VI SA/Wa 2411/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski (spr.) Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Protokolant referent Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 marca 2019 r. sprawy ze skargi T.S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] października 2018 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm., nazywany dalej: "K.p.a."), art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm., nazywanej dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2017 r. poz. 2222 ze zm., nazywanej dalej: "u.d.p."), § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.) po rozpatrzeniu odwołania T. S. – utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2018 r. nr [...] o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 15.000 (słownie: piętnaście tysięcy) złotych. Do wydania decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] maja 2018 r. w L., na ul. [...] (droga powiatowa) o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...], którym kierował T. S. (nazywany dalej: "skarżący", "strona"), który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie z L. do miejscowości K. z ładunkiem materiałów budowlanych (ładunek podzielny) niebędący jednocześnie drewnem lub ładunkiem sypkim, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d., według okazanego do kontroli dokumentu przewozowego nr [...]. W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu ciężarowego pojazd doprowadzono na zatwierdzone przez uprawnionego geodetę stanowisko do pomiaru mas i nacisków osi w miejscowości K., gdzie dokonano jego ważenia przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C seria III o nr fabrycznych [...] oraz [...]. Wagi posiadały ważną na dzień kontroli deklarację zgodności. Kierowca skarżący został poinstruowany o sposobie przeprowadzenia ważenia, zostały mu przedstawione do wglądu wyniki pomiaru bezpośrednio na wyświetlaczu wag. W obecności kierowcy dokonano pomiarów nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej pojazdu ciężarowego. Skarżący nie wniósł o ponowne ważenie. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: nacisk na pojedynczej osi napędowej 11,9 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) przekroczenie o 3,9 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 48,75%), rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 18,1 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,1 t (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o wartość 0,55%), podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] maja 2018 r. W związku ze stwierdzonym naruszeniem kierującego pojazdem przedsiębiorcę przesłuchano w charakterze strony postępowania. Skarżący wyjaśnił, że załadunku towaru dokonał magazynier firmy I. Sp. j. w L., który uczestniczył w jego załadunku. Po załadunku towaru pojazd nie został zważony, ponieważ załadowca nie miał wag. Załadowca nie sprawdził również dopuszczalnej masy całkowitej oraz ładowności pojazdu wskazanych w dowodzie rejestracyjnym pojazdu. Skarżący został poinformowany o ilości załadowanego towaru, ale tylko w sztukach, nie wskazano mu masy towaru. Skarżący wskazał również, że przewóz tego towaru nie był możliwy inną trasą z uwagi na zamkniętą ul. [...]. Skarżący zaznaczył, że po wyjeździe od załadowcy nie doładowywał pojazdu w innym miejscu, jak również nie dotankowywał pojazdu. Nie wiedział, że ma przekroczoną oś napędową i dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. Po przeprowadzeniu postępowania [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lipca 2018 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII. Naruszenie stwierdzono z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Pismem z dnia [...] sierpnia 2018 r. skarżący wniósł odwołanie od decyzji z dnia [...] lipca 2018 r., wnosząc o jej uchylenie w całości jako wydanej z naruszeniem prawa materialnego oraz procedury administracyjnej w stopniu mającym wpływ na wynik rozstrzygnięcia, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia. Skarżący zarzucił decyzji organu pierwszej instancji naruszenie: art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b P.r.d. poprzez nieuwzględnienie przy wydawaniu decyzji okoliczności uchylających odpowiedzialność, a także uchybienie stosowania prawa europejskiego przez niezastosowanie w sprawie dyrektywy rady nr 96/53/WE. Zdaniem skarżącego zaskarżona decyzja naruszyła art. 7 w zw. z art. 77 i art. 78 K.p.a. przez zaniechanie przeprowadzenia wnioskowanej analizy ekonomicznej na okoliczność wykazania, że przewożony ładunek mógł lub nie mógł być podzielony bez poniesienia niewspółmiernie wysokich kosztów. Poza tym decyzja naruszyła art. 8 K.p.a. poprzez prowadzenie postępowania w sposób zakładający dokonanie przez stronę zarzucanych jej naruszeń. Zdaniem skarżącego spełnił przesłanki do zwolnienia go z odpowiedzialności, co sprawia, że organ w sposób niewłaściwy zastosował art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b P.r.d. Ponadto skarżący