – dalej kpa), art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust, 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), art. 41 ustawy 1 z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.). Przedmiotowa decyzja została wydana w oparciu o następujący stan faktyczny i prawny. W dniu [...] maja 2014 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] zatrzymany został do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował A. L. wykonując przewóz drogowy rzeczy w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy [...]. Przedmiotowym pojazdem realizowany był przewóz zaprawy klejowej zapakowanej na paletach w 25 kg workach. W wyniku kontroli stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 11,1 t i przekraczał dopuszczalną normę o 1,1 t oraz podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] maja 2014 r. Powyższe ustalenia stanowiły podstawę nałożenia przez WITD decyzją z dnia [...] lipca 2014 r. kary pieniężnej w wysokości 5.000 złotych, za brak zezwolenia kategorii III-IV, na J. O. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] ("strona", "skarżący"). Odwołanie od ww. decyzji wniósł J. O. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie art. 7, art. 8, art. 10 § 1, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a. oraz art. 107 § 3 k.p.a. w związku z wydaniem decyzji bez zapewnienia czynnego udziału strony w postępowaniu administracyjnym, a także w związku z oparciem rozstrzygnięcia na części materiału dowodowego jak i niepełne uzasadnienie decyzji pod względem prawnym oraz naruszenie art. 140aa pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez jego niezastosowanie. Podkreślił, iż dochował należytej staranności by zapobiec przeładowaniu pojazdu, odpowiednio instruując o tym swoich kierowców. Kierowca natomiast sugerując się listem przewozowym i wynikami ważenia wagą całościową w firmie, w której dokonywał załadunku, był w pełni przekonany, że załadunek spełnia wymagania do przejazdu zaplanowaną trasą. W ocenie skarżącego okoliczności wskazują, że kierowca dochował należytej staranności ważąc pojazd z ładunkiem na zakładowej wadze u nadawcy towaru oraz sprawdzając jego rozmieszczenie, które nie budziło żadnych wątpliwości. Zaznaczył, że kierowca nie miał możliwości zważenia pojedynczych osi, gdyż nadawca towaru nie posiadał specjalnie do tego przeznaczonej wagi. Ponadto całościowa waga pojazdu nie przekraczała dopuszczalnej masy, wszystkie pozostałe parametry również spełniały ustawowe wymogi, co zostało stwierdzone w protokole. Podniósł, że materiał dowodowy nie potwierdza, iż strona nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, gdyż do miejsca przeznaczenia ładunku wybrał najodpowiedniejszą drogę, mając na uwadze także ograniczenia tonażowe. Skarżący poddał również w wątpliwość, czy sprzęt użyty do ważenia był zgodny z wymaganiami ustawy o miarach oraz czy wagi ustawione były z zachowaniem wymogów technicznych i geodezyjnych gwarantujących prawidłowość pomiaru. Ponadto podniósł, iż nie ponosi on odpowiedzialności za zachowanie kierowcy, który mógł żądać powtórnego ważenia, jak również odpowiednich dokumentów legalizacyjnych wagi oraz protokołu pomiaru pochyłości terenu miejsca pomiaru. Swoje domniemanie co do nieprawidłowości ważenia oparł na powszechnych przypadkach różnic w czasie pierwszego i powtórnego ważenia lub nieprawidłowego miejsca ważenia. Skarżący podniósł również, że zgodnie z dostępną specyfikacją urządzenia, którymi dokonywano ważenia przewidują możliwość maksymalnego obciążenia do 10.000 kg, co też mogło mieć wpływ na ważenie, a ostatecznie na rozstrzygnięcie. Ponadto na dostępnych w Internecie świadectwach ponownej legalizacji brak jest roku produkcji, a także okres ważności legalizacji kończy się [...] września 2014 r., co dodatkowo nasuwa wątpliwości odnośnie precyzji wykonanego ważenia. GITD - decyzją z dnia [...] września 2014 r. nr [...] - utrzymał w mocy orzeczenie organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał na stan faktyczny sprawy, przywołał brzmienie obowiązujących przepisów mających zastosowanie w sprawie w tym w szczególności wskazał sposób ustalania oraz kryteria, którymi kieruje się organ przy ustalaniu kategorii wymaganego zezwolenia. Wskazał także na podstawę prawną nałożenia kary w wysokości 5.000 złotych. Odnosząc się do zarzutów strony GITD wskazał, że miejsce ważenia w miejscowości [...] legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] listopada 2013 r., który został zatwierdzony przez uprawnionego geodetę. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...] o nr fabrycznych: [...] i [...]. Obie wagi legitymowały się w chwili kontroli aktualnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z terminami ważności do [...] września 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Organ podkreślił, że ustalenia kontrolne przeprowadzane są "na gorąco" i umieszczane w protokołach. Wszelkie uwagi dotyczące ważenia kontrolowany winien wnieść do protokołu. Pomimo powyższego pojazd zważono jednokrotnie, gdyż kierowca odstąpił od ponownego ważenia pojazdu, a protokół został przez kierowcę podpisany bez uwag. Powyższy stan faktyczny ustalono na podstawie następującego materiału dowodowego: protokołu przesłuchania kierowcy A. L., protokołu kontroli [...] z dnia [...] maja 2014 r., wypisu nr [...] z licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy, dowodu rejestracyjnego pojazdu, dowodu osobistego i prawa jazdy kierowcy. GITD wskazał, iż zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w przedmiotowej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wskazał, iż ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W rozpatrywanej sprawie przewożono ładunek w postaci zaprawy klejowej zapakowanej na paletach w 25 kg workach, które nie stanowią materiału sypkiego ani drewna. Nie znajduje zatem zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Odnosząc się do twierdzenia skarżącego, iż dochował on należytej staranności, GITD wskazał, iż pod pojęciem zachowania należytej staranności należy rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 Kodeksu cywilnego, stosownie do którego przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Stosując wykładnię terminu "braku wpływu" organ posłużył się wykładnią dokonaną przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. Mając powyższe na uwadze organ stwierdził, że obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Mając na uwadze wątpliwości skarżącego, czy sprzęt użyty do ważenia był zgodny z wymaganiami ustawy o miarach oraz czy wagi ustawione były z zachowaniem wymogów technicznych i geodezyjnych gwarantujących prawidłowość pomiarów oraz, że wagi którymi dokonano pomiarów miały możliwość maksymalnego obciążenia do 10.000 kg, co mogło mieć wpływ na ważenie i na rozstrzygnięcie, GITD wskazał, że możliwość zbadania całkowitej masy kontrolowanego pojazdu za pomocą wag typu [...] potwierdził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 marca 2013 r. w sprawie o sygn. akt II GSK 2280/11. Dodał, że ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zatem wagami tymi organ administracji mógł ustalić także masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (DMC). Organ wskazał na pkt 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli, który dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. W załączniku do Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz.U. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż w największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 19 sierpnia 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 402/11). Nadto organ wskazał, że ograniczenie obciążenia wag do 10 t dotyczy wyłącznie pojedynczej wagi, w przypadku pary wag ograniczenie to równe jest 20 t. Jednocześnie konieczne jest zaznaczenie, iż pomiar każdej osi dokonywany jest osobno, co wyklucza możliwość wystąpienia nieprawidłowości. Odnosząc się do przedstawionej w odwołaniu argumentacji strony, organ odwoławczy wyjaśnia, że odpowiedzialność pracodawcy za swych pracowników wynika z istoty przepisów prawa pracy. Pracownik wykonuje pracę na rzecz swego pracodawcy, więc to pracodawca jest odpowiedzialny za dobór pracowników i obciążony ewentualnymi skutkami niewłaściwego ich doboru. Nie można zatem przyjąć, iż za popełnione naruszenia ma odpowiadać administracyjnie osoba kierująca pojazdem, a nie przedsiębiorca. Ponadto GITD wskazał, iż z treści obecnie obowiązującego art. 140aa ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym jednoznacznie wynika, iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej na podmiot wykonujący przejazd, a także na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Przepis ten nie przewiduje natomiast możliwości nałożenia kary pieniężnej na kierowcę. GITD wskazał ponadto, iż art. 61 Prawa o ruchu drogowym wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Przepis ten jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów. A więc i podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w art. 61 Prawa o ruchu drogowym. Treść ust. 2 i 3, art. 61 ustawy Prawo o ruchu drogowym jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Przepis art. 61 ustawy Prawo o ruchu drogowym nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić. Powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Nie dostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względzie gotowych rozwiązali. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. W ocenie organu środki zastosowane przez przedsiębiorcę w rozpatrywanym przypadku, okazały się niewystarczające co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, pomimo że nie doszło jednocześnie do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Zdaniem GITD między zachowaniem strony a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Jeżeli ładunek przewożony jest w sposób, który powoduje przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, to trudno o bliższy, bezpośredni i jednoznaczny związek przyczynowy między czynnościami przewozowymi, a stanem nie normatywności pojazdu. Zgodnie z art. 64 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. GITD wskazał, że strona zarówno na etapie postępowania pierwszej instancji, jak i w odwołaniu nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W ocenie organu nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Ponadto dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Na ww. decyzję pismem z dnia [...] października 2014 r. skargę wniósł J. O. prowadzący działalność gospodarczą pod firmą [...] wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji zarzucił: 1) naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, art. 8, art. 11, art. 80 k.p.a., polegające na nie dostatecznym wyjaśnieniu podstaw i przesłanek utrzymania w mocy decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego oraz przez niedostateczne wyjaśnienie wszystkich okoliczności w szczególności nie wzięcie pod uwagę zróżnicowanej wagi poszczególnych palet, a także poprzez brak odniesienia się do możliwości wad technicznych urządzeń użytych do ważenia pojazdu, ze względu na ich kończący się okres legalizacji; 2) naruszenie art. 107 § 2 i 3 k.p.a. poprzez brak wyjaśnienia w sposób jasny i zrozumiały przesłanek, jakimi kierował się organ przy wydawaniu rozstrzygnięcia, szczątkowe uzasadnienie decyzji oraz brak w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wszechstronnego rozważenia okoliczności sprawy; 3) naruszenie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez utrzymanie w mocy decyzji organu pierwszej instancji, pomimo naruszenia przepisów mających wpływ na wynik sprawy. 4) naruszenie przepisów prawa materialnego tj. art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez jego nie zastosowanie. W uzasadnieniu wniesionej skargi podniósł m. in, że zaskarżona decyzja oraz decyzja organu pierwszej instancji wydane zostały z naruszeniem podstawowych zasad postępowania administracyjnego gwarantujących m.in. pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa (art. 8 k.p.a.). Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z 7 grudnia 1984 r., sygn. akt III SA 729/84, ONSA 1984, nr 2, poz. 117, podkreślił, że w celu realizacji tej zasady konieczne jest przede wszystkim ścisłe przestrzeganie prawa, zwłaszcza w zakresie dokładnego wyjaśnienia okoliczności sprawy, konkretnego ustosunkowania się do żądań i twierdzeń stron oraz uwzględnienia w decyzji zarówno interesu społecznego, jak i słusznego interesu obywateli. Organ administracji jest ponadto obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i ocenić cały materiał dowodowy (art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a.) oraz uzasadnić swoje rozstrzygnięcie według wymagań określonych w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. Zdaniem skarżącego powyższe przepisy zostały naruszone. Organ II instancji nie zrewidował prawidłowości postępowania organu I instancji, opierając się bezkrytycznie na ustaleniach organu I instancji i w większości powielając jego uzasadnienie. Brak jest również konkretnego ustosunkowania się do żądań i zarzutów zawartych w odwołaniu. Ponadto skarżący wskazał, że z zasady prawdy obiektywnej, wyrażonej w art. 7 k.p.a., uzupełnionej w przepisie art. 77 § 1 k.p.a. - wynika, iż to organ administracji zobowiązany jest do