VI SA/Wa 1990/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki Sędziowie Sędzia WSA Marzena Milewska - Karczewska Sędzia WSA Grzegorz Nowecki (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 stycznia 2015 r. sprawy ze skargi M. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] kwietnia 2014 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 64 ust 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1,4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, ze zm., dalej także: "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm., dalej także: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania M. K., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: M. (dalej: "strona" lub "skarżący"), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2013 r. nr [...] o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł. Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym oraz prawnym. W dniu [...] listopada 2013 r. w miejscowości R. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. W chwili kontroli pojazdem (zgodnie z okazanymi do kontroli dokumentami) przewożone były oleje silnikowe i dodatki do paliw. Towar przewożony był w opakowaniach typu DPPL - 12 szt. po 920 kg każdy, beczkach - 3 szt. po 205 kg oraz w mniejszych pojemnikach 51. Przewożony towar (poza pojemnikami DPPL) umieszczony był na paletach. Łączna ilość przewożonego towaru wynosiła około 15t. Towar stanowił ładunek podzielny który był transportowany z miejscowości J. do miejscowości T. i O.. W chwili zatrzymania do kontroli pojazd poruszał się drogą krajową nr [...] od strony K. w kierunku K.. Zatrzymania pojazdu do kontroli dokonano z uwagi na fakt, że pojazd ten został wytypowany przez system preselekcji zlokalizowany w miejscowości K. jako pojazd przekraczający dopuszczalny nacisk na oś napędową. W toku czynności kontrolnych dokonano ważenia pojazdu na wagach przenośnych do pomiarów statycznych SAW 10 C o numerach fabrycznych [...] oraz [...] posiadających aktualną legalizację Urzędu Miar. W wyniku ważenia stwierdzono: przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o 0,8t (10,8t - 10t = 0,8t). Nacisk na pojedynczą oś napędową kontrolowanego pojazdu, po odjęciu 2% zaokrąglonych w górę do pełnych 100 kg wynosił 10,8 t, podczas gdy na drodze krajowej nr [...], po której poruszał się kontrolowany pojazd, może wynosić on tylko 10 t. Stwierdzono zatem, że dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej został przekroczony o 0,8t. Odczytów wskazań wag dokonano w obecności kierującego. Kierowca nie skorzystał z prawa do ponownego ważenia. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] listopada 2013 r. Pismem z dnia [...] listopada 2013 r. zawiadomiono stronę o wszczęciu postępowania administracyjnego w tej sprawie. W odpowiedzi strona wskazała, że zgodnie z wymogami jakie muszą być spełnione do wydania zezwoleń każdej z kategorii od III do VI, kontrolowany przewóz ładunku podzielnego eliminował ją z możliwości uzyskania któregokolwiek z zezwoleń, ponieważ zezwolenia te wydawane są dla pojazdów nienormatywnych przewożących ładunki niepodzielne, czego potwierdzeniem jest treść art. 64 ust. 2 p.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Strona stwierdziła, że kontrolowany przewóz spełniał wszystkie warunki do uzyskania zezwolenia kategorii I: wymiary oraz rzeczywista masa nie większa od dopuszczalnej, o naciskach osi przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Oznacza to, że dla rodzaju ładunku jaki był przewożony pojazdem nienormatywnym nie było możliwości uzyskania zezwolenia, którego brak został zakwestionowany. Strona wskazała, że zgodnie z art. 140 ab ust. 2 p.r.d. właściwą kategorią zezwolenia, którego brak zakwestionowano jest kategoria I, za którego brak została przewidziana kara w wysokości 1.500 zł. