III SA/Gd 662/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Alina Dominiak Sędziowie: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak (spr.) Asesor sądowy WSA Adam Osik po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 12 lutego 2026 r. sprawy ze skargi P. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 września 2025 r., nr BP.501.348.2025.0993.WA7 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. P. M. wniósł skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 września 2025 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym. W sprawie zaistniały następujące okoliczności faktyczne i prawne: W dniu 22 lutego 2024 r. w miejscowości B. na drodze krajowej nr A2 został zatrzymany do kontroli przez inspektora inspekcji transportu drogowego pojazd członowy składający się z pojazdu samochodowego marki SCANIA o nr rej. [1] oraz naczepy marki BROSHUIS o nr rej. [2]. Kierujący pojazdem M. K. wykonywał przewóz drogowy z Pruszkowa do Strykowa na rzecz i w imieniu "T." Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością spółki komandytowej z siedzibą w G. (dalej zwanej "spółką"). W trakcie kontroli dokonano analizy danych cyfrowych zapisanych na karcie kierowcy i w pamięci tachografu po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia. W ten sposób stwierdzono następujące naruszenia przepisów: 1. Dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się w dniu 31.01.2024 r. o godzinie 01:04, a zakończył w dniu 31.01.2024 r. o godzinie 16:39. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 17 minut, tj.: od godziny 01:04 dnia 31.01.2024 r. do godziny 04:27 dnia 3ł.01.2024 r.; od godziny 04:31 dnia 31.01.2024 r. do godziny 05:32 dnia 31.01.2024 r.; od godziny 07:06 dnia 31.01.2024 r. do godziny 08:28 dnia 31.01.2024 r.; od godziny 08:31 dnia 31.01.2024 r. do godziny 09:24 dnia 31.01.2024 r.; od godziny 09:26 dnia 31.01.2024 r. do godziny 09:33 dnia 31.01.2024 r.; od godziny 11:40 dnia 31.01.2024 r. do godziny 13:38 dnia 31.01.2024 r.; od godziny 14:49 dnia 31.01.2024 r. do godziny 15:35 dnia 31.01.2024 r.; od godziny 15:52 dnia 31.01.2024 r. do godziny 16:39 dnia 31.01.2024 r. Oznacza to, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 17 minut. W tym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Oznacza to, że kierowca naruszył normę określoną w art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE nr L 102/1 z 11.04.2006 r. - zwanego dalej: "rozporządzeniem nr 561/2006"), która stanowi, iż dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. 2. Dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu 13.02.2024 r. o godzinie 10:24, a zakończył w dniu 14.02.2024 r. o godzinie 03:32. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 11 godzin i 31 minut, tj.: od godziny 10:29 dnia 13.02.2024 r. do godziny 11:00 dnia 13.02.2024 r.; od godziny 11:03 dnia 13.02.2024 r. do godziny 11:05 dnia 13.02.2024 r.; od godziny 11:35 dnia 13.02.2024 r. do godziny 12:28 dnia 13.02.2024 r.; od godziny 12:33 dnia 13.02.2024 r. do godziny 12:34 dnia 13.02.2024 r.; od godziny 13:54 dnia 13.02.2024 r. do godziny 13:55 dnia 13.02.2024 r.; od godziny 13:58 dnia 13.02.2024 r. do godziny 14:00 dnia 13.02.2024 r.; od godziny 14:07 dnia 13.02.2024 r. do godziny 14:09 dnia 13.02.2024 r.; od godziny 16:10 dnia 13.02.2024 r. do godziny 16:11 dnia 13.02.2024 r.; od godziny 16:14 dnia 13.02.2024 r. do godziny 16:15 dnia 13.02.2024 r.; od godziny 16:18 dnia 13.02.2024 r. do godziny 20:29 dnia 13.02.2024 r.; od godziny 20:33 dnia 13.02.2024 r. do godziny 21:13 dnia 13.02.2024 r.; od godziny 21:15 dnia 13.02.2024 r. do godziny 21:16 dnia 13.02.2024 r.; od godziny 21:18 dnia 13.02.2024 r. do godziny 21:19 dnia 13.02.2024 r.; od godziny 22:05 dnia 13.02.2024 r. do godziny 01:00 dnia 14.02.2024 r.; od godziny 01:00 dnia 14.02.2024 r. do godziny 01:54 dnia 14.02.2024 r.; od godziny 02:14 dnia 14.02.2024 r. do godziny 02:15 dnia 14.02.2024 r.; od godziny 02:18 dnia 14.02.2024 r. do godziny 03:32 dnia 14.02.2024 r. Oznacza to, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 31 minut. W tym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Kierowca naruszył więc normę określoną w art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006. 3. Dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu 19.02.2024 r. o godzinie 09:00, a zakończył w dniu 20.02.2024 r. o godzinie 20:27. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 13 godzin i 14 minut, tj.: od godziny 09:03 dnia 19.02.2024 r. do godziny 09:04 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 09:16 dnia 19.02.2024 r. do godziny 09:17 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 09:20 dnia 19.02.2024 r. do godziny 09:27 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 09:31 dnia 19.02.2024 r. do godziny 09:39 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 09:43 dnia 19.02.2024 r. do godziny 10:00 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 10:04 dnia 19.02.2024 r. do godziny 10:05 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 11:54 dnia 19.02.2024 r. do godziny 11:56 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 11:59 dnia 19.02.2024 r. do godziny 12:54 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 12:56 dnia 19.02.2024 r. do godziny 12:57 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 12:59 dnia 19.02.2024 r. do godziny 13:00 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 13:21 dnia 19.02.2024 r. do godziny 13:22 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 13:32 dnia 19.02.2024 r. do godziny 13-:33 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 13:40 dnia 19.02.2024 r. do godziny 13:41 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 13:46 dnia 19.02.2024 r. do godziny 13:48 dnia 19,02.2024 r.; od godziny 14:29 dnia 19.02.2024 r. do godziny 14:30 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 14:36 dnia 19.02.2024 r. do godziny 14:37 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 14:39 dnia 19.02.2024 r. do godziny 18:18 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 18:21 dnia 19.02.2024 r. do godziny 18:24 dnia 19.02.2Q24r.; od godziny 20:33 dnia 19.02.2024 r. do godziny 20:37 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 20:56 dnia 19.02.2024 r. do godziny 21:03 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 21:20 dnia 19.02.2024 r. do godziny 21:22 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 21:24 dnia 19.02.2024 r. do godziny 22:05 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 22:08 dnia 19.02.2024 r. do godziny 22:17 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 22:19 dnia 19.02.2024 r. do godziny 22:23 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 22:30 dnia 19.02.2024 r. do godziny 22:42 dnia 19.02.2024 r.; od godziny 22:47 dnia 19.02.2024 r. do godziny 01:00 dnia 20.02.2024 r.; od godziny 01:00 dnia 20.02.2024 r. do godziny 01:37 dnia 20.02.2024 r.; od godziny 03:55 dnia 20.02.2024 r. do godziny 04:53 dnia 20.02.2024 r.; od godziny 09:20 dnia 20.02.2024 r. do godziny 09:27 dnia 20.02.2024 r.; od godziny 10:03 dnia 20.02.2024 r. do godziny 10:10 dnia 20.02.2024 r.; od godziny 10:13 dnia 20.02.2024 r. do godziny 10:17 dnia 20.02.2024 r.; od godziny 11:02 dnia 20.02.2024 r. do godziny 11:03 dnia 20.02.2024 r.; od godziny 11:05 dnia 20.02.2024 r. do godziny 11:06 dnia 20.02.2024 r.; od godziny 11:11 dnia 20.02.2024 r. do godziny 12:14 dnia 20.02.2024 r.; od godziny 18:12 dnia 20.02.2024 r. do godziny 18:13 dnia 20.02.2024 r.; od godziny 18:44 dnia 20.02.2024 r. do godziny 18:47 dnia 20.02.2024 r.; od godziny 19:10 dnia 20.02.2024 r. do godziny 20:27 dnia 20.02.2024 r. Oznacza to, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 3 godziny i 14 minut. W tym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Oznacza to, że kierowca naruszył normę określoną ww. w art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. 4. Dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu 21.02.2024 r. o godzinie 09:00, a zakończył w dniu 22.02.2024 r. o godzinie 04:03. