VI SA/Wa 839/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędziowie Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 1 października 2015 r. sprawy ze skargi W. Sp. z o.o. z siedzibą w C. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę w całości Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: GITD) decyzją z dnia [...] stycznia 2015 r., nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267 z późn. zm.), dalej: k.p.a., art. 64 ust. 1 i 2, art. 64 c, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137), dalej: p.r.d., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r., poz. 260), dalej: u.d.p., po rozpatrzeniu odwołania W. Sp. z o.o. (dalej: Spółka lub skarżąca) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: [...]WITD) nr [...] z dnia [...] września 2014 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. Do wydania powyższej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia: W dniu [...] sierpnia 2014 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości M. zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki V. o nr rej. [...] waz z trzyosiową naczepą marki L. o nr rej. [...]. Pojazdem kierował J.K., który wykonywał przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci papieru na rolkach na trasie Niemcy – Polska w imieniu i na rzecz Spółki. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] sierpnia 2014 r. W toku kontroli ustalono, że parametry zewnętrzne pojazdu nie przekraczają dopuszczalnych wartości, natomiast nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu ustalony przy wykorzystaniu wag SAW 10C skorygowany o 2% i zaokrąglony w górę do każdych pełnych 100 kg wynosi 10,7 t i o 0,7 t przekracza wartość dopuszczalną na drodze krajowej nr [...]. W związku ze stwierdzonym przekroczeniem ustalono, że na przejazd wymagane było zezwolenie kategorii IV, którego kontrolowany kierowca nie posiadał. W związku z powyższym WITD decyzją z dnia [...] września 2014 r. nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii IV. Pismem z dnia [...] września 2014 r. Spółka złożyła odwołanie od powyższej decyzji, wnosząc o jej uchylenie i zarzucając naruszenie przepisów Prawa o ruchu drogowym, art. 6 w zw. z art. 75 § 1 k.p.a. przez przedsięwzięcie procedur zebrania i oceny materiału dowodowego w sposób nieuregulowany w przepisach materialnych, art. 77 § 1 k.p.a. przez porzucenie obowiązku wyczerpującego rozpatrzenia całego materiału dowodowego i art. 80 k.p.a. przez oparcie decyzji na części materiału dowodowego z pominięciem innych dowodów bez uzasadnienia. Przywołaną decyzją z dnia [...] stycznia 2015 r. GITD utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu wydanej decyzji organ wskazał, że w związku z przekroczeniem wyłącznie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, który dla drogi krajowej nr [...] na odcinku, na którym dokonano kontroli, wynosi 10 t stosownie do treści rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), na przejazd wymagane było zezwolenie kategorii IV, a kara pieniężna za brak tego zezwolenia została nałożona w prawidłowej wysokości. Organ zaznaczył przy tym, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia pozostaje podzielność przewożonego ładunku, a karę za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się jak za przejazd bez zezwolenia. Jednocześnie GITD wyjaśnił, że zezwolenie kategorii VII wydawane jest, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I-VI. Organ w uzasadnieniu decyzji zaznaczył, że kontroli dokonano na zatwierdzonym stanowisku, przy pomocy wag posiadających ważne świadectwa legalizacji, a zebrany materiał dowodowy w pełni odzwierciedla ustalony w stanie stan faktyczny. GITD zaznaczył również, że nie stwierdził wystąpienia przesłanek umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Organ zaznaczył przy tym, że w toku postępowania Spółka nie przedstawiła dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz brak wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem GITD uzasadnienie zaskarżonej decyzji zawierało również wszystkie wymagane prawem elementy. Uzasadniając wydaną decyzję, organ uznał, że obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Zdaniem GITD podmiot wykonując przejazd, powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku, jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu i kierując się tą