II GSK 2470/17

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Mirosław Trzecki Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia del. WSA Tomasz Smoleń (spr.) Protokolant starszy asystent sędziego Monika Tutak-Rutkowska po rozpoznaniu w dniu 05 września 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej D.A. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 listopada 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1109/16 w sprawie ze skargi D.A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok, 2. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję Wielkopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] grudnia 2015 r., nr [...], 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz D.A. 1975 (tysiąc dziewięćset siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 9 listopada 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1109/16, oddalił skargę D.A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Z uzasadnienia wyroku Sądu I instancji wynika, że za podstawę rozstrzygnięcia przyjął on następujące ustalenia: W dniu [...] października 2015 r. w miejscowości Września, na drodze krajowej nr 15, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki DAF o nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Janmil o nr. rej. [...] . Pojazdem członowym kierował D.A., który jako przedsiębiorca wykonywał krajowy transport drogowy z ładunkiem masy bitumicznej (ładunek podzielny, sypki) z Gniezna do Wrześni. W wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu inspektor Inspekcji Transportu Drogowego stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - wyniósł 10,95 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 0,95 t, - rzeczywista masa całkowita pojazdu - wyniosła 41 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dmc o 1 t, - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Z akt sprawy wynika, że droga krajowa nr 15 na odcinkach TRZEBNICA /DROGA 5/ - MILICZ - KROTOSZYN - JAROCIN - MIĄŚKOWO - MIŁOSŁAW -WRZEŚNIA - GNIEZNO /DROGA 5 - UL. POZNAŃSKA/, GNIEZNO /DROGA 5 - UL. TRASA ZJAZDU GNIEŹNIEŃSKIEGO/ - TRZEMESZNO - WYLATOWO - STRZELNO - INOWROCŁAW - TORUŃ - BRODNICA - LUBAWA - OSTRÓDA/DROGA 16/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Miejsce ważenia pojazdu legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] września 2015r. Kontrolowany pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu dnia [...] listopada 2011 r. W związku z wynikami ustaleń powyższej kontroli drogowej Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] października 2015 r. zawiadomił przedsiębiorcę o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego. W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie przepisów art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - zwanej dalej także: "P.r.d.") oraz art. 104 § 1 k.p.a., decyzją z dnia 11 grudnia 2015 r., nałożył na skarżącego przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VI - w pozostałych przypadkach. W wyniku rozpoznania odwołania strony skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego wydał w dniu [...] marca 2016 r. decyzję, na podstawie której utrzymał w mocy decyzję Wielkopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że w rozpatrywanym przypadku wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały poczynione prawidłowo, zaś organ pierwszej instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, wypełniając w szczególności obowiązek wynikający z przepisów art. 7 k.p.a., art. 77 k.p.a. oraz 80 k.p.a. Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej dotyczących niewłaściwego wykonania pomiarów przy użyciu statycznych waga typu SAW 10C/II, organ odwoławczy zauważył, że w pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Organ uznał, że przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Zdaniem organu odwoławczego, przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Odnosząc się do zarzutu, iż wagi SAW 10C nie mogą być stosowane do pomiaru masy całkowitej pojazdu, organ odwoławczy wyjaśnił, że ze sprawozdania pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17 listopada 2015 r. wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Zdaniem organu odwoławczego, oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał także, iż przepisy prawa powszechnie obowiązującego nie określają żadnych wymogów, co do miejsca ważenia pojazdów. Niemniej jednak, jak zauważył organ odwoławczy, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników pomiaru, Inspekcja Transportu Drogowego korzysta wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez stosowne służby (uprawnionego geodetę), które wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej dla wag do pomiarów dynamicznych (pojazdów w ruchu), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby również być dokonywane pomiary dynamiczne. Organ uznał więc, że zarzuty w kwestii niespełnienia wymogów przez