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] grudnia 2013 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł. Podstawę rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Strona odwołała się o powyższej decyzji, której zarzuciła naruszenie: - art. 6 i art. 7 k.p.a. poprzez brak podjęcia przez organ I instancji odpowiednich działań, które miałyby na celu wszechstronne wyjaśnienie stanu faktycznego oraz właściwe załatwienie sprawy, jak również brak jakichkolwiek działań na rzecz słusznego interesu obywateli, w tym przypadku skarżącego, wyrażone w nałożeniu kary przewidzianej za naruszenie wykonywania przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku niepodzielnego; - art. 9 oraz art. 10 § 1 k.p.a. poprzez brak należytego i wyczerpującego informowania strony o okolicznościach faktycznych i prawnych, które miały wpływ na ustalenie jej praw i obowiązków oraz brak niezbędnych wyjaśnień i wskazówek, aby skarżący nie poniósł szkody z powodu nieznajomości prawa, przez co uniemożliwiono mu czynny udział w prowadzonym postępowaniu; - art. 11 k.p.a. poprzez brak wyjaśnienia zasadności przesłanek, którymi kierował się organ I instancji przy załatwieniu sprawy, aby w ten sposób, w miarę możliwości, doprowadzić do wykonania przez skarżącego decyzji bez potrzeby stosowania środków przymusu; - art. 68 k.p.a. poprzez wadliwe ustalenie w protokole kontroli okoliczności faktycznych, stanowiących podstawę do wydania decyzji; - art. 75 § 1 k.p.a. poprzez nieprzyjęcie jako dowodu danych zawartych w dokumentach przewozowych przewożonego ładunku, który to rodzaj, a przede wszystkim wymiary i masa kontrolowanego zespołu pojazdów, uniemożliwiają uzyskanie zezwolenia kategorii IV; - art. 75 § 1 k.p.a. poprzez przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego dwoma wagami nieautomatycznymi z naruszeniem przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, tj. poprzez nieprzeprowadzenie drugiego pomiaru w celu weryfikacji poprawności działania wag; - art. 107 § 1 k.p.a. poprzez brak uzasadnienia faktycznego decyzji w zakresie m.in. oceny materiału dowodowego i jego subsumpcji do konkretnej normy prawnej, tj. wskazanie zezwolenia kategorii IV, za brak którego została nałożona kara pieniężna w wysokości 5.000 zł; - art. 140aa ust. 4 pkt 1 i pkt 2 p.r.d. poprzez nieuwzględnienie okoliczności świadczących o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem oraz brakiem wpływu na powstanie naruszenia przepisów; - art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. poprzez bezprawne zastosowanie sankcji w wysokości 5.000 zł w odniesieniu do pojazdu nienormatywnego przewożącego ładunek podzielny o wymiarach i masie nie przekraczających dopuszczalnych norm; - art. 2 i art. 7 Konstytucji RP poprzez złamanie generalnych zasad Kodeksu postępowania administracyjnego oraz naruszenie przepisów prawa określonych w ustawie Prawo o ruchu drogowym i innych aktach prawnych, w zakresie pominięcia dowodów świadczących o braku podstaw do wydania decyzji administracyjnej, a także błędne zastosowanie sankcji w odniesieniu do stwierdzonego stanu faktycznego; - art. 31 ust. 3 Konstytucji RP poprzez złamanie zasady proporcjonalności w zakresie zastosowania sankcji administracyjnej niewspółmiernie większej od tej, która odzwierciedla wagę powstałego naruszenia, jaką przewidział prawodawca. W związku z podniesionymi zarzutami strona wniosła o uchylenie decyzji organu I instancji w całości i umorzenie postępowania administracyjnego. W ocenie strony kontrolowany przejazd spełniał warunki do uzyskania zezwolenia kategorii I. Ponadto podczas kontroli wykonano jedynie pomiary nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, bez przeprowadzenia pomiarów długości, szerokości, wysokości pojazdu, a także podzielności przewożonego ładunku, w związku z czym nie było możliwości uzyskania zezwolenia od kategorii I do VII. Sporządzony protokół kontroli nie spełnia warunków zawartych w art. 68 k.p.a., a organ I instancji pomija informacje zawarte w dokumentach przewozowych mówiących o rodzaju ładunku m.in. w zakresie wymiarów kontrolowanego pojazdu. W dalszej części odwołania strona przedstawiła wątpliwości odnośnie rzetelności działań organu w ustaleniu stanu faktycznego sprawy, w zakresie braku powtórnego ważenia pojazdu. Zwróciła uwagę na treść Dyrektywy Rady nr 96/53/WE i Dyrektywy 2002/7/WE oraz na naruszenie art. 31 ust. 3 Konstytucji RP, przez złamanie zasady proporcjonalności w zakresie zastosowania sankcji niewspółmiernie większej od tej, która odzwierciedla wagę dokonanego naruszenia przepisów. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] kwietnia 2014 r., utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W ocenie organu odwoławczego zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Główny Inspektor Transportu Drogowego zauważył, że podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,8 t w stosunku do dopuszczalnych 10 t. Kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi. Naruszenie takie jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym braku przekroczenia dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej/rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). Organ zauważył, że ustawodawca uznał za największe szkody w stanie dróg publicznych czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, co stanowi decydujący czynnik oceny normatywności pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczaniem, to może okazać się, że na którejkolwiek z osi pojazdu zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, co skutkuje obligatoryjnym nałożeniem kary pieniężnej. Główny Inspektor Transportu Drogowego dokonując analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII oraz mając na uwadze ujawnione podczas kontroli naruszenie stwierdził, że organ I instancji prawidłowo je zakwalifikował. Wyjaśnił, że materiał dowodowy zebrany w toku czynności kontrolnych wyklucza przyjęcie tezy, że na przejazd pojazdu członowego wraz z ładunkiem wymagane było uzyskanie zezwolenia innej kategorii niż IV. Podczas kontroli organ I instancji uznał, że pojazd pod względem wysokości, długości, szerokości był normatywny, nie stwierdzając przekroczenia dopuszczalnych w tym zakresie norm. Brak jest zatem podstaw do przyjęcia, iż kontrolowany pojazd powinien legitymować się innym zezwoleniem, niż ww. kategorii, gdyż zezwolenie kategorii I jest wydawane w przypadku przejazdu pojazdów nienormatywnych poruszających się po drogach gminnych, powiatowych, wojewódzkich (...), podczas gdy kontrolowany pojazd został zatrzymany na drodze krajowej, a stosownie do art. 64d ust. 1 p.r.d., zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Wskazał, że zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI. Jak stanowi Ip. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym, zezwolenie kategorii VII jest wydawane na przejazd pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Podczas kontroli stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 10,8 t, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 0,8 t, ale nie przekroczył 11,5 t, a szerokość, długość, wysokości nie przekraczała dopuszczalnych wartości, co potwierdził kierowca zespołu pojazdów podpisując protokół kontroli. Odnosząc się do argumentacji strony dotyczącej zadeklarowanej wagi ładunku wynikającej z treści dokumentów przewozowych, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że o wystąpieniu naruszenia mogą decydować jedynie pomiary dokonane podczas kontroli, a nie wyliczenia teoretyczne. Podczas przeprowadzonej kontroli, jak wynika z protokołu, kierowcę pouczono o prawie złożenia wniosku o powtórne ważenie pojazdu, o czym świadczy podpis kierowcy pod "oświadczeniem kierującego pojazdem". Kierowca wniosku o ponowne ważenie nie złożył, a tym samym podstawę do stwierdzenia naruszenia stanowiły wyniki pierwszego pomiaru. Organ odwoławczy odnosząc się do wskazanej przez stronę treści Dyrektywy nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r., zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady zauważył, że przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do polskiego systemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951). Normy ww. dyrektywy zostały uwzględnione w treści tego rozporządzenia, a zatem nie ma tu miejsca naruszenie przepisów unijnych. Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że w przedmiotowej sprawie organ I instancji wydając skarżoną decyzję nie naruszył także przepisów Konstytucji RP oraz wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 k.p.a., gdyż zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Decyzja organu I instancji zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a., tj. oznaczenie organu administracji publicznej, datę wydania, oznaczenie strony lub stron, powołanie podstawy prawnej, rozstrzygnięcie, uzasadnienie faktyczne i prawne, pouczenie, czy i w jakim trybie służy od niej odwołanie, podpis z podaniem imienia i nazwiska oraz stanowiska służbowego osoby upoważnionej do wydania decyzji administracyjnej. Rozpoznając sprawę organ odwoławczy nie dopatrzył się również przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. W jego ocenie strona nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak stosownego zezwolenia, w oparciu o ww. regulację. Organ II instancji stwierdził, że w rozpatrywanym przypadku przewożono oleje silnikowe, dodatki do paliw w opakowaniach umieszczonych na paletach, stanowiących ładunek podzielny, nie będących materiałem sypkim, ani drewnem. Nie znajduje więc w tym przypadku zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że między zachowaniem strony, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Organ odwoławczy wskazał, że zgodnie art. 64 ust. 1 p.r.d. już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. Podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zatem zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli przewoźnik ma trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia wspomnianych regulacji. W ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego powyższe jednoznacznie świadczy o braku należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem drogowym i wpływie podmiotu wykonującego przejazd na powstanie naruszenia. Obowiązujące przepisy obciążają bowiem podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie, to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnienia środków do tego, aby móc zweryfikować wielkość dokonanego załadunku przed rozpoczęciem przejazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia w tym zakresie dopuszczalnych norm. Skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2014 r. Zaskarżonej decyzji zarzucił akceptację przez organ odwoławczy następujących naruszeń przepisów: - art. 6 i art. 7 k.p.a. poprzez brak podjęcia przez organ I instancji odpowiednich działań, które miałyby na celu ostateczne wyjaśnienie stanu faktycznego oraz załatwienie sprawy, jak również brak jakichkolwiek działań na rzecz słusznego interesu obywateli, w tym przypadku skarżącego poprzez nałożenie kary przewidzianej za naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku niepodzielnego; - art. 9 k.p.a. oraz art. 10 § 1 k.p.a. poprzez brak należytego i wyczerpującego informowania o okolicznościach faktycznych i prawnych, które miały wpływ na ustalenie praw i obowiązków skarżącego, będących przedmiotem postępowania administracyjnego oraz brak niezbędnych wyjaśnień i wskazówek przez organy obu instancji, aby skarżący nie poniósł szkody z powodu nieznajomości prawa; - art. 11 k.p.a. poprzez brak wyjaśnienia zasadności przesłanek, którymi kierował się organ I instancji przy załatwieniu sprawy, aby w ten sposób, w miarę możliwości, doprowadzić do wykonania przez stronę decyzji bez potrzeby stosowania środków przymusu; - art. 68 k.p.a. poprzez wadliwe ustalenie w protokole kontroli okoliczności faktycznych, stanowiących podstawę wydania decyzji; - art. 75 § 1 k.p.a. poprzez nieprzyjęcie jako dowodu danych zawartych w dokumentach przewozowych przewożonego ładunku, który to rodzaj, a przede wszystkim wymiary i masa kontrolowanego zespołu pojazdów, uniemożliwiają uzyskanie zezwolenia kategorii IV; - art. 75 § 1 k.p.a. poprzez przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego dwoma wagami nieautomatycznymi z naruszeniem przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, tj. poprzez nieprzeprowadzenie drugiego pomiaru w celu weryfikacji poprawności działania wag; - art. 75 § 1 k.p.a. poprzez przyjęcie jako dowód ustaleń protokołu kontroli bez weryfikacji wysokości pojazdu nienormatywnego, która to czynność miała bezpośredni wpływ na zakwalifikowanie stwierdzonego stanu faktycznego, jako obowiązek posiadania odpowiedniego w tym zakresie