wiedzą, powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a w przypadku niemożności jego uzyskania rozważyć zmianę trasy przejazdu. W opinii organu między zachowaniem Spółki a stwierdzonym naruszeniem zaistniał normalny i bezpośredni związek przyczynowy. GITD zaznaczył przy tym, że naruszenie w postaci przekroczenia dopuszczalnej wartości nacisku pojedynczej osi napędowej jest odrębną kategorią prawną naruszeń, które może powstać również w sytuacji nieprzekroczenia dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej bądź rzeczywistej masy całkowitej i może być spowodowane niewłaściwym rozmieszczeniem ładunku. Organ zaznaczył także, że kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD wyjaśnił przy tym, że wprawdzie kara administracyjna w zależności od okoliczności może zostać nałożona również na podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, to jednak kara taka mogłaby być nałożona równolegle na podmiot wykonujący te czynności i na podmiot wykonujący przejazd. Możliwość ukarania podmiotu wskazanego w ww. przepisie nie wyklucza bowiem odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. W uzasadnieniu wydanego rozstrzygnięcia organ zauważył, że Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L z 1996, poz. 235, s. 59) stanowi jedynie zalecenie dla państw członkowskich i nie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego na terytorium RP, z uwagi na konieczność jej implementacji do krajowego porządku prawnego. GITD zaznaczył przy tym, że dyrektywy w wielu kwestiach pozostawiają krajom członkowskim znaczną swobodę wyboru rozwiązań. Jednocześnie organ wskazał, że za właściwe ustawienie znaków drogowych odpowiada zarządca drogi oraz zauważył, że obowiązek posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym wynika z przepisów o charakterze powszechnie obowiązującym, a znaki drogowe mają jedynie charakter informacyjny. Na wskazane powyżej orzeczenie pismem z dnia [...] lutego 2015 r. Spółka złożyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, w której wniosła o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji wraz z decyzją poprzedzającą, złożenie zapytania prawnego do Trybunału Konstytucyjnego o stwierdzenie zgodności z art. 2 Konstytucji RP przepisów art. 64 ust. 1 w związku z art. 140ab p.r.d. oraz zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonemu rozstrzygnięciu Spółka zarzuciła naruszenie: 1) prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, 2) zasad określonych w art. 75 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na dowodach niespełniających warunku legalności, 3) zasad określonych w art. 77 § 1 k.p.a. poprzez porzucenie obowiązku wyczerpującego rozpatrzenia całego materiału dowodowego, 4) art. 80 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na części materiału dowodowego z pominięciem innych dowodów bez uzasadnienia. Uzasadniając złożoną skargę, Spółka zakwestionowała podstawę i prawidłowość dokonania korekty wyniku ważenia i wskazała, że zarządzenie GITD z dnia [...] czerwca 2014 r. nr [...] nie jest powszechnie obowiązującym przepisem prawa, w związku z czym, zamiast korekty 2% należy dokonać korekty wyniku ważenia opartej na przepisach rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 26, poz. 152), dalej "rozporządzenie z 31 stycznia 2008 r.". Zdaniem skarżącej w przypadku wag SAW 10C będących wagami IIII klasy dokładności błąd pomiarowy podczas legalizacji wynosi 1,5 e, tj. 75 kg, oraz 3 e w przypadku użytkowania. W opinii Spółki, z uwagi na wykorzystanie do pomiarów dwóch wag SAW 10C błąd pomiarowy podczas pomiaru każdej osi wynosi 6e, czyli ± 300 kg. Ponadto zdaniem skarżącej od wyniku ważenia należy odliczyć błędy pochylenia terenu, których wartość jest określona w dziale 2.3 instrukcji obsługi wag SAW 10C, nieuwzględnione przez organ w toku postępowania administracyjnego. Spółka stwierdziła, że GITD stosując dolne wartości błędu pomiarowego, zakwalifikował parametry pojazdu jako odpowiadające zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii IV. Skarżąca zwróciła również uwagę, że jeżeli organ przyjąłby górne wartości korekt, musiałby zakwalifikować dany przejazd jako podlegający zezwoleniu kategorii VII, i w konsekwencji nałożyć karę pieniężną w wysokości 2.000 zł, a nie jak to uczynił 5.000 zł. Spółka podniosła przy tym, że sposób interpretacji wyników przez GITD jest