miejsce ważenia pojazdu są zatem nietrafne. Organ odwoławczy stwierdził jednocześnie, iż rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Ponadto, organ uznał, że strona skarżąca nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, strona skarżąca w toku postępowania nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Pismem z dnia [...] kwietnia 2016 r. skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na ww. decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wskazanym na wstępie wyrokiem z dnia 9 listopada 2017 r. oddalił skargę. Zdaniem Sądu I instancji, wbrew zarzutom skarżącego przedsiębiorcy, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 P.r.d., a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. WSA stwierdził, że w niniejszej sprawie nie doszło do naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478). Sąd I Instancji uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Ponadto, stwierdził, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś, przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Zdaniem WSA, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Dla Sadu I instancji nie ulegało wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas spornej kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji. Uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem, ważne jest to, iż inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń pomiarowych o ważnej legalizacji. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, WSA uznał, że zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenia, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VI, ze względu na parametry pomiarowe uzyskane podczas czynności kontrolnych. Tym samym, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji w sposób prawidłowy dokonały kwalifikacji ujawnionego podczas kontroli naruszenia. Sąd I instancji stwierdził, że skarżący przedsiębiorca zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazał jakichkolwiek okoliczności uzasadniających jego uwolnienie od tej odpowiedzialności. WSA stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 P.r.d. Końcowo Sąd I instancji uznał, że w analizowanej sprawie nie naruszono zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 80 k.p.a. oraz art. 77 § 1 k.p.a. W ocenie WSA, należało przyjąć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując przy tym wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tej sytuacji uznał, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. Skarżący wniósł skargę kasacyjną od wyroku Sądu I instancji żądając jego uchylenia w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie. Ponadto wniósł o zasądzenie od organu na rzecz skarżącego zwrotu kosztów postępowania, w tym zwrotu kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Zaskarżonemu wyrokowi zarzucono: I. w granicach wskazanych w art. 174 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm. – dalej: p.p.s.a.) naruszenie przepisów postępowania mogących mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 145 § i pkt 1 lit. c) p.p.s.a. poprzez nieuwzględnienie naruszenia przez organ wskazanych poniżej przepisów kodeksu postępowania administracyjnego, a przez to petryfikowanie naruszeń przez organ: 1. art. 6 k.p.a., art. 7 Konstytucji RP w zw. z art. 87 ust. 1 Konstytucji RP poprzez nałożenie kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu bez podstawy prawnej w oparciu o wyniki ważenia - pomiar uzyskany przy użyciu wag typu SAW 10 C/II, jednak dokonane niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonym w świadectwie legalizacji oraz instrukcji producenta, a ponadto w oparciu o Zarządzenie nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego oraz sprawozdanie "Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r.", które nie są źródłami powszechnie obowiązującego prawa, 2. art. 7 k.p.a., art. 77 k.p.a. oraz art. 80 k.p.a. w zw. z art. 107 § 1 k.p.a. poprzez dokonanie ustaleń faktycznych w sprawie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu w oparciu o wyniki ważenia - pomiar uzyskany przy użyciu wag typu SAW 10 C/II, posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonane niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonym w świadectwie legalizacji oraz instrukcji producenta (tj. wag, które w układzie jednej pary nie są przeznaczone do dokonywania pomiarów masy całkowitej), a tym samym naruszenie zasady legalizmu, która miała istotny wpływ na wynik sprawy, 3. art. 8 k.p.a., art. 11 k.p.a. w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez nieustosunkowanie się w uzasadnieniu decyzji do faktów mających znaczenie dla sprawy, a podniesionych w odwołaniu i tym samym naruszenie zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów oraz zasady przekonywania, podczas gdy kompleksowe uzasadnienie decyzji jest warunkiem niezbędny dla wydania decyzji zgodnej z prawem w zgodzie z obowiązującymi zasadami prowadzenia