podejmowania wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, poprzez zebranie i rozpatrzenie całego materiału dowodowego. Z okoliczności sprawy wynika, że nie podjęto żadnych procedur dążących do dokładniejszego wyjaśnienia sprawy. Nie rozważono w ogóle m.in. sprawności wagi czy problem związany z różną wagą poszczególnych palet, związany z różnorodnością ładunku. Przypomnieć należy, że w skład ładunku nie wchodziły tylko łatwo policzalne palety z zaprawą klejową lecz również palety z materiałami różnymi. Skarżący podkreślił, że stosownie do art. 80 k.p.a. organ administracji publicznej ocenia na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona. Przepis ten ustanawia zasadę swobodnej oceny dowodów. Jej istota sprowadza się do zapewnienia organowi prowadzącemu postępowanie możliwości badania sprawy i do swobodnej oceny zgromadzonego materiału dowodowego. Zasada ta nie oznacza jednak, że organ administracji uprawniony jest do oceny dowodów według dowolnych kryteriów, gdyż zgodnie z utrwalonym stanowiskiem nauki swoją ocenę w tej mierze obowiązany jest oprzeć na przekonujących podstawach i dać temu wyraz w uzasadnieniu decyzji. W okolicznościach sprawy wątpliwa jest ocena braku przesłanek do zastosowania art.140aa ust 4 pkt. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, a także ubogie uzasadnienie takiego rozstrzygnięcia. Ponadto w niniejszej sprawie uzasadnienie organu I instancji i organu odwoławczego jest szczątkowe, natomiast uzasadnienie prawne nie odnosi się stricte do stanu faktycznego i jest opisem obowiązujących przepisów. Analiza prawna mimo, iż rozbudowana, nie ma zastosowania do rozpoznawanej sprawy ponieważ jest zbyt ogólna. Ww. naruszenia przepisów mogły mieć - zdaniem skarżącego - istotny wpływ na wynik sprawy. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując argumentację przedstawioną w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę pod względem zgodności z prawem zaskarżonej decyzji administracyjnej i to z przepisami obowiązującymi w dacie jej wydania. Innymi słowy, sąd administracyjny kontroluje legalność rozstrzygnięcia zapadłego w postępowaniu z punktu widzenia jego zgodności z prawem materialnym i obowiązującymi przepisami prawa procesowego. Skarga analizowana pod tym kątem nie zasługuje na uwzględnienie. Ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Ładunek nie może więc powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 ww. ustawy), zaś podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Faktem jest, jak to zauważa pełnomocnik skarżącego, że przepis ten nie wskazuje konkretnego sposobu działania w celu zapobieżenia nienormatywności pojazdu, pozostawia bowiem wybór sposobu i środków w tym zakresie (w tym np. stworzenia własnych procedur kontrolnych przy i po załadunku, określenia szczegółowej organizacji pracy, ustalenia trasy przejazdu) tym, którzy za prawidłowość przejazdu odpowiadają. Sposób doboru określonych środków jest bowiem kwestią indywidualną podmiotu wykonującego tenże przejazd. Słusznie organ podkreślił, że największe zniszczenie dróg powodują pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i nieprawidłowo zabezpieczony przed przemieszczeniem, to może okazać się, że na jednej z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, co z kolei skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. Skarżący tak w skardze, jak i w postępowaniu przed organami, poddawał w wątpliwość, czy użyte w jego sprawie wagi [...] mogły być wykorzystywane do pomiaru parametrów pojazdu z uwagi na fakt, że termin ważności ich legalizacji upływał w dniu [...] września 2014 r., w świadectwie ponownej legalizacji brak jest daty produkcji, a maksymalne ich obciążenie wynosi 10 000 kg. Podnoszone wątpliwości dotyczyły także prawidłowości ustawienia tych wag podczas ważenia, tj. czy zachowane zostały wymogi techniczne i geodezyjne. Organ odwoławczy odniósł się do ww. kwestii, a Sąd stanowisko to stanowisko organu podziela. I tak, należy przypomnieć, że w rozpoznawanej sprawie pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...] o wskazanych numerach seryjnych. Wagi te legitymowały się ważnym w chwili kontroli świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] potwierdzającym spełnienie wszystkich wymagań wynikających z rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne (Dz. U. Nr 26, poz. 152). Skarżący nie wyjaśnił zaś znaczenia dla sprawy faktu, że dokument legalizacji