nie tylko niezgodny ze zgromadzonym materiałem dowodowym, ale stoi w sprzeczności z § 27 ust. 7 zarządzenia nr 16/2014 i narusza art. 7 w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. Niezależnie od powyższego Spółka podniosła, że organy obu instancji nie zwróciły uwagi na niekonstytucyjność przepisów, które stanowiły podstawę wydanego rozstrzygnięcia. Zdaniem skarżącej każda sankcja administracyjna nakładana na podstawie przepisów ustawy winna być proporcjonalna do danego przewinienia. Spółka zwróciła uwagę, że przesłanką nałożenia kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł było przekroczenie przez pojazd realizujący przejazd po drodze publicznej dopuszczalnego nacisku osi napędowej o 0,7 t przy jednoczesnym zachowaniu normatywności pozostałych parametrów pojazdu, natomiast w przypadku przekroczenia normy nacisku osi napędowej w kontrolowanym pojeździe i naruszenia któregokolwiek z parametrów dotyczących wielkości pojazdu, na skarżącą nałożono by niższą karę pieniężną. W opinii skarżącej z art. 6 i 8 k.p.a. wynika, że organ nie może opierać się wyłącznie na wąskimi wycinku norm materialnych i procesowych, a każda sprawa administracyjna powinna polegać na analizie wszelkich norm mających znaczenie w sprawie. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Przedmiotem zaskarżenia, a tym samym kontroli sądowoadministracyjnej w niniejszej sprawie jest decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nakładająca na skarżącą jako przewoźnika karę pieniężną za naruszenie przepisów o ruchu drogowym. Podstawą faktyczną rozstrzygnięcia organów administracyjnych były ustalenia kontroli przeprowadzonej w dniu [...] sierpnia 2014 r., w wyniku której stwierdzono, że zatrzymanym do kontroli pojazdem członowym (dwuosiowy ciągnik, trzyosiowa naczepa) wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy – papieru na rolkach (ładunku podzielnego) bez zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Okolicznością niesporną w sprawie pozostawało, że doga krajowa nr [...], na której zatrzymano do kontroli pojazd skarżącego, zaliczona została do kategorii dróg, po których poruszać się mogą pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. Pojazd strony został zważony wraz z ładunkiem na wyznaczonym, legalizowanym miejscu do ważenia i mierzenia pojazdów w miejscowości M. na drodze krajowej nr [...] za pomocą legalizowanych nieautomatycznych elektronicznych, przenośnych, wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...],[...] o klasie dokładności - IIII. Ważenie wykazało na pojedynczej osi napędowej pojazdu nacisk 11 t, co po odjęciu przez kontrolujących od stwierdzonej wagi 2 % zaokrąglonych do 100 kg w górę, dało wielkość – 10,7 t. Wobec tego przyjęto, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej zostało przekroczone o 0,7 t. Skutkowało to stwierdzeniem wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, czego konsekwencją była kara pieniężna w wysokości 5.000 zł, nałożona m.in. na podstawie art. 140aa ust. 1, 2, 3, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 w zw. z art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c p.r.d. Należy zauważyć, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu stwierdzono po zważeniu pojazdu, co zostało utrwalone w protokole kontroli. Kierujący pojazdem J. K.podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń (por.: protokół kontroli, k. – 18 - 19 akt adm.). Przed rozpoczęciem ważenia został pouczony przez kontrolerów o zasadach przeprowadzenia tej czynności, co także potwierdził swoim podpisem. Kierowca został ponadto przesłuchany w charakterze świadka przez kontrolujących inspektorów (protokół przesłuchania świadka, k. – 28 -30 akt adm.). W zeznaniach potwierdził prawidłowość ustaleń kontrolnych. W tej sytuacji kwestionowanie przez skarżącą prawidłowości czynności kontrolnych, w tym ważenia i ustalenia rozkładu osi, jest nieuzasadnione. Brak jest podstaw do kwestionowania prawidłowości protokołu kontroli. Sporządzenie tego dokumentu znajduje umocowanie w art. 74 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 z późn. zm., dalej: u.t.d.). Protokół z kontroli drogowej ma cechy dokumentu urzędowego, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. W myśl tego przepisu, dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Wspomniany protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Co