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 13 godzin i 36 minut, tj.: od godziny 09:18 dnia 21.02.2024 r. do godziny 10:55 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 10:57 dnia 21.02.2024 r. do godziny 10:58 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 13:30 dnia2ł.Q2.2024 r. do godziny 13:33 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 13:52 dnia 21.02.2024 r. do godziny 14:12 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 14:14 dnia 21.02.2024 r. do godziny 15:23 dnia 2i.02.2024 r.; od godziny 15:25 dnia 21.02.2024 r. do godziny 15:35 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 15:38 dnia 21.02.2024 r. do godziny 19:44 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 19:47 dnia 21.02.2024 r. do godziny 19:52 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 20:00 dnia 21.02.2024 r. do godziny 20:48 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 20:51 dnia 21.02.2024 r. do godziny 21:01 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 21:49 dnia 2i.02.2024 r. do godziny 21:59 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 22:04 dnia 21.02.2024 r. do godziny 22:05 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 22:08 dnia 21.02.2024 r. do godziny 22:14 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 22:16 dnia 21.02.2024 r. do godziny 22:18 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 22:20 dnia 21.02.2024 r. do godziny 22:24 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 22:51 dnia 21.02.2024 r. do godziny 23:03 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 23:05 dnia 21.02.2024 r. do godziny 23:06 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 23:14 dnia 21.02.2024 r. do godziny 23:15 dnia 2ł.02.2024 r.; od godziny 23:19 dnia 21.02.2024 r. do godziny 23:59 dnia 21.02.2024 r.; od godziny 00:13 dnia 22.02.2024 r. do godziny 01:00 dnia 22.02.2024 r.; od godziny 01:00 dnia 22.02.2024 r. do godziny 04:03 dnia 22.02.2024 r. Oznacza to, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 3 godziny i 36 minut. W tym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Kierowca naruszył więc normę określoną w art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006. 5. Dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu 25.01.2024 r. o godzinie 10:53, a zakończył w dniu 26.01.2024 r. o godzinie 18:55. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 16 godzin i 1 minutę, tj.: od godziny 10:58 dnia 25.01.2024 r. do godziny 11:09 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 11:12 dnia 25.01.2024 r. do godziny 11:43 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 11:52 dnia 25.01.2024 r. do godziny 11:53 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 11:57 dnia 25.01.2024 r. do godziny 12:09 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 12:14 dnia 25.01.2024 r. do godziny 12:15 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 12:25 dnia 25.01.2024 r. do godziny 12:27 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 14:04 dnia 25.01.2024 r. do godziny 14:06 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 14:08 dnia 25.01.2024 r. do godziny 14:11 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 14:27 dnia 25.01.2024 r. do godziny 14:28 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 14:31 dnia 25.01.2024 r. do godziny 14:32 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 14:39 dnia 25.01.2024 r. do godziny 14:50 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 14:52 dnia 25.01.2024 r. do godziny 14:57 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 15:01 dnia 25.01.2024 r. do godziny 15:02 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 15:06 dnia 25.01.2024 r. do godziny 15:08 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 15:37 dnia 25.01.2024 r. do godziny 18:16 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 18:22 dnia 25.01.2024 r. do godziny 19:31 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 19:33 dnia 25.01.2024 r. do godziny 19:35 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 20:06 dnia 25.01.2024 r. do godziny 20:58 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 21:08 dnia 25.01.2024 r. do godziny 21:12 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 21:15 dnia 25.01.2024 r. do godziny 21:18 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 21:43 dnia 25.01.2024 r. do godziny 21:52 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 21:54 dnia 25.01.2024 r. do godziny 21:55 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 21:58 dnia 25.01.2024 r. do godziny 22:02 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 22:06 dnia 25.01.2024 r. do godziny 22:10 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 22:22 dnia 25.01.2024 r. do godziny 22:27 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 22:30 dnia 25.01.2024 r. do godziny 22:35 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 22:38 dnia 25.01.2024 r. do godziny 22:43 dnia 25.01.2024 r.; od godziny 22:55 dnia 25.01.2024 r. do godziny 00:23 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 00:46 dnia 26.01.2024 r. do godziny 01:00 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 01:00 dnia 26.01.2024 r. do godziny 03:12 dnia 26,01.2024 r.; od godziny 03:14 dnia 26.01.2024 r. do godziny 03:19 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 09:39 dnia 26.01.2024 r. do godziny 10:44 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 10:51 dnia 26.01.2024 r. do godziny 10:53 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 10:55 dnia 26.01.2024 r. do godziny 10:56 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 11:19 dnia 26.01.2024 r. do godziny 11:21 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 11:26 dnia 26.01.2024 r. do godziny 11:27 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 11:33 dnia 26.01.2024 r. do godziny 11:34 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 11:37 dnia 26.01.2024 r. do godziny 11:38 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 12:39 dnia 26.01.2024 r. do godziny 12:40 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 12:52 dnia 26.01.2024 r. do godziny 12:53 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 13:06 dnia 26.01.2024 r. do godziny 13:07 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 13:30 dnia 26.01.2024 r. do godziny 13:33 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 13:35 dnia 26.01.2024 r. do godziny 13:37 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 14:00 dnia 26.01.2024 r. do godziny 14:01 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 14:04 dnia 26.01.2024 r. do godziny 14:07 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 14:09 dnia 26.01.2024 r. do godziny 14:13 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 14:46 dnia 26.01.2024 r. do godziny 16:25 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 16:27 dnia 26.01.2024 r. do godziny 18:24 dnia 26.01.2024 r.; od godziny 18:44 dnia 26:01.2024r. do godziny 18:55 dnia 26.01.2024 r. Oznacza to, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 6 godzin i 1 minutę. W tym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Kierowca naruszył więc normę określoną w art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006. 6. Dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu 15.02.2024 r. o godzinie 10:19, a zakończył w dniu 16.02.2024 r. o godzinie 20:17. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 20 godzin i 5 minut, tj.: od godziny 10:20 dnia 15.02.2024 r. do godziny 10:22 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 10:40 dnia 15.02.2024 r. do godziny 10:42 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 10:45 dnia 15.02.2024 r. do godziny 10:46 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 10:48 dnia 15.02.2024 r. do godziny 10:52 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 11:50 dnia 15.02.2024 r. do godziny 11:52 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 11:56 dnia 15.02.2024 r. do godziny 15:43 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 15:48 dnia 15.02.2024 r. do godziny 15:52 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 16:04 dnia 15.02.2024 r. do godziny 16:08 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 17:36 dnia 15.02.2024 r. do godziny 17:45 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 17:47 dnia 15.02.2024 r. do godziny 20:22 dnia 15.02.2Q24r.; od godziny 20:24 dnia 15.02.2024 r. do godziny 20:25 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 20:27 dnia 15.02.2024 r. do godziny 20:28 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 20:33 dnia 15.02.2024 r. do godziny 20:36 dnia 15.02.2024r.; od godziny 20:44 dnia 15.02.2024 r. do godziny 20:46 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 