zezwolenia; - art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie wszystkich niezbędnych do wyjaśnienia sprawy dowodów oraz brak zebrania i rozpatrzenia w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego i jego oceny na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy okoliczności mające istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy zostały udowodnione, co spowodowało ukaranie przedsiębiorcy w sposób nieuzasadniony karą niewspółmierną do wagi stwierdzonego naruszenia przepisów; - art. 107 § 1 k.p.a. poprzez brak odniesienia się do zarzutu złamania zasady proporcjonalności w stosowaniu sankcji administracyjnych, zaniechania przez kontrolujących ustalenia rzeczywistej wysokości kontrolowanego zespołu pojazdów oraz nieprzeprowadzenia drugiego ich ważenia oraz brak należytego uzasadnienia zaskarżonego rozstrzygnięcia, niespełniającego wymagań wynikających z zasad przekonywania i pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa w zakresie m.in. oceny materiału dowodowego i stanu faktycznego oraz jego subsumpcji do konkretnej normy prawnej, tj. błędnego wskazania zezwolenia kategorii IV, za brak którego została nałożona kara pieniężna w wysokości 5.000 zł; - art. 138 § 2 k.p.a. poprzez nieuchylenie decyzji organu I instancji i nieprzekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji, pomimo że decyzja ta została wydana z naruszeniem przepisów postępowania, a konieczny do wyjaśnienia zakres sprawy miał istotny wpływ na jej rozstrzygnięcie, - art. 140aa ust. 4 p.r.d. poprzez niezastosowanie wyłączenia dotyczącego odpowiedzialności za powstanie naruszenia wobec okoliczności sprawy i dowodów wskazujących, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności z nim związanych i nie miał wpływu na powstanie naruszenia; - art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d., poprzez błędną jego wykładnię i bezprawne zastosowanie sankcji w wysokości 5.000 zł w odniesieniu do pojazdu nienormatywnego przewożącego ładunek podzielny o wymiarach i masie nie przekraczających dopuszczalnych wartości; - art. 2 i art. 7 Konstytucji RP poprzez złamanie generalnych zasad Kodeksu postępowania administracyjnego oraz naruszenie przepisów prawa określonych w ustawie Prawo o ruchu drogowym i innych aktach prawnych, w zakresie pominięcia dowodów świadczących o braku podstaw do wydania zaskarżonej decyzji administracyjnej, a także błędne zastosowanie sankcji w odniesieniu do stwierdzonego stanu faktycznego; - art. 31 ust. 3 Konstytucji RP poprzez złamanie zasady proporcjonalności w zakresie zastosowania sankcji administracyjnej niewspółmiernie większej od tej, która odzwierciedla wagę powstałego naruszenia, jaką przewidział prawodawca. Mając na uwadze powyższe skarżący wniósł o: a) uchylenie zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ją decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w K. z dnia [...] grudnia 2013 r. i umorzenie postępowania w sprawie, ew. skierowanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji, c) zasądzenie od organu administracji na rzecz skarżącego zwrotu kosztów postępowania sądowego, według norm przepisanych. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie i podtrzymał dotychczasowe stanowisko w sprawie. Odnosząc się do odpowiedzi na skargę skarżący pismem z dnia 23 grudnia 2014 r. podtrzymał w całości prezentowaną dotychczas argumentację oraz uzupełnił skargę w szczególności wskazując, że w tym przypadku do przeprowadzenia pomiaru nacisku osi pojazdu na drogę wykorzystano wagi, których maksymalny zakres pomiarowy producent ograniczył do 10.000 kg. Podniósł, że w trakcie kontroli stwierdzono wartość 11.100 kg, która przekracza dopuszczalny zakres pomiarowy wag SAW 10C/II oraz wskazał w tym zakresie na orzecznictwo sądowe. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r. poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a."). Podkreślenia wymaga również, iż stosownie do powołanych wyżej przepisów Sąd nie bada zaskarżonej decyzji pod względem jej celowości czy słuszności. Rozpatrując skargę według powyższych kryteriów Sąd uznał, iż nie zasługuje ona na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja, jak i decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie. Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności powołanych przez stronę skarżącą art. 6, art. 7 k.p.a., art. 9, art. 10 § 1, art. 68, art. 75 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 1 i art. 138 § 2 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, jak również art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wspomniane decyzje administracyjne, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego, stąd zarzuty naruszenia art. 2 art. 7 oraz art. 31 ust. 3 Konstytucji RP należało uznać za niezasadne. Przechodząc do oceny legalności zaskarżonej decyzji, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr [...], na której doszło w dniu [...] listopada 2013 r. do spornej kontroli zespołu pojazdów należących do skarżącego przedsiębiorcy, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag do wspomnianej procedury ważenia. Z akt administracyjnych sprawy wynika ponadto, że inspektorzy dokonali ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. wydanymi przez Naczelnika Dyrektora Obwodowego Urzędu Miar w K.. Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowiskach kontroli pojazdów z dnia [...] października 2013 r. W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę), przekroczył dopuszczalną dla drogi po której poruszał się kontrolowany pojazd wartość o 0,8 t. Podczas kontroli kierowca pojazdu nie okazał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy zauważyć, że działania kontrolne przeprowadzane przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w rozdziale 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a dodatkowo w rozdziale 11 tej ustawy dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji Transportu Drogowego oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki, jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów k.p.a. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów k.p.a., jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego, jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 u.t.d. (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 153/08). Zdaniem Sądu, należy wyraźnie podkreślić, że podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w przepisie art. 74 ustawy o transporcie drogowym. Z powołanego przepisu cyt. ustawy wynika, że z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 1) Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (art. 74 ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (art. 74 ust. 3). Jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475, czy też wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10). Warto zauważyć, że zgodnie z przepisem § 11 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2009 r. w sprawie kontroli w zakresie przewozu drogowego, obowiązującym do dnia 12 października 2013 r., stwierdzone w toku kontroli naruszenia uzasadniające nałożenie kary pieniężnej kontrolujący zamieszcza w protokole kontroli, który stanowi podstawę do wydania decyzji administracyjnej o nałożeniu kary pieniężnej. Załącznik nr 1 w/w rozporządzenia wprowadza wzór takiego protokołu, określając, jakie dane winny się w nim znaleźć. Należy wskazać, że protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w spawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Nie bez znaczenia jest również to, że przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał, nie wnosząc jednocześnie żadnych uwag i zastrzeżeń do protokołu kontroli. Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia w Trzeciewnicy legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem ponownej legalizacji. Wagi te są zgodne z wymaganiami dyrektywy nr 90/384/EWG (obecnie zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych), wdrożonej do prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), którego przepisy stosuje się od dnia akcesji Polski do UE. Ponadto ich zastosowanie do pomiaru nacisku poszczególnych osi pojazdu, w świetle orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego nie budzi wątpliwości (por. wyrok z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt: II GSK 2280/11 oraz II GSK 2281/11). W przypadku badanej sprawy Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10 C. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Z kolei, jeśli chodzi o zarzuty strony skarżącej dotyczące kwestii nieuwzględnienia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości dopuszczalnego maksymalnego obciążenia dla wagi typu SAW 10C wynoszącej 10000 kg, należy zauważyć, że ze świadectw legalizacji wag, które użyte były do kontroli, wynika, że maksymalne obciążenie tych wag wynosi 10.000 kg (10 ton). Strona skarżąca zarzuciła, że skoro w niniejszej sprawie posłużyły one do stwierdzenia nacisków, które wielkość tę przekraczały, zachodzi wątpliwość co do wiarygodności tych wyników. W ocenie Sądu, należy uznać, że pomimo, iż istotnie do kontroli użyto wag SAW 10 C, których maksymalne obciążenie wynosi 10 000 kg (10 ton), to jednak w żadnej mierze nie można zgodzić się ze stanowiskiem skarżącego, że skoro w toku kontroli stwierdzono nacisk osi wielkość tą przekraczający, to powstają wątpliwości, co do wiarygodności wyników ważenia. Należy bowiem uznać, że uwadze strony skarżącej umknęło, że nacisk stwierdzono w odniesieniu do pojedynczej napędowej osi pojazdu, a nie w odniesieniu do koła pojazdu. Wskazać należy, że podczas ważenia waga I podkładana jest pod koło pojazdu w związku z czym graniczny pułap 10 ton jednej wagi należy odnosić do jednego koła, a nie do jego osi. Należy zauważyć, że ważenie osi odbywa się przecież przy pomocy dwóch wag, na co zresztą wyraźnie wskazano w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organu odwoławczego. Zauważyć trzeba, że pojazd najeżdża na parę wag całą osią, a następnie wskazania wag znajdujących się pod poszczególnymi kołami osi są sumowane i w ten sposób kontrolujący uzyskują wynik nacisku tej osi. W tej sytuacji, Sąd uznał, że wyniki ważenia osi zawarte w protokole kontroli w odniesieniu do pojedynczej osi napędowej - nie powinny budzić wątpliwości w kontekście maksymalnego obciążenia wagi SAW 10C. Mając na uwadze sposób ważenia osi pojazdu przy pomocy dwóch wag, który został opisany w spornej decyzji organu odwoławczego, nie sposób przyjąć, że przy dokonaniu ważenia przekroczony mógł zostać górny pułap obciążenia przewidziany dla danej wagi. Skoro bowiem nacisk na oś wyniósł 10,8 ton, to średnio nacisk na koło pojazdu wyniósł 5,4 tony, a zatem wartość ta była znacznie niższa od maksymalnego obciążenia każdej z użytych do pomiarów wag. Z tych też względów, należy uznać, że argumentacja strony skarżącej, prowadząca do zakwestionowania wyników ważenia z uwagi na rzekome przekroczenie maksymalnego obciążenia wag SAW 10C, jest całkowicie niezasadna. Rozważania o których mowa, mogłyby mieć ewentualne znaczenie tylko wówczas, gdyby w toku spornej kontroli stwierdzono nacisk na oś pojazdu przekraczający 20 ton. Tymczasem, w sprawie niniejszej stwierdzony nacisk na pojedynczą oś napędową był znacznie niższy. Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia kontrolowanego zespołu pojazdów. Odnosząc się także do powołanych w skardze orzeczeń sądowych o sygn. akt: VI SA/Wa 765/14, VI SA/Wa 766/14 oraz VI SA/Wa 696/14, orzekający w niniejszej sprawie skład Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie nie podziela zaprezentowanego w ww. orzeczeniach poglądu wskazując, iż pozostaje on odosobniony na tle linii orzeczniczej tut. Sądu. Okolicznością istotną w niniejszej sprawie, w szczególności z uwagi na zarzuty skargi, jest także fakt, iż do przejazdu, podczas którego miało miejsce zatrzymanie i kontrola przedmiotowego zespołu pojazdów, doszło na drodze krajowej nr [...] w miejscowości R., na której zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), w załączniku nr 1 określającym wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, została wskazana droga krajowa nr [...] na odcinku, na którym miała miejsce kontrola. Wobec tego, iż kontrolowany pojazd nie stanowi pojazdu, o którym mowa w art. 64b ust. 1 p.r.d., wymagającego zezwolenia kategorii II i przejazd był dokonywany na drodze krajowej, co wyłącza stosowanie zezwolenia kategorii I, wydawanego