do zasady, znaczenia dowodowego protokołu z kontroli drogowej nie sposób przecenić. Obrazuje on bowiem stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej, gdyż zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli (por. wyroki NSA z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie II GSK 89/08, z dnia 13 stycznia 2015 r., sygn. akt II GSK 2123/13, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów, które podważałaby prawidłowość ustaleń kontrolnych. Skład orzekający nie dostrzegł uchybień w argumentacji organu dotyczącej przeprowadzenia procedury ważenia przy użyciu wag SAW 10C/II. Wagi te posiadały ważne świadectwa legalizacji ponownej i dokumenty te zostały okazane kontrolowanemu kierowcy. Użyte podczas kontroli wagi były elektronicznymi wagami przenośnymi do pomiarów statycznych. Z protokołu kontroli i dołączonej doń dokumentacji fotograficznej wynikało, że obie wagi zostały użyte w parze, po sprzężeniu kablem i umieszczone zostały w dole, co wykluczało potrzebę podkładek wyrównawczych. Kierowca potwierdził w zeznaniach powyższe działania kontrolujących. Według wskazań wagi nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 11 t (protokół kontroli, k. – 18, protokół ważenia, k. – 21 akt adm.), a przyjęty przez kontrolujących dla odpowiedzialności przewoźnika - po dokonanych odliczeniach – 10,7 t. Z niekwestionowanego przez stronę protokołu pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów (k. – 38 akt adm.) wynika, że spadek podłużny wynosił 0,80 %, a spadek poprzeczny – 0,23%. Należy zauważyć, że według pkt 2.3 instrukcji obsługi omawianych wag sporządzonej przez producenta przy nachyleniu wzdłużnym miejsca przeprowadzania pomiarów nie przekraczającym 1% przy pomiarze obciążenia przedniej osi uwzględnia się błąd wielkości +3,27 %. Z kolei przy nachyleniu poprzecznym miejsca przeprowadzania pomiarów nie przekraczającym 1% przy pomiarze obciążenia przedniej osi uwzględnia się błąd wielkości - 3,28 %. Zatem przy parametrach pochylenia miejscach ważenia jak stwierdzonych przez biegłego geodetę powyżej, błędy pomiaru w zasadzie się niwelowały: +3,27 % i -3,28 %. Argumentacja przedstawiona w skardze co do pochylenia terenu w miejscu ważenia była niepełna, gdyż odnosiła się jedynie do wyliczeń, które należy zastosować przy stwierdzonym nachyleniu wzdłużnym, a nie uwzględniała już odliczeń, które powinno się dokonać w przypadku stwierdzonego nachylenia poprzecznego (str. 3 skargi). Z wyżej przedstawionych powodów nie można było uwzględnić argumentów skarżącej co do błędu organów w obliczeniach nacisku osi spowodowanych nachyleniem terenu w miejscu ważenia. Niezasadne było również stanowisko strony, że sposób obliczenia nacisku osi był niezgodny z rozporządzeniem w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Mając na uwadze załącznik do powyższego rozporządzenia dotyczący błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej należy przyjąć, że błąd ten przy wadze dla obciążenia, gdzie 50e Nie można też podzielić stanowiska skarżącej, że zastosowanie współczynnika korygującego, zgodnie z zarządzeniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 50/2011 z dnia 16 listopada 2011 r. (z uwagi na datę stwierdzonego naruszenia) było niekorzystne dla strony. Przy stwierdzonym podczas kontroli nacisku w porównaniu z zasadami obowiązującymi przy udzielaniu kategorii zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego określonymi w załączniku nr 1 do p.r.d. nie uległa pogorszeniu sytuacja skarżącej. Mając powyższe na uwadze, Sąd nie dopatrzył się naruszenia przepisów postępowania: art. 7, 8, 75 § 1, 77 § 1, 80 oraz art. 107 § 3 k.p.a., albowiem organ prawidłowo wypełnił obowiązek zebrania i rozpatrzenia pełnego materiału dowodowego w sprawie, co znalazło odzwierciedlenie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wobec powyższego prawidłowe jest stanowisko organu, że pojazd strony był pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d. Według definicji w nim zawartej pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Wystarczy przekroczenie jednego z parametrów wymaganych dla zezwolenia określonej kategorii, aby pojazd stał się nienormatywny. Ponadto ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw implementowała dyrektywę Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE. L 235 z 17.09.1996, str. 59; Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 2, str. 478). Stwierdzone naruszenie i jego wielkość w zakresie nacisku na oś powodowało, że mieściło się w przypadku braku zezwolenia kategorii IV, z mocy art. 140 ab ust. 1 pkt 2 w zw. z ust. 2 w zw. z art. 64 ust. 2 p.r.d. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia odpowiedniej kategorii wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Jednocześnie, z mocy art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W myśl art. 64 ust. 3 p.r.d. wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Zasady wydawania zezwoleń określają art. 64a – 64i p.r.d. Zezwolenie wydawane jest podmiotowi wykonującemu przewóz a nie kierowcy zatrudnionemu u przewoźnika. Wynika to z przepisów dotyczących wydawania zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym, jak i art. 140 p.r.d., szczególnie jego ust. 3, w którym wymienia się podmioty, na które nakłada się karę pieniężną. W niniejszej sprawie, co jest bezsporne kierowca nie miał, a skarżąca nie uzyskała żadnego z zezwoleń kategorii I – VII, mimo że doszło do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na oś pojazdu, a przewożony ładunek był ładunkiem podzielnym, ponieważ mógł być rozdzielony na więcej niż jeden pojazd. Skoro takiego zezwolenia skarżąca nie posiadała, to konsekwencją braku zezwolenia jest kara pieniężna, którą po stwierdzeniu naruszenia podczas kontroli organ dokonujący kontroli ma obowiązek nałożyć. Zgodnie bowiem z art. 140aa ust. 1 i 2 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej, którą wydaje organ właściwy ze względu na miejsce przeprowadzenia kontroli. Karę tę, zgodnie z art. 140aa ust. 3 p.r.d. można nałożyć na wszystkie wymienione w tym przepisie podmioty: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W orzecznictwie nie budzi wątpliwości, że w świetle powołanych przepisów kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz (zob. wyrok NSA z dnia 9 maja 2012 r., sygn. akt II GSK 491/11, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140 aa p.r.d., tj. jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W judykaturze wyrażany jest pogląd, który należy podzielić, że wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność na nieco innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z dnia 15 września 2011 r. sygn. akt II GSK 764/10, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Zaznaczyć należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, organ ma obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Nie chodzi więc o odpowiedzialność kierowcy, gdyż nie on jest podmiotem wykonującym przejazd, o ile nie jest równocześnie przedsiębiorcą transportowym. Potwierdza to stanowisko także definicja kierującego i kierowcy zawarte w art. 2 p.r.d.: kierujący to - osoba, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów, a także osoba, która prowadzi kolumnę pieszych, jedzie wierzchem albo pędzi zwierzęta pojedynczo lub w stadzie (pkt 20), a kierowca to osoba uprawniona do kierowania pojazdem silnikowym lub motorowerem. Ponadto w świetle art. 64 ust. 4 p.r.d. kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie. Choćby w świetle tych uregulowań Prawo o ruchu drogowym także odróżnia kierującego od podmiotu wykonującego przejazd. Jednocześnie zaś, ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140 aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d., których jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, nie można interpretować rozszerzająco. Przepis art. 140 aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. przewiduje wprawdzie możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo (przedsiębiorca), to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (zob. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Tym samym, niezasadnie strona zarzuca organom naruszenie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Organy w wyczerpujący i logiczny sposób przedstawiły swoje stanowisko, właściwie odwołując się do obowiązujących uregulowań. Argumentacji organów nie można także zarzucić naruszenia art. 2 czy art. 7 Konstytucji RP. Należy bowiem zauważyć, że za przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych nakładana jest jedna kara, bez względu, ile naruszeń związanych z zezwoleniem danej kategorii by stwierdzono. W dotychczas obowiązujących przepisach - ustawa o drogach publicznych - wysokość kar pieniężnych określona była w załączniku do tej ustawy, natomiast nowe przepisy ustaliły wysokość kar pieniężnych jako stałą wartość w zależności od rodzaju naruszenia (por. uzasadnienie projektu ustawy, druk sejmowy VI.4223). Twierdzenia skarżącej nie pozwoliły na zmianę stanowiska organów ani Sądu co do przeprowadzonej oceny odpowiedzialności strony za ustalone naruszenie. Na przedsiębiorstwie ciąży odpowiedzialność za właściwe zorganizowanie przejazdu. Również brak prawidłowego ułożenia ładunku obciążał skarżącą, która nie wykazała, aby kierowca postąpił wbrew wyraźnym pouczeniom, szkoleniom i uczynił to z zamiarem spowodowania naruszeń. Obowiązki z art. 61 p.r.d. dotyczące zasad umieszczenia ładunku na pojeździe, w świetle powołanych uregulowań, a szczególnie art. 140aa p.r.d. skierowane są do podmiotów zawodowo dokonujących przewozu oraz ładujących towar. Podmioty te mają obowiązek zorganizowania działalności swego przedsiębiorstwa, aby warunki z art. 61 p.r.d. były przestrzegane. Każdy podmiot zajmujący się przewozem ładunku po drogach publicznych bowiem powinien z należytą starannością, bardzo dokładnie, sprawdzać nie tylko sam proces załadunku towaru na pojazd, ale również wybierać drogę swego przejazdu w taki sposób, aby nie naruszyć jakichkolwiek norm prawa drogowego oraz przepisów dotyczących warunków technicznych pojazdu. Właściciel samochodu ciężarowego, który powierza dokonanie przewozu ładunku, zgodnie z obowiązującym prawem w pełni ponosi odpowiedzialność za działanie zatrudnianego przez siebie kierowcy (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 21 maja 2004 r., sygn. akt II SA 53/03, LEX nr 148939). Nie wystąpiły także przesłanki zwolnienia z odpowiedzialności sformułowane w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. albowiem pojazdem nie był przewożony ładunek sypki. Ocenę braku przesłanek wyłączających odpowiedzialność skarżącej dokonaną przez GITD należało uznać za prawidłową. Sąd nie dopatrzył się także błędów w wykładni, a następnie zastosowaniu przepisu art. 140 ust. 1 pkt 2 p.r.d. Przepis art. 140ab ust. 1 p.r.d. różnicuje wysokość kar w zależności od kategorii brakującego zezwolenia. Przepis ten w ust. 1 stanowi, że karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Oznacza to, że w decyzji administracyjnej nakładającej karę za brak zezwolenia organ w pierwszej kolejności zobowiązany jest określić, jakiej kategorii zezwolenie było wymagane w konkretnym przypadku. Ustalenie kategorii zezwolenia jest niezbędne również w przypadku naruszenia określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W przypadku bowiem naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 p.r.d., w myśl art. 140 ab ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W tej sytuacji, skoro przewożony był ładunek podzielny, to z mocy art. 140ab ust. 2 p.r.d. w powiązaniu z przepisami dotyczącymi zezwoleń poszczególnych kategorii, z uwagi na stwierdzenie nacisku na pojedynczą oś napędową w wielkości 10,7 t i następujące kryteria, prawidłowo wskazane przez GITD: a) rodzaj drogi, na której zatrzymano pojazd – droga krajowa nr [...] została zaliczona do dróg, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton; eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby być przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie; b) parametry normatywne pojazdu; c) rodzaj parametrów nienormatywnych, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia - prawidłowo określono pozwolenie na pojazd nienormatywny, które byłoby wymagane w danej sytuacji czyli zezwolenie kategorii IV. Przedstawiony sposób ustalania kategorii zezwolenia zasługuje na aprobatę w świetle treści przepisów określających warunki wydawania zezwoleń danej kategorii i unormowań załącznika nr 1 do p.r.d. "Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego". Podsumowując, naruszenie, którego dopuściła się skarżąca jako przewoźnik polegało na tym, że w dniu kontroli przewoziła towar, będący ładunkiem o charakterze podzielnym, pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Konsekwencją tego było nałożenie kary na podstawie art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 oraz art. 140ab ust. 2 w zw. z ust. 1 pkt 2 i w zw. z art. 64 ust. 2 p.r.d. Z powyższych względów skargę jako niezasadną na mocy art. 151 p.p.s.a. należało oddalić.