20:48 dnia 15.02.2024 r. do godziny 20:49 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 20:53 dnia 15.02.2024 r. do godziny 21:01 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 21:15 dnia 15.02.2024 r. do godziny 21:19 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 21:22 dnia 15.02.2024 r. do godziny 21:23 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 21:26 dnia 15.02.2024 r. do godziny 21:33 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 22:43 dnia 15.02.2024 r. do godziny 22:47 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 22:50 dnia 15.02.2024 r. do godziny 23:28 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 23:32 dnia 15.02.2024 r. do godziny 23:50 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 23:53 dnia 15.02.2024 r. do godziny 23:54 dnia 15.02.2024 r.; od godziny 00:13 dnia 16.02.2024 r. do godziny 00:17 dnia 16.02.2024 r.; od godziny 00:20 dnia 16.02.2024 r. do godziny 00:28 dnia 16.02.2024 r.; od godziny 00:41 dnia 16.02.2024 r. do godziny 01:00 dnia 16.02.2024 r.; od godziny 01:00 dnia 16.02.2024 r. do godziny 04:08 dnia 16.02.2024 r.; od godziny 06:16 dnia 16.02.2024 r. do godziny 06:20 dnia 16.02.2024 r.; od godziny 06:38 dnia 16.02.2024 r. do godziny 07:09 dnia 16.02.2024 r.; od godziny 10:22 dnia 16.02.2024 r. do godziny 10:25 dnia 16.02.2024 r.; od godziny 10:33 dnia 16.02.2024 r. do godziny 10:58 dnia 16.02.2024 r.; od godziny 11:01 dnia I6.02.2024 r. do godziny 11:05 dnia 16.02.2024 r.; od godziny 11:34 dnia Ió.02.2024 r. do godziny 15:07 dnia 16.02.2024 r.; od godziny 15:13 dnia 16.02.2024 r. do godziny 16:35 dnia 16.02.2024 r.; od godziny 17:35 dnia 16.02.2024 r. do godziny 17:40 dnia 16.02.2024 r., od godziny 18:01 dnia 16.02.2024 r. do godziny 18:44 dnia 16.02.2024 r.; od godziny 18:46 dnia 16.02.2024 r. do godziny 18:56 dnia 16.02.2024 r.; od godziny 19:07 dnia 16.02.2024 r. do godziny 19:21 dnia 16.02.2024 r.; od godziny 19:24 dnia 16.02.2024 r. do godziny 20:17 dnia 16.02.2024 r. Oznacza to, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 10 godzin i 5 minut. W tym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Kierowca naruszył więc normę określoną w art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006. 7. Kierowca w dniu 25 stycznia 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 1 minutę. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 31 minut w okresie od godziny 20:06 do godziny 03:19. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe: 21:18-21:43 i 00:23-00:46. Oznacza to, że kierowca naruszył normę określoną w art. 7 rozporządzenia nr 561/2006, która stanowi, iż po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa, trwająca co najmniej 45 minut, chyba, że kierowca zaczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwą długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. 8. W dniu 25 stycznia 2024 r. o godzinie 10:53 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 19 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 03:19 dnia 26.01.2024 r. do godziny 09:38 dnia 26.01.2024 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 41 minut. W tym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Oznacza to, że kierowca naruszył normę określoną w art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia nr 561/2006, która stanowi, iż kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku łub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. 9. W dniu 28 stycznia 2024 r. o godzinie 22:55 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 45 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 14:10 dnia 29.01.2024 r. do godziny 22:55 dnia 29.01.2024 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 15 minut. W tym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Oznacza to, że kierowca naruszył normę określoną w art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE nr L 102/1 z 11,04.20G6r.), która stanowi, iż kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej pici miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. 10. Kierowca w dniu 30 stycznia 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 28 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 58 minut w okresie od godziny 12:05 do godziny 18:03. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe. Oznacza to, że kierowca naruszył normę określoną w art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. 11. W dniu 30 stycznia 2024 r. o godzinie 09:46 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 1 minutę nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 18:03 dnia 30.01.2024 r. do godziny 01:04 dnia 31.01.2024 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 59 minut. W tym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Kierowca naruszył więc normę określoną w art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia nr 561/2006. 12. Kierowca w dniu 1 stycznia 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 19 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 49 minut w okresie od godziny 13:27 do godziny 18:29. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe. Oznacza to, że kierowca naruszył normę określoną w art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. 13. W dniu 1 lutego 2024 r. o godzinie 11:54 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 13 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 00:23 dnia 02.02.2024 r. do godziny 08:36 dnia 02.02.2024 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 47 minut. W tym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Kierowca naruszył więc normę określoną w art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia nr 561/2006. 14. Kierowca w dniu 13 lutego 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 25 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 55 minut w okresie od godziny 16:10 do godziny 21:19. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe. Oznacza to, że kierowca naruszył normę określoną w art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. 15. Kierowca w dniu 13 lutego 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 34 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 4 minuty w okresie od godziny 22:05 do godziny 03:32. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe. Oznacza to, że kierowca naruszył normę określoną w art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. 16. W dniu 13 lutego 2024 r. o godzinie 10:24 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 52 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 03:32 dnia 14.02.2024 r. do godziny 10:24 dnia 14.02.2024 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 8 minut. W tym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Kierowca naruszył więc normę określoną w art.8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia nr 561/2006. 17. Kierowca w dniu 15 lutego 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 10 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 40 minut w okresie od godziny 22:43 do godziny 04:08. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe:. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Oznacza to, że kierowca naruszył normę określoną w art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. 18. W dniu 15 lutego 2024 r. o godzinie 10:19 rozpoczął się 24-godzirmy okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 10 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 07:09 dnia 16.02.2024 r. do godziny 10:19 dnia 16.02.2024 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 50 minut. W tym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Kierowca naruszył więc normę określoną w art. 8 ust, 1-4 i 8 rozporządzenia nr 561/2006. 19. Kierowca w dniu 16 lutego 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 57 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 27 minut w okresie od godziny 10:22 do godziny 16:35. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe: 11:06-11:32. Oznacza to, że kierowca naruszył normę określoną w art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. 20. Kierowca w dniu 18 lutego 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 23 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 53 minuty w okresie od godziny 20:33 do godziny 01:54. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe. Oznacza to, że kierowca naruszył normę określoną w art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. 