postępowania administracyjnego, 4. art. 8 k.p.a., art 71 k.p.a. w zw. z art. 75 § 1 k.p.a. poprzez wprowadzenie do materiału dowodowego dowodu sprzecznego z prawem tj. protokołu kontroli i wymierzenie na jego podstawie kary pieniężnej, a który sporządzony został w sposób nieprawidłowy i nie został odpowiednio skorygowany przed jego podpisaniem przez funkcjonariusza, 5. art. 80 k.p.a. w zw. z art. 84 § 1 k.p.a. poprzez uzupełnienie materiału dowodowego o dokument pt. "Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r." i przyjęcie na jego podstawie, iż waga typu SAW 10C/II służyć może do pomiaru masy całkowitej pojazdu, podczas gdy w/w dokument jest dokumentem prywatnym, który nie może mieć waloru dowodu mającego kluczowe znaczenie dla prawidłowości dokonanych pomiarów, wbrew homologacji i instrukcji producenta wagi, a tym samym naruszenie zasady swobodnej oceny dowodów. W sprawie były wymagane wiadomości specjalne i organ powinien powołać biegłego. W uzasadnieniu skarżący przedstawił argumenty mające świadczyć o trafności zarzutów postawionych w petitum skargi kasacyjnej. W odpowiedzi na skargę kasacyjną Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, zasądzenie od skarżącego na rzecz organu zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych oraz przeprowadzenie rozprawy zgodnie z art. 182 § 2 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny (dalej: NSA lub Sąd II instancji) rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej biorąc z urzędu pod uwagę przyczyny nieważności postępowania sądowoadministracyjnego. W rozpoznawanej sprawie nie wystąpiły okoliczności skutkujące nieważnością postępowania z art. 183 § 2 p.p.s.a., zatem spełnione zostały warunki do rozpoznania skargi kasacyjnej. Zgodnie z art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na naruszeniu prawa materialnego, które może polegać na błędnej wykładni lub niewłaściwym zastosowaniu albo na naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na rozstrzygnięcie. Skarga kasacyjna spółki oparta została na obu podstawach kasacyjnych z art. 174 pkt 2 p.p.s.a. Jak wyżej wskazano NSA dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Niemniej jednak podkreślenia wymaga, że NSA będąc sądem unijnym jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed WSA oraz kontroli działalności administracji publicznej uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej zwanego "TSUE"). W przeciwnym wypadku mogłyby bowiem doznać uszczerbku, wywodzone z przepisów prawa unijnego, zasady: skuteczności, jednolitości oraz pierwszeństwa prawa unijnego. Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach, a w szczególności na sądach ostatniej instancji, spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić pełną skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego. W związku z powyższym w rozpoznawanej sprawie należy uwzględnić stanowisko tego Trybunału zawarte w wyroku z dnia 21 marca 2019 r., C-127/17. W tym orzeczeniu TSUE stwierdził, że Rzeczpospolita Polska nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z punktem 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53. Treść tego wyroku należy odczytywać przy uwzględnieniu stanowiska Trybunału zawartego w uzasadnieniu wyroku, a zwłaszcza pkt 56, 61, 69, 72 i 107 tego uzasadnienia. Zatem nie do przyjęcia jest taka interpretacja postanowień dyrektywy, która prowadziłaby do uznania, że pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a więc w stosunku do niego nie miałyby zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na osi z dyrektywy 96/53. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nie uzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Wspólnotę celu, związanego ze swobodnym przemieszczaniem pojazdów. Wskazany cel jest jedną z podstawowych wartości związanych z funkcjonowaniem wspólnego rynku, zatem musi mieć wpływ na definiowanie pojęć ruchu międzynarodowego i krajowego do jakich odnosi się dyrektywa. W tym zakresie Trybunał wskazał, że wprawdzie art. 3 ust. 1 tiret 2 dyrektywy nie ustanowiono wymogu, by państwa członkowskie stosowały w ruch krajowym określone w dyrektywie wspólne normy odnoszące się do maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi w odniesieniu do ruchu pojazdów zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruch w każdym innym państwie członkowskim, to jednak wykładnia pojęcia ruchu międzynarodowego nie może nie obejmować sytuacji, gdy ruch odbywa się tylko na terytorium państwa członkowskiego, bez dokonywania rozróżnień po jakich drogach jest prowadzony. W takich okolicznościach należy uznać, że wprowadzone przez Polskę ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg dla pojazdów, które spełniają warunki określone w załączniku I pkt. 3.1 i 3.4 do dyrektywy są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret 1 dyrektywy. Jest tak dlatego, że wprowadzony przez Polskę system nieograniczonych zezwoleń