dla przejazdów na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich, stanowiąc pojazd nienormatywny z uwagi na przekroczenie nacisku na oś (art. 2 pkt 35a p.r.d.), podczas przewozu ładunku podzielnego, wbrew twierdzeniom strony skarżącej zostały spełnione przesłanki z art. 64 ust. 2 p.r.d. Podkreślić należy, iż zezwolenie kategorii I jest udzielane tylko w odniesieniu do dróg gminnych, powiatowych i wojewódzkich co oznacza, wobec treści przywołanego wyżej załącznika nr 1, iż zezwolenie takie nie może być udzielone na przejazd po drodze krajowej. Analizując treść zapisów załącznika o którym mowa wskazać należy, iż organy trafnie ustaliły w niniejszej sprawie kategorię zezwolenia, jako kat. IV. W ocenie Sądu, w okolicznościach badanej sprawy nie budzi wątpliwości stwierdzenie przez organy naruszenia zakazu określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d. Powyższe zaś prowadzi do zastosowania art. 140ab ust. 2 p.r.d. Jak już wskazano wyżej w przypadku naruszenia tego zakazu za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Użycie słowa "jak" w przytoczonym wyżej przepisie sprawia, iż kara w przypadku, jaki miał miejsce w niniejszej sprawie, to jest w przypadku naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d. jest ustalana w taki sam sposób jak w przypadku przejazdu bez zezwolenia. Biorąc pod uwagę parametry pojazdu, który podczas tego przejazdu był pojazdem nienormatywnym oraz przejazd po drodze krajowej o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t trafnie organy ustaliły karę jak za przejazd bez zezwolenia kategorii IV. Okoliczności te zostały przez organ odwoławczy w wyczerpujący sposób wyjaśnione. Brak jest zatem podstaw do dopatrywania się wadliwości w nałożeniu kary w kwocie 5 000 zł na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d., która to kwota określa karę za brak pozwolenia kategorii od III do VI. Przepis ten nie przewiduje też możliwości miarkowania kary z uwagi na wielkość przekroczenia. Tym sam organy, jak to wynika z wyjaśnienia organu odwoławczego były związane wysokością kary, jaką w ustalonym stanie faktycznym były zobligowane nałożyć. Przechodząc na koniec do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżąca spółka zarówno w toku postępowania, jak i we wniesionej do Sądu skardze, nie wykazała okoliczności uzasadniających uwolnienie jej od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] listopada 2013 r. W ocenie Sądu, z przytoczonych wyżej przepisów wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 lipca 2011 r. ( sygn. akt II GSK 716/10), za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek istotnych okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu uwalniających go od odpowiedzialności. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W kontrolowanym postępowaniu nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z art. 7, art. 8 oraz art. 77 § 1 k.p.a. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. Zdaniem Sądu nie zostały także naruszone wskazane w skardze normy konstytucyjne, w szczególności dotyczące braku proporcjonalności wysokości kary administracyjnej i stopnia dokonanego naruszenia (przekroczenia nacisku osi o 0.8 t ponad dopuszczalną normę), gdyż kwestia ta nie podlega ocenie organu, gdyż stanowi wyłączną sferę uprawnień ustawodawcy. Obowiązkiem organu było jedynie dokonanie w sposób prawidłowy ustalenia stanu faktycznego oraz jego subsumpcji pod obowiązującą normę prawną, co miało miejsce w przypadku badanej sprawy. Sąd nie podziela także wątpliwości strony skarżącej dotyczących zgodności krajowych przepisów prawa materialnego znajdujących zastosowanie w niniejszej sprawie (w tym przepisów p.r.d.) z przepisami prawa unijnego, w szczególności z przepisami dyrektywy Rady 96/53/WE zmienionej dyrektywą Rady 2002/7/WE, której postanowienia zostały prawidłowo zaimplementowane do krajowego porządku prawnego. W tym zakresie skład orzekający w rozpatrywanej sprawie w pełni podziela pogląd wyrażony w prawomocnym wyroku tut. Sądu, z dnia 25.03.2014 r. (sygn. akt: VI SA/Wa 2536/13). W tym stanie rzeczy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.