21. W dniu 18 lutego 2024 r. o godzinie 20:33 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 6 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 01:54 dnia 19.02.2024 r. do godziny 09:00 dnia 19.02.2024 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 54 minuty. W tym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Kierowca naruszył więc normę określoną w art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia nr 561/2006. 22. W dniu 19 lutego 2024 r. o godzinie 20:33 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 56 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 12:14 dnia 20.02.2024 r. do godziny 18:10 dnia 20.02.2024 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 4 minuty. W tym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Kierowca naruszył więc normę określoną w art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia nr 561/2006. 23. Kierowca w dniu 21 lutego 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 21 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 51 minut w okresie od godziny 13:30 do godziny 21:01. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe: 13:33-13:52. Oznacza to, że kierowca naruszył normę określoną w art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. 24. Kierowca w dniu 21 lutego 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 37 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 7 minut w okresie od godziny 21:49 do godziny 04:03. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe: 22:24-22:51. Oznacza to, że kierowca naruszył normę określoną w art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. 25. W dniu 21 lutego 2024 r. o godzinie 09:00 rozpoczął się 24-godzirmy okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 57 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 04:03 dnia 22.02.2024 r. do godziny 09:00 dnia 22.02.2024 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 3 minuty. W tym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Kierowca naruszył więc normę określoną w art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia nr 561/2006. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu (wykresówki, wydruku karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z ustaleniem osoby zarządzającej transportem w spółce - co zostało ustalone na podstawie informacji dostępnych w rejestrze KREPTD oraz informacji uzyskanych z Urzędu Miasta Gdyni - w dniu 28 października 2024 r. wysłano do osoby zarządzającej zawiadomienie o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego. W wyniku przeprowadzonego postępowania, działając na podstawie art. 92a ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1539 ze zm. - zwanej w skrócie: "u.t.d.") oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr [...] z dnia 22 lutego 2024 r., Mazowiecki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał w dniu 13 stycznia 2025 r. decyzję (nr WI.8140.8.329.2024) o nałożeniu na P. M. (zwanego dalej także "skarżącym") kary pieniężnej w wysokości 2.500 zł. W uzasadnieniu decyzji wskazano, że P. M. jest osobą zarządzającą w spółce, posiadającą certyfikat kompetencji zawodowych w drogowym transporcie rzeczy numer [...] z dnia 19 grudnia 2012 r., widniejącą w rejestrze KREPTD oraz zgłoszoną w Urzędzie Miasta Gdyni na dzień kontroli, tj. 22 lutego 2024 r. To P. M. jest zatem odpowiedzialny za powstałe naruszenia wymienione w protokole kontroli w załączniku nr 4 u.t.d. Strona nie przedstawiła żadnych dowodów świadczących o prawidłowej organizacji pracy kierowców w przedsiębiorstwie, przeprowadzeniu szkoleń, kursów dla kierowców w celu informacyjnym oraz umożliwienia przestrzegania przez nich norm pracy kierowców. W ocenie organu, w sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d. mogące wyłączyć odpowiedzialność zarządzającego za stwierdzone naruszenie. To na osobie zarządzającej transportem spoczywa obowiązek prawidłowej organizacji pracy kierowców oraz kontrola prawidłowości ich prac zgodnie z normami czasu pracy. Jeśli zarządzający sprawdzałby czas pracy kierowcy do podobnych naruszeń pewnie by nie doszło. Kierowca bowiem przekraczając normy czasu pracy nie sporządzał wydruków oraz nie opisywał przyczyn ich powstania. Organ podkreślił, że na gruncie powołanych przepisów wykształciło się jednolite stanowisko sądownictwa administracyjnego, które zachowuje aktualność w odniesieniu do niniejszej sprawy, że sytuacja przewidziana w tych przepisach nie dotyczy przypadków, gdy naruszenie przepisów jest wynikiem działania lub zaniedbania samego przedsiębiorcy lub osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności, gdyż świadczy to o nieprawidłowej organizacji pracy przedsiębiorstwa. Pismem z dnia 22 stycznia 2025 r. P. M. wniósł odwołanie od ww. decyzji podnosząc, że organ nie uwzględnił jego wyjaśnień, że planowanie czasu pracy kierowców oraz nadzór nad przestrzeganiem norm czasu pracy należy w spółce do B. M., a wydana decyzja zawiera nieprawidłowe uzasadnienie. W wyniku rozpoznania odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego – działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 572 – dalej w skrócie jako "k.p.a."); art. 4 pkt 22 lit. b/ art. 92a ust. 2, art. 92b, art. 92c ust. 1 u.t.d.; Ip. 13, Ip. 14 i Ip. 19 załącznika nr 4 do u.t.d.; art. 6 ust. 1, art. 7, art. 8 ust. 1-4 rozporządzenia nr 561/2006; art. 1, art. 2 oraz art. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. UE. L nr 300, str. 51 - zwanego dalej "rozporządzeniem 1071/2009") – w dniu 9 września 2025 r. wydał decyzję (nr BP.501.348.2025.0993.WA7), którą utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przedstawił dotychczasowy przebieg postępowania oraz stan prawny sprawy, a następnie zważył, że wystąpienie przedmiotowych naruszeń zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. protokołu kontroli drogowej, danych pobranych z karty kierowcy i dokumentów przewozowych. Odnosząc się do treści odwołania organ odwoławczy wyjaśnił, że z informacji podanych do organu licencyjnego wynika, iż P. M. był osobą zarządzającą transportem w spółce w dniu kontroli. Przepis art. 4 rozporządzenia 1071/2009 wskazuje, że przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną - zarządzającego transportem - która spełnia warunki przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b i d, która: a) w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa; b) ma rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na przykład na tym, że jest jego pracownikiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą właśnie osobą; c) posiada miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty. Jeżeli przedsiębiorca nie spełnia wymogu posiadania kompetencji zawodowych, o którym mowa w art. 3 ust. 1 lit. d, właściwy organ może zezwolić na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego bez wyznaczenia zarządzającego transportem zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu, pod warunkiem że: a) przedsiębiorca wyznaczy osobę fizyczną posiadającą miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty, spełniającą wymogi przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b) i d) oraz uprawnioną na mocy umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu tego przedsiębiorcy; b) umowa wiążąca przedsiębiorcę z osobą, o której mowa w lit. a), precyzuje zadania, które ma ona wykonywać w sposób rzeczywisty i ciągły, oraz określa zakres obowiązków związanych z funkcją zarządzającego transportem. Zadania, które należy sprecyzować, obejmują w szczególności utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem; c) w charakterze zarządzającego transportem osoba, o której mowa w lit. a), może kierować operacjami transportowymi nie więcej niż czterech różnych przedsiębiorstw, realizowanymi za pomocą połączonej floty, liczącej ogółem nie więcej niż 50 pojazdów. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o obniżeniu liczby przedsiębiorstw lub łącznej wielkości floty pojazdów, którymi może zarządzać ta osoba; oraz d) osoba, o której mowa w lit. a), wykonuje określone zadania wyłącznie w interesie przedsiębiorcy, a jej obowiązki są wykonywane niezależnie od przedsiębiorców, na rzecz których dany przedsiębiorca wykonuje przewozy. Organ wskazał, że zgodnie z art. 92a ust. 2 u.t.d. zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 do 2000 zł za każde naruszenie. Z przepisu tego wynika, że odpowiedzialność za czynności związane z zarządem transportem ponosi osoba, która przyjęła na siebie odpowiedzialność za wykonywanie czynności związanych z przewozem drogowym. Zarządzający godząc się niejako na podanie przedsiębiorcy swojego nazwiska i zgłoszenia do organu licencyjnego godzi się do ponoszenia odpowiedzialności administracyjnej w przypadku ujawnienia wykonywanie przewozów z naruszeniem przepisów regulujących transport drogowy, a w konsekwencji powstania naruszeń określonych w załączniku nr 4 do u.t.d. Warunkiem uwolnienia się od tej odpowiedzialności, która jest odpowiedzialnością obiektywną powstająca niejako na skutek niezastosowania się adresata do normy prawnej, jest wykazanie okoliczności egzoneracyjnych. Do takich okoliczności należą zjawiska niemożliwe do przewidzenia lub takie, którym nie można zapobiec pomimo prawidłowej organizacji pracy w przedsiębiorstwie. Zła organizacja pracy w przedsiębiorstwie, a w konsekwencji wykonywanie przez kierowcę przewozów z naruszeniem przepisów regulujących czas pracy kierowcy i obowiązkowe odpoczynki nie należy do czynników, których zarządzający transportem nie mógł przewidzieć lub im zapobiec. W przedmiotowej sprawie kierowca świadomie prowadził pojazd z przekroczeniem norm regulujących dopuszczane czasy prowadzenia pojazdu i obowiązkowe odpoczynki. Liczba ujawnionych naruszeń czasu pracy świadczy, że organizacja przewozu była zorganizowana tak by wykonać jak najwięcej przewozów w określonym czasie, bez uwzględniania przepisów regulujących czas pracy i obowiązkowe odpoczynki. Zachowanie zarządzającego, który nieprawidłowo organizuje przewozy drogowe bez uwzględnienia obowiązujących norm socjalnych narusza zasady uczciwej konkurencji w stosunku do przedsiębiorców, których zarządzający tak organizują przewozy by kierowcy wykonywali je zgodnie z obowiązującymi przepisami regulującymi transport drogowy. Organ wyjaśnił, że zarządzający transportem winien tak organizować przewozy, by kierowca na jego wykonanie miał wystarczającą ilość czasu, tak by nie musiał ich wykonywać z naruszeniem przepisów regulujących czas pracy i obowiązkowe odpoczynki. Szczegółowo opisane w sprawie zachowanie kierowcy było spowodowane złą organizacją przewozu u przedsiębiorcy, za które to obowiązki odpowiedzialność ponosi P. M. jako zarządzający transportem. W trakcie postępowania przed organem I instancji strona nie dostarczyła żadnych dokumentów, z których by wynikało, że organizacja pracy była tak zaplanowana by kierowca nie dopuszczał się naruszeń. Wyjaśnienia strony dotyczące wewnętrznej organizacji w przedsiębiorstwie nie mają wpływu na odpowiedzialność zarządzającego. Zarządzający z chwilą zgłoszenia się do organu licencyjnego jako osoba zarządzająca transportem ponosi odpowiedzialność niezależne od tego, czy faktycznie w przedsiębiorstwie wykonuje czynności związane z organizacją pracy kierowców, czy te obowiązki przekazał innej osobie. Nawet jeżeli czynności związane z organizacją pracy zarządzający transportem powierzył innej osobie, nie jest to okoliczność, która zwalniałaby zarządzającego transportem od odpowiedzialności za ujawnione naruszenie. Osoba zgłoszona do organu jako zarządzający transportem przyjmuje na siebie odpowiedzialność za naruszenia kierowców popełnione w przedsiębiorstwie, w którym jest zarządzającą transportem. Do czasu poinformowania organu o zaprzestaniu wykonywania funkcji zarządzającego transportem u przedsiębiorcy odpowiedzialność za nieprawidłowe zarządzanie operacjami transportowymi ponosi osoba oficjalnie zgłoszona do organu licencyjnego jako zarządzający transportem. Do obowiązków zarządzającego transportem należy w sposób rzeczywisty i ciągły zarządzanie operacjami transportowymi realizowanymi przez przedsiębiorcę. Odpowiedzialność zarządzającego transportem wynika z przepisów rozporządzenie nr 1071/2009 i nie jest ona związana z wykonywaniem przewozu drogowego ale z przyjęciem na siebie odpowiedzialności i zobowiązanie się do zarządzania w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi u przedsiębiorcy. Stąd też zarządzający powinien na bieżąco sprawdzać na podstawie danych pobranych z tachografu i kart kierowców czy kierowcy stosują się do norm socjalnych w trakcie wykonywania powierzonych zadań transportowych, a tym samym czy organizacja pracy jest prawidłowa. Zdaniem organu, przy prawidłowej organizacji pracy kierowca nie dopuścił by się tak dużej liczby naruszeń czasu pracy i obowiązkowych odpoczynków. Organ podkreślił, że funkcja zarządzającego transportem u przedsiębiorcy nie jest funkcją tytularną, lecz osoba przyjmująca funkcję zarządzającego transportem zobowiązuje się do nadzoru nad transportem wykonywanym przez przedsiębiorcę poprzez m.in. nadzór czasem pracy kierowcy. Przyjmując funkcję zarządzającego powinien określić swoje uprawnienia i egzekwować je, w przeciwnym razie w przypadku ujawnienia naruszeń będących wynikiem złej organizacji pracy lub nie stosowania się kierowcy do poleceń zarządzającego transportem, to zarządzający ponosi odpowiedzialność za ujawnione naruszenia. W odwołaniu strona nie dostarczyła dokumentów świadczących, że przewozy wykonywane w okresie objętym kontrolą były prawidłowo zaplanowane, a do naruszeń doszło na skutek nadzwyczajnych okoliczności. Następnie organ odwoławczy wskazał, że w zaskarżonej decyzji prawidłowo ustalono stan faktyczny. Organ I instancji zgromadził bowiem w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Organ dysponował protokołem kontroli, danymi cyfrowymi pobranymi z karty kierowcy i dokumentami przewozowymi. Na tych dowodach oparł się przy wydaniu decyzji. W czasie kontroli inspektorzy udowodnili w sposób nie budzący wątpliwości, że kierowca wykonując przewozy drogowe w imieniu spółki dopuścił się licznych naruszeń czasu pracy. Organ I instancji prawidłowo ustalił też, że osobą zarządzającą transportem w spółce był P. M. Ustalenia faktyczne uzyskane w trakcie kontroli nie budziły wątpliwości i jednoznacznie wskazywały na powstanie naruszeń określonych w Ip. 13, Ip. 14 i Ip. 19 załącznika nr 4 do u.t.d. W tym świetle nie można uznać, aby organ zaniechał przeprowadzenia rzetelnego postępowania. Ponadto organ I instancji ocenił zgromadzony w sprawie materiał dowody kierując się zasadą swobodnej oceny dowodów, tak jak tego wymaga art. 80 k.p.a. W sprawie nie wystąpiły również wątpliwości co do treści normy prawnej, które należało rozstrzygnąć na korzyść strony, a organ I instancji prowadził postępowanie administracyjne zgodnie z dyrektywą wynikającą z art. 8 k.p.a. Organ zebrał istotne w sprawie dowody, a strona została pouczona o przysługujących jej uprawnieniach. Skarżący miał możliwość wypowiedzenia się w toku czynności kontrolnych oraz w trakcie prowadzonego postępowania, zgłaszania dowodów, składania wyjaśnień. W trakcie toczącego się postępowania strona nie dostarczyła jednak dowodów zwalniających ją od odpowiedzialności za ujawnione naruszenie. Odnośnie zaś naruszenia art. 9 k.p.a. organ odwoławczy wyjaśnił, że obowiązek udzielania pełnej informacji stronom spoczywa na organie administracji wtedy, gdy informacja dotyczy okoliczności faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie praw i obowiązków stron będących przedmiotem postępowania. Granice tego obowiązku wyznaczają równocześnie granice uprawnień stron do żądania udzielenia wspomnianej informacji. Z akt sprawy wynika, że strona została poinformowana o wszystkich istotnych okolicznościach faktycznych i prawnych mających znaczenie dla jej prawnej odpowiedzialności. W trakcie czynności kontrolnych strona nie zgłaszała jakichkolwiek zastrzeżeń, nie domagała się objaśnień od kontrolujących, itp. Tak więc strona na bieżąco była informowana o wszelkich nieprawidłowościach i dowodach ujawnionych w trakcie toczącego się postępowania. W trakcie prowadzonego postępowania strona miała zapewniony udział w prowadzonym postępowaniu. Brak powiadomienia strony przez organ o zakończeniu prowadzonego postępowania nie spowodował, że strona nie mogła wykonać jakiejś czynności, tym samym nie można uznać, że został naruszony art. 10 k.p.a. W odwołaniu strona nie wskazała, że postępowanie było prowadzone w taki sposób, że nie mogła dokonać konkretnych czynności. Wydana decyzja zawiera też wszystkie niezbędne elementy wymagane przez art. 107 § 3 k.p.a. W szczególności zawierała uzasadnienie faktyczne, w którym wymieniono fakty, jakie organ uznał za udowodnione (przede wszystkim fakt, że kierowca