wskazał, że wykonując przewóz nie był w stanie określić, czy dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi pojazdu, dopuszczalna masa całkowita pojazdu była przekroczona, gdyż załadowca nie dysponował wagami umożliwiającymi sprawdzenie wagi załadowanego pojazdu. W ocenie strony zastosowane wagi SAW 10C III są przeznaczone do statycznego pomiaru osiowego, a nie do pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Skarżący powołał się na opinię Głównego Urzędu Miar, z której wynikało, że wagi SAW 10C nie powinny być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu, a wynik ważenia powinien być traktowany jako orientacyjny. Następnie strona wskazała, że organ nie wyjaśnił na czym polega procedura odliczania tzw. błędu pomiarowego urządzenia kontrolno-pomiarowego, jaki jest jej wymiar i dlaczego taki. Skarżący powołał się na orzecznictwo sądowe podkreślające, że metoda ważenia całego pojazdu drogą sumowania pomiarów cząstkowych może budzić wątpliwości. Skarżący zarzucił również brak wyjaśnienia przez organ pierwszej instancji powodów, dla których za stronę postępowania uznano przewoźnika, a nie np. załadowcę. GITD, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] października 2018 r., po rozpoznaniu zarzutów odwołania skarżącego stwierdził, że kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem a zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlał ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. W ocenie organu z całokształtu materiału dowodowego sprawy w sposób niebudzący wątpliwości wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ponadto GITD stwierdził, że strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się także przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. W jego ocenie strona nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d. GITD, odnosząc się do kwestii czynności związanych z załadunkiem towaru i odpowiedzialności załadowcy wyjaśnił, że podmiot wykonujący przejazd i załadowca ponoszą odrębną odpowiedzialność administracyjną. W świetle art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d. istnieje możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym: organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jednakże kara pieniężna może być nałożona na te podmioty równocześnie, obok odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd, a nie zamiast i tylko w przypadku zaistnienia ww. okoliczności. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności ww. podmiotów. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza od podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Odpowiedzialność przewoźnika (podmiotu wykonującego przejazd) może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności. Kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru, jak kształtował się ten proces załadunku, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140 aa ust. 4 P.r.d. Nadto GITD uznał, że strona nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz miała wpływ na powstanie naruszenia. GITD zauważył, że z treści odwołania wynika, że strona nie zweryfikowała ilości przewożonego ładunku, gdyż na terenie załadowcy nie było zainstalowanej wagi. Tym samym wykonując przejazd nie była świadoma ile ładunku przewozi. Nie podejmując żadnych aktów należytej staranności wykonywała przejazd drogowy, nie mając żadnych podstaw, aby być przekonanym, że pojazd jest normatywny. Zdaniem organu odwoławczego okoliczność braku wiedzy, czy parametry pojazdu nie zostały przekroczone świadczy o nie dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz wpływie na powstanie naruszenia, a sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności jest kwestią indywidualną. W świetle obowiązujących regulacji prawnych oraz treści zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zaszła możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż skarżący nie wykazał braku wpływu na powstanie naruszenia. GITD podał, że podczas przeprowadzonej kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd, poruszając się po drodze powiatowej przekroczył dopuszczalny nacisk (8 t) na pojedynczej osi napędowej pojazdu oraz dopuszczalną masę całkowitą. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono naruszenie dopuszczalnej normy: nacisk na pojedynczej osi napędowej 11,9 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) przekroczenie o 3,9 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 48,75%), rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 18,1 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,1 t (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o wartość 0,55%), podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Samochód ciężarowy został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C III o nr [...] i [...], które legitymowały się deklaracją zgodności CE zgodną z wymaganiami Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/31/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do udostępniania na rynku wag nieautomatycznych wdrożonej do prawodawstwa polskiego rozporządzeniem Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz.U. z 2016 r. poz. 802), która została ustalona zgodnie z zapisami pkt. 8.3 normy [...] Zagadnienia metrologiczne wag nieautomatycznych. Jednostka notyfikowana [...] nr [...] przeprowadziła procedurę zatwierdzenia typu i w dniu [...].02.2017 r. wystawiła certyfikat zatwierdzenia typu WE. Jednostka notyfikowana nr [...] przy O. w P. przeprowadziła procedurę oceny zgodności i wydała certyfikaty zgodności nr [...] i [...] i [...] i [...] i [...]