uprawniających do poruszania się po drogach, kształtuje ograniczenia w dostępie do dróg publicznych, które nie są powodowane ich stanem technicznym, co w konsekwencji musi prowadzić do stwierdzenia, że tak funkcjonujący, powszechny zakaz ruchu pojazdów, który może być uchylony tylko uzyskaniem zezwolenia określonej kategorii jest sprzeczny z dyrektywą, ponieważ ogranicza swobodny ruch pojazdów i jest dla niego przeszkodą. Biorąc powyższe pod uwagę NSA stoi na stanowisku, że wprowadzony przez polskiego ustawodawcę system zezwoleń uniemożliwiając swobodny ruch pojazdów po niektórych drogach narusza przepisy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 nie tylko w odniesieniu do ruchu międzynarodowego w ścisłym tego słowa znaczeniu, ale także w zakresie ruchu krajowego rozumianego w sposób przyjęty w dyrektywie i ustalony wskazanym wcześniej wyrokiem TSUE, przede wszystkim dlatego, że z przyjętego w dyrektywie wyjątku pozwalającego państwom członkowskim na wprowadzanie ograniczeń w ruchu, uczynił zasadę, przez co ograniczył zasadę wynikającą z dyrektywy, a więc swobodę przemieszczania się pojazdów po drogach publicznych. W ocenie Sądu II instancji nie ma podstaw, by na gruncie rozwiązań prawnych przyjętych w dyrektywie, państwa członkowskie tak rozumiały możliwość odmiennego regulowania ruchu po drogach na własnych terytoriach, że skutkiem przyjętych przez nie rozwiązań prawnych w prawie krajowym byłoby wypaczenie regulacji przyjętych w dyrektywie. Ponadto zdaniem Sądu II instancji ustalenie rzeczywistej całkowitej masy pojazdów, będące podstawą wymierzenia kary nie mogło być dokonane w sposób przyjęty przez organy. Analiza akt sprawy wskazuje, że tę wielkość ustalono przy użyciu pary wag SAW 10C/II. Jak już wielokrotnie podnosił NSA w swoim orzecznictwie (zob. wyroki: z 21 marca 2017 r., II GSK 1891/15; z 5 czerwca 2018 r., II GSK 2345/16; z 21 czerwca 2018 r., II GSK 2341/16; z 12 października 2018 r., II GSK 3319/16; z 5 czerwca 2019 r., II GSK 596/17: z 11 lipca 2019 r., II GSK 1968/17) wyznaczenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu tylko pary wag SAW 10C/II jest wątpliwe. W aktach znajduje się świadectwo homologacji UE, z którego wynika, że waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag). Urządzenie to nie posiada homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdów wieloosiowych przez sumowanie wyników pomiarów. Ze znajdującej się w aktach sprawy, a pochodzącej od producenta, instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wynika, że wagi te służą do pomiaru obciążenia kół, a po połączeniu dwóch wag, do pomiaru obciążenia osi. Producent przewiduje ważenie pojazdów dwu lub trzyosiowych przy pomocy 4 lub 6 wag w jednej procedurze ważenia. W punkcie 2.5 instrukcji przedstawione są rysunki wyjaśniające sposób ustawienia wag, producent przewiduje ważenie pojazdów dwuosiowych oraz trzyosiowych przy pomocy dwóch wag, przy ważeniu odpowiednio dwukrotnym lub trzykrotnym. Z tego nie wynika, że przy użyciu stanowiska składającego się z dwóch wag, producent przewiduje ważenie pojazdów mających 4 lub więcej osi. Producent przewiduje ważenie pojazdów o większej ilości osi przy użyciu zespołów trzech lub czterech par wag. Z tego wynika, że ani świadectwo homologacji, ani instrukcja obsługi wag SAW 10C nie określają w sposób jednoznaczny, że przy pomocy stanowiska z jedną parą wag można ważyć pojazdy o liczbie osi większej niż trzy, ani też że przy użyciu wskazanych wag można ustalać masę całkowitą ważonego pojazdu. W ocenie NSA stanowisko Sądu I instancji akceptujące sposób wyznaczenia masy pojazdu parą wag typu SAW 10C/II nie jest prawidłowe. Stosowne przepisy techniczne i dokumenty homologacyjne jednoznacznie wskazują, że przy pomocy dwóch wag SAW 10C/II można dokonać pomiaru nacisku osi wielokrotnych pojazdu, ale tylko w odniesieniu do maksymalnie trzech osi składowych. Zatem zastosowanie procedury ważenia dopuszczonej dla 3 osi składowych do pojazdu składającego się z 5 takich osi musi być potraktowane jako działanie niezgodne z prawem. W tym zakresie NSA potwierdza własne stanowisko, zgodnie z którym tak przeprowadzone postępowanie co do podstawowej okoliczności dla wymierzenia kary nie ustala faktów w sposób jednoznaczny i niewątpliwy (zob. wyrok NSA z dnia 21 października 2014 r. sygn. akt II GSK 1315/13, CBOiS). Wątpliwość w tym zakresie jest oczywista, bo ze świadectwa homologacji nie wynika, aby do określenia masy całkowitej pojazdów można było stosować wagi SAW 10C/II. Problemem dla sprawy istotnym, a więc dla oceny legalności działania organów nie jest to, że posługiwały się one nielegalnymi urządzeniami, ale to, że legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób niezgodny z prawem. Mając na uwadze powyższe orzeczono jak w sentencji na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c) p.p.s.a. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200 i art. 203 pkt 1 p.p.s.a.