ważny był do dnia [...] września 2014 r. (podczas gdy kontrolowany przejazd nastąpił w dniu [...] maja 2014 r.), ani tego, że na świadectwie legalizacji nie wskazano roku produkcji wagi. Sąd zaś istotnego wpływu ww. okoliczności na wynik sprawy nie dostrzegł. W konsekwencji Sąd uznał zarzuty w kwestii niespełnienia wymogów przez miejsce ważenia pojazdu za nietrafne. Skoro kompetentny organ uznał, iż miejsce to jest odpowiednie do wykonywania kontroli drogowej (ważenia pojazdów), to taki dokument, podobnie jak i świadectwa legalizacji ponownej wag użytych w trakcie kontroli drogowej, jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 k.p.a. Organ także prawidłowo wyjaśnił, że faktycznie na każde koło każda waga posiada obciążenie maksymalne do 10 000 kg. Jednak dwie wagi mogą na jednej osi zważyć łączny ciężar do 20 000 kg, a więc dwiema wagami można było stwierdzić wynik przekraczający wartość 10 000 kg. W tym stanie rzeczy działanie organów kontrolnych, ważących pojazd skarżącego w miejscowości [...] było prawidłowe. Jak wynika z protokołu udostępniono kierowcy do wglądu świadectwo legalizacji wag, zapewniono mu możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji i zgłoszenia uwag, a także poinformowano go o wymaganiach związanych z dokonywaniem pomiarów oraz udostępniono mu protokół pomiaru pochylenia terenu. W obecności kierowcy dokonano odczytu wag, następnie sporządzono protokół, który został bez zastrzeżeń podpisany przez kierowcę. Oddalając zarzuty skargi w tym zakresie Sąd miał także na uwadze orzecznictwo sądów administracyjnych, w którym nie kwestionuje się , że wagi te mogły więc służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi (por. wyroki Naczelnego Sąd Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r. sygn. akt II GSK 2280/11, II GSK 2281/11). Kolejną kwestią wymagającą rozstrzygnięcia Sądu była możliwość zastosowania wobec przewoźnika regulacji art. 140 aa ust. 4 pkt 1 i 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przepisy te obligują organ prowadzący postępowanie administracyjny w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenia wyszczególnione w art. 140ab ust. 1 i 2 tej ustawy, do umorzenia postępowania, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W spawie nie budzi wątpliwości, że z uwagi na ustalony charakter ładunku (tj. zaprawa klejowa i farby umieszczone na paletach) przepis art. 140 aa ust. 4 pkt 2 ww. ustawy nie w ogóle ma zastosowania. Skarżący utrzymuje, że nie ponosi żadnej odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, argumentuje, że dochował należytej staranności bo mi.in kierowca obserwował załadunek (rozmieszczenie ładunku nie budziło jego zastrzeżeń) i sprawdził wagę całego pojazdu. Jak zaś podnosi w odwołaniu samochód, którym poruszał się kierowca nie posiada specjalnych czujników na poszczególnych osiach wskazujących wysokość nacisku na każdą z nich, ani nie miał możliwości zważenia poszczególnych osi. Dodatkowo zauważył, że towar, który był wtedy przewożony nie był jednorodny. Składał się z palet z farbami i podkładami oraz z palet z zaprawą klejową. O ile więc - jak wywodzi - kierowca mógł się wzrokowo ocenić wagę palet z zaprawą klejową, to już wagi palet z farbami i innym towarami (brak wagi na towarze) nie był w stanie określić, a co za tym idzie także wywieranego na oś nacisku. Na wstępie tej części rozważań wskazać należy, że ww. kwestie reguluje art. 140aa ust. 3 p.r.d., który stanowi, że karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej). Zatem kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz (por. wyrok NSA z dnia 9 maja 2012 r., sygn. akt II GSK 491/11), a więc w rozpoznawanej sprawie - przez przedsiębiorcę, który przewóz realizował w ramach prowadzonej działalności. Dodatkowo taka sama kara, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140aa ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach, tj. przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2011 r., sygn. akt II GSK 764/10). Zatem z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada bowiem za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz. Zatem to z tymi czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140aa ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Podkreślić należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Przy czym ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, które, stanowiąc wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, nie