. Data wystawienia deklaracji to [...].01.2018 i [...].02.2018 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. GITD wyjaśnił, że do pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej użyto przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C III. Z pkt 1.1 instrukcji obsługi wag SAW seria III (która dotyczy wag SAW 10C III), jest to przenośna waga do statycznego ważenia kołowego i osiowego (Static Axle Weigher (SAW)) Serii III i jest kompaktowym i lekkim urządzeniem ważącym kołowo i osiowo. Zgodnie z pkt 1.4.2 ww. instrukcji, masa brutto to całkowite obciążenie osi ustalone w pojedynczym ważeniu lub suma wyników ważenia poszczególnych, pojedynczych osi, wykonanych kolejno dla danego pojazdu. W pkt. 6 instrukcji - istotne aspekty dotyczące ustawienia wag, przykładowe konfiguracje wag SAW wskazano, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć Masę Całkowitą Pojazdu (Masa Brutto), a zatem producent wprost dopuścił możliwość wyznaczenia rzeczywistej masy pojazdu poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Zgodnie z pkt 2.1.1.1 świadectwa aprobaty typu nr [...], dotyczącego wag SAW serii III, 2 urządzenia ważące SAW ... III tego samego typu można połączyć razem w celu ważenia osiowego, wykorzystując kabel połączeniowy. W tym trybie pracy, po lewej stronie wyświetlacza pojawia się litera "A". Dwie połączone ze sobą wagi działają jak jedno urządzenie ważące. Automatycznie podwojona zostanie działka wagi i maksymalny ciężar. Suma wyników ważenia poszczególnych osi może być wykorzystana do obliczania masy całkowitej pojazdu. Zgodnie z pkt 6.1 i pkt 6.2 ww. instrukcji wagę SAW można używać na drodze o każdej nawierzchni, wystarczająco poziomej i wolnej od nieregularności bez konieczności stosowania specjalnych środków dodatkowych. Miejsce, gdzie przeprowadzono pomiary legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2018 r. GITD zaznaczył, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz.U. z 2018 r. poz. 376) nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te, które są określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz.U. z 2014 r. poz. 1066). GITD stwierdził, że przedstawiona argumentacja nie pozwala zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna "pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej. Zdaniem organu instrukcja obsługi wag SAW Seria III zezwala na wyznaczanie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, poprzez sumowanie wyników ważeń poszczególnych (pojedynczych) osi. Podczas kontroli pomiary przeprowadzono zgodnie z zapisami instrukcji użytkowania zastosowanych wag, a zatem cala procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Organ zauważył, że w odwołaniu skarżący wskazał na stanowisko Głównego Urzędu Miar dotyczące wag SA W 10C, zaś w sprawie zastosowano wagi SAW 10C III, co oznacza, że stanowisko, na które powołała się strona nie odnosiło się do zastosowanych podczas kontroli wag. GITD podał, że w dniu kontroli samochodem ciężarowym strona wykonywała krajowy przejazd drogowy z ładunkiem materiałów budowlanych (ładunek podzielny). Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony w toku kontroli. Stosownie do art. 2 pkt 35 lit. b P.r.d. ładunek niepodzielny to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Niewspółmiernie wysokie koszty lub ryzyko powstania szkody zostały powiązane z podziałem ładunku, a nie z wykonaniem przewozu. GITD nie znalazł podstaw do zanegowania stwierdzenia o podzielności przewożonego ładunku. Odnosząc się do argumentacji strony dotyczącej dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., zmienionej dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, GITD wyjaśnił na wstępie, że dyrektywa ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. W ocenie organu dyrektywa 96/53 nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś. Tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem 1 tej dyrektywy. Załącznik XlI do Traktatu Akcesyjnego (rozdział 8, pkt 3), wprowadzał okres przejściowy i stanowił odstępstwo od art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE. Odwołuje się on do załącznika I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Rzeczpospolita Polska do końca okresu przejściowego ustanowionego w załączniku miała znieść ograniczenia do masy pojazdów na tej właśnie sieci. Realizując postanowienia Traktatu Polska otworzyła swoją sieć dróg, w tym przede wszystkim sieć objętą załącznikiem I do decyzji nr 1692/96, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie w zakresie nacisków na oś. Stosownie do postanowień rozdziału 8 pkt 3 załącznika XII do traktatu akcesyjnego począwszy od dnia przystąpienia Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych. Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 udp, stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Natomiast przepis art. 41 ust. 2 udp, wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (art. 41 ust. 3 udp). GITD wyjaśnił, że zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Pismem z dnia 12 listopada 2018 r. skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję GITD z dnia [...] października 2018 r., wnosząc o jej uchylenie w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucił naruszenie: przepisów prawa materialnego: art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b P.r.d. poprzez niezastosowanie tego przepisu pomimo istnienia ku temu racjonalnych podstaw, a w konsekwencji na przyjęciu stanowiska, iż zebrane dowody w sposób jednoznaczny wskazują na wpływ lub zgodę skarżącego na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego; naruszenie art. 7 i 77 § 1 K.p.a. poprzez zaniechanie podjęcia wszystkich kroków zmierzających do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego leżącego u podstaw wydania decyzji, a zwłaszcza bez pełnego przeanalizowania wyjaśnień strony złożonych w odwołaniu, art. 80 K.p.a. poprzez oparcie decyzji na niepełnym materiale dowodowym i nie udowodnienie istotnych okoliczności w sprawie; art. 107 § 3 K.p.a. poprzez nie wskazanie dowodów, na których organ oparł swoje twierdzenia oraz przyczyn, dla których odmówił wiarygodności podnoszonych przez stronę argumentów, jak również poprzez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego. W uzasadnieniu skargi skarżący podtrzymał swoje stanowisko wyrażone w odwołaniu, że do pomiaru nacisków osi użyto wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C seria III. Wyniki uzyskane podczas kontroli nie spełniały warunków atestu wagi i stoją one w sprzeczności z celem i zakresem ich zastosowania. Skarżący podkreślił, że zgodnie z treścią Instrukcji Obsługi waga SAW 10C - jako przenośna nieautomatyczna waga elektromechaniczna przeznaczona została do statycznego ważenia osiowego, a nie do pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu z ładunkiem, co może oznaczać, że wykonanie nimi wskazanego pomiaru jest niewłaściwe, a wyliczone parametry mogą znacznie odbiegać od normy i rzeczywistych wskazań jakie mogłyby być dokonane na wadze przeznaczonej do pomiaru wyłącznie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu mając na względzie, iż dokonany przez organ pomiar został w sposób znikomy przekroczony o 0,55%. Ze świadectwa homologacji typu WE, dopuszczającego wagi SAW 10C na rynek europejski wynika, że urządzenia te przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. W świadectwie nie podano, że za pomocą tych urządzeń można wyznaczać masę całkowitą pojazdów, które obecnie w większości przypadków posiadają cztery lub więcej osi. Tym samym rzetelność pomiarów dokonywanych przy użyciu wag SAW 10C może być kwestionowana. Takie stanowisko znajduje potwierdzenie w opinii GUM. Skarżący podniósł, że zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy też nacisków na osie ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Z tego względu wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej. W ocenie skarżącego pomiar rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających co prawda aktualną deklarację zgodności, jednak dokonanych niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w instrukcji producenta wag nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym. Stąd też waga SAW 10C III podczas kontroli została użyta niezgodnie z przeznaczeniem, a wyniki pomiaru uzyskane przy jej użyciu nie spełniają definicji dowodu określonej w art. 75 § 1 K.p.a. W ocenie skarżącego, powyższe podważa wiarygodność dokonanego ważenia zarówno w zakresie nacisku osi pojazdu, jak i ustalenia jego masy całkowitej. Przyjęta metoda ważenia całego pojazdu drogą sumowania pomiarów cząstkowych, dotyczących nacisku na poszczególne jego osie, może budzić wątpliwości w świetle ogólnie dostępnej wiedzy z zakresu fizyki, która podpowiada, że masa całkowita pewnego układu fizycznego stanowi sumę masy jego elementów (części) pod warunkiem, że te części nie oddziaływają na siebie wzajemnie - tzw. masa addytywna. Skarżący, cytując obszerny fragment uzasadnienia decyzji GITD dotyczący odrębnej odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd i załadowcy wyraził sprzeciw wobec interpretacji przyjętej przez organ, stwierdzając, że przewoźnik bez odpowiednich przyrządów pomiarowych nie jest w stanie sam zweryfikować wagi załadunku dokonanego przez załadowcę. W przypadku kontroli z dnia [...] maja 2018 r. organ kontrolny znał dane załadowcy oraz znał faktyczny przebieg zdarzeń. W ocenie przewoźnika stroną postępowania powinien być wyłącznie załadowca, gdyż to załadowca nie dysponował wagą pozwalającą na weryfikację załadowanego ładunku i dopuścił się przeładowania pojazdu. Skarżący podkreślił, że obowiązkiem organu wydającego decyzję jest jednoznaczne wykazanie - poprzez wskazanie okoliczności sprawy bądź odpowiednich dowodów - że podmiot wykonujący przewóz miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. W sprawie wystąpiły przesłanki, które wyłączały konieczność nałożenia kary pieniężnej na przewoźnika. Skarżący powołał się na treść art. 140aa ust. 4 P.r.d., zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Brak wpływu to sytuacja gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a P.r.d. stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 cyt. ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W niniejszej sprawie przewożono materiały budowlane, które można było podzielić. Przedsiębiorca miał zatem możliwość zmniejszenia ładunku i wykonania przewozu zgodnie z prawem, unikając naruszenia prawa. W tym miejscu należy odnieść się do zawartego w skardze stanowiska skarżącego co do zasadności obciążenia jego osoby odpowiedzialnością za naruszenie przepisów dotyczących przewozu pojazdem nienormatywnym. Stosownie do art. 140aa i art. 140ab P.r.d. kara pieniężna za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia może być nałożona zarówno na przewoźnika wykonującego przejazd, jak i na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, czynności ładunkowe, jeżeli wykonał te czynności w sposób powodujący przekroczenie któregokolwiek z wymiarów, nacisków osi lub masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów, w stosunku do wartości dopuszczalnych lub wartości określonych w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1. Jednakże należy podkreślić, że w świetle art. 140aa ust. 3 P.r.d. kara jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, czyli na przewoźnika (zob. wyrok NSA z dnia 9 maja 2012 r., sygn. akt II GSK 491/11), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę/skarżącego, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Kara nałożona na załadowcę jest niezależna od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na ten podmiot w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140aa, tj. jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Wymieniane podmioty ponoszą odpowiedzialność (rozłączną) na innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, a załadowca, nadawca czy spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z dnia 15 września 2011 r., II GSK 764/10). W tym sensie przewoźnik nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności przez przeniesienie konsekwencji wykonania przejazdu pojazdem nienormatywnym na załadowcę i odwrotnie - załadowca nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności tylko dlatego, że przewoźnik zdecydował się na przejazd pojazdem niewłaściwie załadowanym. W sumie oznacza to, że dla oceny odpowiedzialności przewoźnika nie ma znaczenia kto i w jakich okolicznościach załadował pojazd. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością za którą odpowiada podmiot wykonujący przejazd jest przewóz, a załadowca za załadunek. Odpowiedzialność przewoźnika (podmiotu wykonującego przejazd) może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to że, odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji, np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Odpowiedzialność podmiotów, o których mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d. jest odpowiedzialnością równoległą w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Obie podstawy odpowiedzialności administracyjnej z art.140aa ust. 3 pkt 1 i pkt 2 P.r.d. są niezależne od siebie i realizowane w odrębnych postępowaniach administracyjnych. Stwierdzenie samego faktu wykonywania przewozu pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia wiąże się z koniecznością nałożenia kary na przewoźnika. W tym miejscu należy podkreślić, że ustawodawca umożliwił wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika, gdy wykaże on spełnienie przesłanek z art. 140aa ust.4 pkt 1 i pkt 2 p.r.d. Przewoźnik nie może bowiem zwolnić się od odpowiedzialności własnej za dokonanie przejazdu pojazdem nienormatywnym jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę, tak jak miało miejsce w stanie faktycznym niniejszej sprawy. W analizowanej sprawie skarżący w toku postępowania administracyjnego nie przedstawił żadnych dowodów, ani nie wskazywał żadnych okoliczności, które mogłyby wyłączać jego odpowiedzialność. Przyznał, że po dokonaniu załadunku nie wykonał kontrolnego zważenia nacisku na każdą z osi pojazdu, jak również rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Bierność przedsiębiorcy w tym zakresie, który powinien mieć świadomość konsekwencji prawnych swoich zaniedbań, nie może być okolicznością wyłączającą odpowiedzialność. W ocenie Sądu, w skarżonej decyzji organ prawidłowo zatem przyjął, iż z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla jego odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na normatywność pojazdu. Każdy z tych podmiotów (przewoźnik, załadowca) odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością, za którą odpowiada przewoźnik jest przewóz, z tą czynnością należy wiązać przesłanki uwalniające od odpowiedzialności podmiot wykonujący przejazd określone w art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. Wprawdzie odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność wyłączająca jego odpowiedzialność, ponieważ przewoźnik może odmówić przewozu niewłaściwie załadowanego towaru. W ustalonym w sprawie stanie faktycznym karę pieniężną w wysokości 15.000 zł nałożono za brak zezwolenia kategorii VII, o którym mowa w l.p. 7 załącznika nr 1 P.r.d. Ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Podane warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono naruszenie dopuszczalnej normy: nacisk na pojedynczej osi napędowej 11,9 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,9 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 48,75%), rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 18,1 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,1 t (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o wartość 0,55%), podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Do pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej użyto przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C III o nr [...] i [...], które legitymowały się deklaracją zgodności CE zgodną z wymaganiami Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/31/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do udostępniania na rynku wag nieautomatycznych wdrożonej do prawodawstwa polskiego rozporządzeniem Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz.U. z 2016 r. poz. 802), została ustalona zgodnie z zapisami pkt. 8.3 normy [...] Jak wynika z pkt 1.1 instrukcji obsługi wag SAW seria III (która dotyczy wag SAW 10C III), jest to przenośna waga do statycznego ważenia kołowego i osiowego (Static Axle Weigher (SAW)) Serii III i jest kompaktowym i lekkim urządzeniem ważącym kołowo i osiowo. Mając na uwadze stanowisko skarżącego, który uznał, że pomiar rzeczywistej masy całkowitej pojazdu został dokonany przy użyciu wag posiadających aktualną deklarację zgodności, ale niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w instrukcji producenta wag, należy wyjaśnić, że z instrukcji obsługi podanych powyżej wag użytych podczas kontroli (pkt 1.4.2) wynika, że masa brutto to całkowite obciążenie osi ustalone w pojedynczym ważeniu lub suma wyników ważenia poszczególnych, pojedynczych osi, wykonanych kolejno dla danego pojazdu. W pkt. 6 instrukcji - istotne aspekty dotyczące ustawienia wag, przykładowe konfiguracje wag SAW wskazano, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć Masę Całkowitą Pojazdu (Masa Brutto), a zatem producent wprost dopuścił możliwość wyznaczenia rzeczywistej masy pojazdu poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Instrukcja (pkt 6.1 i 6.2) odnosi się również do podłoża na jakim wykonywane mogą być pomiary. Wag SAW można używać na drodze, o każdej nawierzchni, wystarczająco poziomej i wolnej od nieregularności, bez konieczności stosowania żadnych środków dodatkowych. Zgodnie z pkt 2.1.1.1 świadectwa aprobaty typu nr [...], dotyczącego wag SAW serii III, 2 urządzenia ważące SAW ... III tego samego typu można połączyć razem w celu ważenia osiowego, wykorzystując kabel połączeniowy. W tym trybie pracy, po lewej stronie wyświetlacza pojawia się litera "A". Dwie połączone ze sobą wagi działają jak jedno urządzenie ważące. Automatycznie podwojona zostanie działka wagi i maksymalny ciężar. Suma wyników ważenia poszczególnych osi może być wykorzystana do obliczania masy całkowitej pojazdu. Zgodnie z pkt 6.1 i pkt 6.2 ww. instrukcji wagę SAW można używać na drodze, o każdej nawierzchni, wystarczająco poziomej i wolnej od nieregularności. bez konieczności stosowania specjalnych środków dodatkowych. Odwołując się do stanowiska Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażonego w wyroku z dnia 5 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2301/11 należy stwierdzić, że "skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacji i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia" (por. też wyrok NSA z dnia 10 maja 2016 r., sygn. akt II GSK 2766/14). Sąd uznał, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w art. 107 § 3 K.p.a. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja była wyczerpująca. Dlatego też w działaniu organów Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, (który Sąd przyjmuje za podstawę swojego wyrokowania), jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczoną na ten temat argumentację uznano za wyczerpującą. W konsekwencji zarzuty skargi nie zasługiwały na uwzględnienie. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2018 r. poz. 1302 ze zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.