mogą być interpretowane rozszerzająco. Słuszne zdaniem Sądu jest stanowisko organu odwoławczego, który nie uwzględnił wyjaśnień skarżącego jako dowodów, ani nawet okoliczności wskazujących, że dochował on należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem i że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Należy zauważyć, iż nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności oraz oświadczyć, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia. Z konstrukcji ww. przepisu wynika, iż to skarżący powinien udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z dnia 15 kwietnia 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 378/13 z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu w składzie rozpoznającym niniejszą sprawę – organy administracji drogowej słusznie przyjęły, że podnoszone przez skarżącego okoliczności, nie usprawiedliwiają powstania naruszenia, a tym bardziej nie świadczą o dochowaniu należytej staranności w realizacji przez podmiot wykonujący przejazd czynności związanych z przewozem, jak również nie uprawdopodobniają, że przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Realizując przewóz w ramach prowadzonej działalności gospodarczej, przedsiębiorca obowiązany jest znać i przestrzegać przepisów prawa obowiązujących w tej dziedzinie i powinien być świadomy konsekwencji występujących w przypadku stwierdzenia naruszeń. Przewoźnik nie może być bierny i zdać się wyłącznie na załadowcę. Niezrozumiałym jest w okolicznościach faktycznych sprawy (uwzględniając zasady doświadczenia życiowego) zachowanie przewoźnika, który wyjechał na drogę publiczną nie mając pewności, że parametry pojazdu pozostają w normie. Tym bardziej, że wagi palet z farbami i podkładami nie mógł nawet oszacować, bo nie znał wagi ładunku w tym zakresie. Te okoliczności nie wywołały jednak po jego stronie ostrożności, czy większej staranności w działaniu. Tym samym niezasadnie strona skarżąca zarzuca organom naruszenie art. art. 7, art. 8, art. oraz art. 80 k.p.a. Organy oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach. W sprawie nie doszło także do naruszenia art. 107 § 3 k.p.a., jako że w sposób dostateczny ujawniły w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji motywy wydanego rozstrzygnięcia. Prawidłowo zatem organy orzekające stwierdziły wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, z uwagi na wielkość stwierdzonego podczas kontroli nacisku na pojedynczej osi napędowej oraz rodzaj kategorii drogi, na której zatrzymano kontrolowany pojazd. Przedmiotem przewozu był ładunek podzielny, a kontrolowany pojazd członowy zatrzymano na drodze krajowej. W związku z tym, dla określenia kary pieniężnej na podstawie art. 140ab ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym miał zastosowanie pkt 2 przewidujący karę pieniężną w wysokości 5.000 zł i w podanej w tym punkcie wysokości kara pieniężna została nałożona. Ustalenia faktyczne organu były oparte głównie na protokole kontroli, będącym podstawowym dowodem w sprawie, sporządzonym przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje również możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał. Protokół kontroli jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 15 września 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 871/10, wyrok NSA w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 r., sygn. akt. II GSK 50/08). Wyniki kontroli nacisków osi pojazdu wykazały przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, a zatem pojazd skarżącego należało uznać za nienormatywny w rozumieniu art 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zaś poruszanie się takiego pojazdu po drogach publicznych wymagało stosownego zezwolenia (art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym). Takiego zezwolenia skarżący jednak nie posiadał. Także rzetelność sposobu ważenia, jak i prawidłowość działania urządzeń pomiarowych w niniejszej sprawie nie została podważona. Czynności kontrolne były przeprowadzone zgodnie z prawem, tj.: - pomiarów dokonano za pomocą wag, które posiadały legalizację Urzędu Miar, - odczytu wskazań przyrządów pomiarowych dokonano w obecności kierowcy, - miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem z pomiaru pochylenia terenu, który również okazano kierowcy. W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - Dz. U. z 2012 r. poz. 270 z późn. zm., orzekł jak w sentencji wyroku.