wykonując przewozy drogowe w imieniu spółki dopuścił się licznych naruszeń czasu pracy w postaci przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy skutkiem czego kierowca skrócił odpoczynek dobowy o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut, i przekroczył dozwolony maksymalny dzienny czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut) oraz dowody, na których organ się oparł. Decyzja zawierała uzasadnienie dlaczego organ nie uznał wyjaśnień strony złożonych w trakcie postępowania. Organ odwoławczy zaznaczył, że art. 92c u.t.d. nie ma zastosowania do błędnych zachowań kierowcy podzielając ustalenia poczynione przez organ I instancji. Naruszenia stwierdzone podczas kontroli faktycznie miały bowiem miejsce. Zatem kara nałożona przez organ jest w pełni uzasadniona. Organ podkreślił, że w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, niezależnie od tego czy są nimi osoby fizyczne, osoby prawne lub jednostki organizacyjne, którym prawo przypisuje podmiotowość prawną, działanie osób przy pomocy których ww. podmioty prowadzą działalność gospodarczą (czyli w tym wypadku kierowców) jest działaniem tychże podmiotów. Jeżeli zatem kierowca w ramach swoich obowiązków pracowniczych lub umownych dopuścił się naruszeń przepisów prawa to podmiot będący zarządzający transportem u przedsiębiorcy, dla którego kierowca wykonywał przewóz, ponosi odpowiedzialność administracyjną zgodnie z przepisami załącznika nr 4 do u.t.d. Okoliczności, które mogą spowodować zwolnienie się z odpowiedzialności muszą mieć charakter czysto zewnętrzny, wyodrębniony od działania zarządzającego transportem. P. M. zaskarżył opisaną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku wnosząc o stwierdzenie nieważności w całości decyzji organów obu instancji wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego, ewentualnie ich uchylenie w całości, a ponadto o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw. Skarżący zarzucił decyzji naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania, tj. naruszenie: 1. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11 w zw. z art. 75 w zw. z art. 11 w zw. z art. 78 w zw. z art. 81a k.p.a., poprzez niepodjęcie przez organy obu instancji wszelkich czynności niezbędnych do prawidłowego ustalenia strony postępowania, tj. osoby zarządzającej, która w dacie kontroli była osobą zarządzającą w zakresie w jakim stwierdzono naruszenie; 2. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11 w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 78 w zw. z art. 81a k.p.a., poprzez nieustalenie ze spółką kto dacie kontroli był osobą zarządzającą w zakresie, w jakim stwierdzono naruszenie; 3. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11 w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 78 w zw. z art. 81a k.p.a., poprzez błędne przyjęcie - wyłącznie na podstawie informacji zawartych w Krajowym Rejestrze Przewoźników Transportu Drogowego, który został utworzony w oparciu o przepisy art. 82g u.t.d. i nie mających charakteru konstytutywnego - że jedyną osobą zarządzającą transportem jest skarżący, co doprowadziło do błędnego ustalenia stanu faktycznego; 4. art. 6 w zw. z art. 7 k.p.a. w zw. z treścią art. 4 ust. 1 rozporządzenia nr 1071/2009, poprzez niewzięcie pod uwagę, że w przedsiębiorstwo ma wyznaczyć co najmniej jedną osobę zarządzają transportem, która spełnia określone warunki i w tej sytuacji nie musi zawierać umowy precyzującej zadania takiej osoby; 5. art. 92a ust. 2 u.t.d., poprzez niewzięcie pod uwagę, że przepis ten nie przesądza o bezwzględnej odpowiedzialności zarządzającego transportem i dopuszcza nałożenie kary administracyjnej na inną osobę naruszającą warunki lub obowiązki przewozu drogowego. W uzasadnieniu skarżący wyjaśnił, że organ błędnie ustalił stronę postępowania, ocenił materiał dowodowy sprawy oraz uzasadnił decyzję. Skarżący podniósł, że zdając sobie sprawę z tego, iż kara administracyjna nie ma charakteru karnego i nie jest oparta na zasadzie winy, a odpowiedzialność administracyjna ma co do zasady charakter obiektywny, to jednak nie ma ona charakteru absolutnego. Podmiot, wobec którego wszczęto postępowanie administracyjne może wykazać na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. okoliczności wskazujące, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Przywołane przez organ podstawy prawne wynikające z przepisów rozporządzenia 1071/2009 nie stanowią o bezwzględnej i wyłącznej odpowiedzialności zarządzającego transportem wyznaczonego na podstawie tych przepisów. Skarżący podnosił w toku postępowania, że według jego wiedzy osobą odpowiedzialną za planowanie czasu pracy kierowców, nadzór nad przestrzeganiem przez nich norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz prawidłowego stosowania i użytkowania tachografów była B. M. W związku z tym bezspornym jest, że w dacie kontroli skarżący nie był odpowiedzialny za te obowiązki. Nieuprawnione jest również stanowisko wskazujące, że zarządzający z chwilą zgłoszenia się do organu licencyjnego ponosi odpowiedzialność niezależnie od tego, czy faktycznie wykonuje czynności związane z organizacją pracy kierowców, czy te obowiązki przekazał innej osobie. W ocenie skarżącego, takie stanowisko przesądza o bezwzględniej odpowiedzialności skarżącego i przeczy treści art. 92a ust. 2 u.t.d., który to przepis dopuszcza nałożenia kary administracyjnej za stwierdzone naruszenia na każdą inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym. Skarżący podniósł też, że nie ma technicznych i prawnych możliwości aby przedstawiać dokumenty lub ustalenia, które zostały zawarte pomiędzy spółką a B. M. To zaś organ I instancji zobowiązany był zwrócić się do przedsiębiorstwa z zapytaniem w kwestii osoby zarządzającej w zakresie, w jakim stwierdzono naruszenia. Powołując się na prawomocny wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego we Wrocławiu (sygn. akt III SA/Wr 446/20) skarżący wskazał, że z akt sprawy nie wynika aby organy wyjaśniły wszystkie okoliczności faktyczne dotyczące osoby, czy osób zarządzających transportem w przedsiębiorstwie. Mianowicie w aktach sprawy znajdują się wyjaśnienia skarżącego, które w zestawieniu z treścią wydanych decyzji nie pozwalają na jednoznaczne stwierdzenie, kto jest osobą zarządzającą transportem, w jaki sposób została wyznaczona, ani też czy jest tylko jeden zarządzający transportem u przedsiębiorcy, czy też kilku. W ocenie skarżącego, ustalenie osoby, która zarządzała kontrolowanym przewozem było niezwykle istotne i należy uznać za niewystarczające i nieprawidłowe powoływanie się wyłącznie na informacje zawarte w Krajowym Rejestrze Przewoźników Transportu Drogowego, który został utworzony w oparciu o przepisy art. 82g u.t.d. nie mające charakteru konstytutywnego. Rejestr ma jedynie charakter informacyjny. Na potwierdzenie skarżący wskazał na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego (sygn. akt II GSK 325/23). Skarżący podniósł, że dokładnie za te same naruszenia co w przywołanym wyroku stwierdzone w toku czynności kontrolnych na przewoźnika drogowego została już nałożona kara administracyjna, zatem postanowienia określone w art. 22 rozporządzenia nr 1071/2009 i na które powołuje się Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 11 maja 2023 r. (sygn. akt C-155/22) zostały zrealizowane również w niniejszej sprawie, co pozwala właściwym organom dokonać oceny, czy przedsiębiorstwo (przewoźnik drogowy) spełnia wymóg dobrej reputacji, czy też nie. Tym samym należy uznać na podstawie powyższego, że nałożenie kary administracyjnej na zarządzającego transportem jest niezasadne. Organ odwoławczy nie wziął również pod uwagę i nie odniósł się do argumentów wskazujących, że skarżący w przedsiębiorstwie został wyznaczony jako "zarządzający transportem" na podstawie art. 4 ust. 1 rozporządzenia 1071/2009, a w takiej sytuacji obowiązujące przepisy nie nakładają obowiązku, aby zawarta była umowa wiążąca przedsiębiorcę z osobą zarządzającą transportem, która ma precyzować zadania, jakie ma ona wykonywać w sposób rzeczywisty i ciągły. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1267), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2026 r., poz. 143 ze zm. - dalej jako: "p.p.s.a") stanowiący, że Sąd orzeka w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza prawa w sposób mogący mieć wpływ na rozstrzygnięcie. Materialnoprawną podstawę wydanych decyzji stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1539 ze zm.). Zgodnie z art. 92a ust. 2 u.t.d. (w brzmieniu obowiązującym do dnia 30 grudnia 2024 r.), zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 złotych do 2000 złotych za każde naruszenie. Stosownie do art. 92a ust. 8 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do ustawy. Dokonując kontroli legalności zaskarżonej decyzji Sąd nie znalazł podstaw do zakwestionowania naruszeń stwierdzonych podczas przeprowadzonej kontroli drogowej. Przedmiotowa kontrola miała miejsce w dniu 22 lutego 2024 r., w miejscowości B. na drodze krajowej nr A2, gdzie do kontroli został zatrzymany pojazd członowy składający się z pojazdu samochodowego marki SCANIA o nr rej. [1] oraz naczepy marki BROSHUIS o nr rej. [2]. Kierujący pojazdem M. K. wykonywał przewóz drogowy z Pruszkowa do Strykowa na rzecz i w imieniu "T." Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością spółka komandytowa z siedzibą w G. Kontroli poddano okres pracy kierowcy od dnia 25 stycznia do dnia 22 lutego 2024 r. Okoliczności związane ze stwierdzonymi w znacznej liczbie naruszeniami zostały już szczegółowo opisane w 25 punktach stanu faktycznego sprawy. Podsumowując poczynione przez kontrolujących ustalenia podkreślenia wymaga, że analiza pozyskanych w trakcie kontroli danych cyfrowych (na karcie kierowcy i w pamięci tachografu po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów) potwierdziła wystąpienie naruszeń i doprowadziła do wymierzenia skarżącemu kary administracyjnej z tytułu naruszenia załącznika nr 4 do u.t.d., tj.: za skrócenie przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut (lp. 13 załącznika nr 4 do u.t.d.), za przekroczenie przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut oraz za brak organizacji pracy kierowcy lub nieprawidłową organizacje, brak poleceń lub niewłaściwe polecenia dla kierowcy - w zakresie umożliwienia kierowcom przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006) (lp. 19 załącznika nr 4 do u.t.d.). Co istotne, okoliczności te nie były w istocie przez skarżącego kwestionowane. W ocenie Sądu, w decyzjach organów obu instancji przytoczone zostały i szczegółowo opisane okoliczności związane z miejscem, okresem, ale i sposobem naruszenia przez skontrolowanego kierowcę ww. wytycznych dotyczących organizowania transportu, których naruszenie uzasadniało nałożenie przedmiotowej kary. Organy obu instancji dokładnie przedstawiły, w jakich okresach, przez kogo i w imieniu jakiego podmiotu przeprowadzany był transport drogowy, a także kiedy konkretnie wystąpiły przedmiotowe nieprawidłowości i wyjaśniły na czym dokładnie one polegały. Z rozstrzygnięć organów wynika ponadto sposób wyliczenia nałożonej kary. Zdaniem Sądu, wyprowadzone na podstawie opisanych przez organy okoliczności wnioski, jak i konsekwencje z tym związane są prawidłowe. Z materiału dowodowego wynika niezbicie, że do przedmiotowych naruszeń we wskazany przez organy sposób doszło, czego strona skarżąca w toku sprawy w skuteczny sposób nie podważyła. Zasadniczą oś sporu w niniejszej sprawie stanowi natomiast nałożenie przedmiotowej kary na skarżącego jako zarządzającego transportem w spółce T. Skarżący twierdzi, że w dacie kontroli osobą zarządzającą transportem w zakresie, w jakim stwierdzono naruszenia, nie był on, lecz B. M. Na podkreślenie zasługuje okoliczność, że analogiczny zarzut skarżący formułował już na kanwie innych spraw dotyczących kar pieniężnych za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, zakończonych przed tutejszym Sądem (por. wyroki WSA w Gdańsku z dnia: 24 lipca 2025 r., sygn. akt III SA/Gd 168/25; 10 kwietnia 2025 r., sygn. akt III SA/Gd 679/24; 27 lutego 2025 r., sygn. akt III SA/Gd 631/24; 25 października 2024 r., sygn. akt III SA/Gd 299/24; 14 listopada 2024 r., sygn. akt III SA/Gd 350/24; 18 lipca 2024 r., sygn. akt III SA/Gd 186/24 oraz 28 sierpnia 2025 r., sygn. akt III SA/Gd 267/25). W dotychczasowym orzecznictwie nie podzielając argumentacji przedstawianej przez skarżącego Sąd przyjmował, że zasadnie został on przez organy uznany za osobę zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie T., wobec czego ponosi administracyjną odpowiedzialność za określone przez ustawodawcę w załączniku nr 4 do u.t.d. naruszenia warunków lub obowiązków przewozu drogowego. Prezentowane w tym zakresie stanowisko Sąd w składzie rozpoznającym sprawę w pełni akceptuje. Wskazania zatem wymaga, że dla rozstrzygnięcia sporu niezbędne jest odwołanie się do przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 51, ze zm. – dalej jako "rozporządzenie"). Zgodnie z art. 2 pkt 5 rozporządzenia, "zarządzający transportem" oznacza osobę fizyczną zatrudnioną przez przedsiębiorcę lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, tę osobę fizyczną lub, w razie potrzeby, inną osobę fizyczną wyznaczoną przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy. Rozwinięcie zaprezentowanej definicji zawarte jest w art. 4 rozporządzenia i wynika z niego dwojaki sposób wyznaczenia zarządzającego transportem. Zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia zarządzającego transportem wyznacza przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego, czyli osoba spełniająca wymogi z art. 3 ust. 1 (w tym posiadająca wymagane kompetencje zawodowe art. 3 ust. 1 lit. d). Zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia, przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną – zarządzającego transportem, która spełnia warunki przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b) i d) i która: a) w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa; b) ma rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na przykład na tym, że jest jego pracownikiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą właśnie osobą; oraz c) posiada miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty. Z kolei art. 4 ust. 2 rozporządzenia dotyczy sytuacji, kiedy przedsiębiorca nie spełnia wymogu posiadania kompetencji zawodowych z art. 3 ust. 1 lit. d) i wówczas właściwy organ może zezwolić na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego bez wyznaczania zarządzającego transportem zgodnie z ust. 1, pod warunkiem, że: a) przedsiębiorca wyznaczy osobę fizyczną posiadającą miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty, spełniającą wymogi przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b) i d) oraz uprawnioną na mocy umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu tego przedsiębiorcy; b) umowa wiążąca przedsiębiorcę z osobą, o której mowa w lit. a), precyzuje zadania, które ma ona wykonywać w sposób rzeczywisty i ciągły, oraz określa zakres obowiązków związanych z funkcją zarządzającego transportem. Zadania, które należy sprecyzować, obejmują w szczególności utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem; c) w charakterze zarządzającego transportem osoba, o której mowa w lit. a), może kierować operacjami transportowymi nie więcej niż czterech różnych przedsiębiorstw, realizowanymi za pomocą połączonej floty, liczącej ogółem nie więcej niż 50 pojazdów. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o obniżeniu liczby przedsiębiorstw lub łącznej wielkości floty pojazdów, którymi może zarządzać ta osoba; oraz d) osoba, o której mowa w lit. a), wykonuje określone zadania wyłącznie w interesie przedsiębiorcy, a jej obowiązki są wykonywane niezależnie od przedsiębiorców, na rzecz których dany przedsiębiorca wykonuje przewozy. Jednocześnie w art. 4 ust. 3 rozporządzenia przewidziano, że państwa członkowskie mogą podjąć decyzję, aby zarządzający transportem wyznaczony zgodnie z ust. 1 nie mógł być dodatkowo wyznaczony zgodnie z ust. 2 lub, aby mógł być wyznaczony jedynie w odniesieniu do ograniczonej liczby przedsiębiorstw lub floty pojazdów mniejszej niż określona w ust. 2 lit. c/. Natomiast art. 4 ust. 4 rozporządzenia stanowi, że przedsiębiorca powiadamia właściwy organ o wyznaczeniu zarządzającego lub zarządzających transportem. Zauważyć trzeba, że rozporządzenie nie definiuje w sposób szczegółowy zakresu obowiązków zarządzającego transportem. Z powołanych przepisów wynika, że ma on wykonywać zadania (związane z transportem, operacjami transportowymi) w sposób rzeczywisty i ciągły (art. 4 ust. 1 lit. a oraz art. 4 ust. 2 lit. b) i jednocześnie w art. 4 ust. 2 lit. b/ wskazano, co w szczególności (katalog otwarty) winna precyzować umowa zawarta z osobą wyznaczoną na zarządzającego transportem (utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem). Ponadto w rozporządzeniu wskazano, że przedsiębiorca wyznacza "przynajmniej jedną osobę fizyczną – zarządzającego transportem" (art. 4 ust. 1), a zatem dopuszczalne jest, aby takich osób było kilka. Jednocześnie też prawodawca nałożył na przedsiębiorcę obowiązek powiadomienia właściwego organu o wyznaczeniu osoby zarządzającego transportem, czy też, w przypadku większej ilości osób, zarządzających transportem (art. 4 ust. 4). Podkreślić zatem należy, że mnogość osób zarządzających transportem nie może niweczyć celów wynikających z rozporządzenia, czy też prowadzić do jego obejścia. W sytuacji zatem wyznaczenia kilku zarządzających transportem niezbędne jest ustalenie zakresu ich obowiązków dla ustalenia ich odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Zwrócić należy uwagę, że w rozporządzeniu obok zarządzającego transportem mowa jest również o innych "odpowiednich osobach" określonych przez dane państwo członkowskie (art. 6 ust. 1 rozporządzenia). Pojęcie to związane jest z wymogiem dobrej reputacji, który jest jednym z warunków wykonywania zawodu przewoźnika (art. 3 rozporządzenia). Przepis art. 6 ust. 1 akapit drugi rozporządzenia przewiduje m.in., że przy określaniu, czy przedsiębiorstwo spełnia wymóg dobrej reputacji, państwa członkowskie uwzględniają postępowanie przedsiębiorcy, jego zarządzających transportem oraz innych odpowiednich osób określonych przez dane państwo członkowskie. Pojęcie "odpowiedniej osoby" w rozumieniu tego przepisu obejmuje osoby inne niż zarządzający transportem, które ponoszą odpowiedzialność za zarządzanie obszarami działalności objętymi uregulowaniami prawa Unii wymienionymi w art. 6 ust. 1 akapit trzeci lit. b) rozporządzenia i które powinny w konsekwencji zapewnić przestrzeganie tych uregulowań przy wykonywaniu tych dziedzin działalności (...) (zob. wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 11 maja 2023 r. w sprawie C-155/22 pkt 65). Rozporządzenie w motywie 21 przewiduje, że państwa członkowskie powinny przewidzieć sankcje za naruszenia niniejszego rozporządzenia. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Natomiast art. 22 stanowi, że: 1. Państwa członkowskie przyjmują przepisy określające sankcje mające zastosowanie w przypadkach naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych przepisach w terminie do dnia 4 grudnia 2011 r. i niezwłocznie powiadamiają o wszelkich ich zmianach. Państwa członkowskie zapewniają stosowanie wszystkich takich środków bez dyskryminacji ze względu na przynależność państwową przedsiębiorcy lub jego siedzibę. 2. Sankcje, o których mowa w ust. 1, obejmują w szczególności zawieszenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, cofnięcie takiego zezwolenia i stwierdzenie niezdolności zarządzających transportem do kierowania operacjami transportowymi. Sankcje mają chronić przestrzeganie przepisów rozporządzenia i służyć osiągnięciu celów realizowanych przez rozporządzenie i przepisy krajowe je realizujące. Skuteczność sankcji wyraża się poprzez zapewnienie wymierzenia kary bez utrudnień (co przyczyni się do realizacji celu, który chronią). Sankcje są odstraszające, jeżeli zapewniają powstrzymanie się przed naruszeniem celów i przepisów, które chronią. Sankcje są proporcjonalne, jeżeli są odpowiednie do osiągnięcia celów, które chronią i nie wykraczają poza to, co niezbędne. W przepisach krajowych art. 7c u.t.d. stanowi, że przedsiębiorca może, bez wyznaczania zarządzającego transportem spełniającego warunki, o których mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, w drodze umowy wyznaczyć osobę fizyczną uprawnioną do wykonywania zadań zarządzającego transportem w jego imieniu, jeżeli osoba ta spełnia warunki, o których mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Z przepisów krajowych wynika też, że osoba uprawniona do zarządzania transportem w przedsiębiorstwie wpisywana jest do Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego, który został utworzony zgodnie z art. 82g i nast. u.t.d. Jak stanowi art. 82h ust. 1 pkt 17 u.t.d. w ewidencji przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, gromadzi się dane określające imię i nazwisko osoby zarządzającej transportem oraz datę i miejsce urodzenia, adres zamieszkania, rodzaj posiadanego certyfikatu kompetencji zawodowych, numer posiadanego certyfikatu kompetencji zawodowych, datę wydania certyfikatu kompetencji zawodowych, kraj wydania certyfikatu kompetencji zawodowych, datę utraty dobrej reputacji. Takie same wymogi odnośnie danych wprowadzanych do ewidencji przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, odnoszą się również do osób fizycznych, o których mowa w art. 7c u.t.d. (art. 82h ust. 1 pkt 18 u.t.d.), czyli do wyznaczonych przez przedsiębiorcę w drodze umowy osób uprawnionych do wykonywania zadań zarządzającego transportem w jego imieniu, jeżeli osoba ta spełnia warunki, o których mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Odnosząc zaprezentowane uwagi do stanu niniejszej sprawy przyjąć należy, że organy wyjaśniły wszystkie istotne okoliczności faktyczne dotyczące podmiotu zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w G., na który powinna być nałożona kara pieniężna. Z informacji z rejestru KREPTD oraz Urzędu Miasta Gdyni wynika, że osobą posiadającą certyfikat kompetencji zawodowych osoby zarządzającej transportem w spółce w dniu kontroli był skarżący. Twierdzenia skarżącego, że osobą sprawującą nadzór nad planowaniem czasu pracy kierowców, przestrzeganiem przez nich norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz prawidłowego stosowania i użytkowania tachografów w tym czasie była B. M., nie znajdują potwierdzenia. W toku postępowania skarżący swoich twierdzeń nie poparł żadnymi dowodami (dokumentami), z których wynikałoby, że to B. M. jest osobą wymienioną w art. 92a ust. 2 u.t.d., tj. osobą zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorstwa oraz realizującą obowiązki związane z funkcją zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie, i tym samym odpowiedzialną za naruszenia stwierdzone w toku kontroli drogowej. Oczekiwał natomiast wykazania tej kwestii przez procedujące w sprawie organy. W ocenie Sądu, ciężar dowodu w tym zakresie, wbrew przekonaniu skarżącego, obciążał jednak jego samego, jeżeli będąc osobą zarządzającą chciał wykazać, że we wskazanym czasie określone obowiązki spoczywające na nim zostały oddelegowane na inne osoby. Taki zabieg oznacza bowiem automatycznie zawężenie powierzonych skarżącemu kompetencji, czego udowodnienie nie powinno dla skarżącego stanowić trudności. Podzielić zatem należało stanowisko organów, że ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wynika, iż to skarżący w dniu kontroli był osobą rzeczywiście zarządzającą, zgłoszoną w tym charakterze, w przedsiębiorstwie T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w G. Gdyby nawet skarżący, jako osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie, przekazał część swoich zadań innej osobie (przy czym żadne dokumenty na to nie wskazują), to i tak pozostałby prawnie odpowiedzialny za kontrolę, czy oddelegowane zadania są prawidłowo wykonywane. W konsekwencji to skarżący jest osobą odpowiedzialną za przedmiotowe naruszenia wskazane w załączniku nr 4 do u.t.d. Odnośnie zarzutu skargi dotyczącego wyłącznego oparcia się przez organy na zapisach uwidocznionych w Krajowym Rejestrze Przewoźników Transportu Drogowego na okoliczność ustalenia osoby odpowiedzialnej za zarządzanie transportem w spółce podkreślenia wymaga, że taka jest właśnie rola wspomnianego rejestru. Wobec jego oficjalnego i wiążącego organy charakteru wyjaśnienia wymaga, że zwolnienie się skarżącego z przedmiotowej odpowiedzialności możliwe byłoby po dokonaniu w nim stosowanych zmian. Wszelkie modyfikacje w zakresie zarządzania transportem, wyłącznie w ramach podmiotu ten transport organizującego, a niewpisane do rejestru, nie mogą wywierać wiążących organy skutków prawnych. Sąd ponownie podkreśla, że ustanowienie osoby zarządzającej transportem wymaga dochowania określonych procedur i spełnienia określonych wymogów wynikających z obowiązujących przepisów unijnych i krajowych. Ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wynika, że u przedsiębiorcy nie było innego, poza skarżącym, zarządzającego transportem. Od osoby zarządzającego transportem należy odróżnić inne osoby, wykonujące u przewoźnika czynności związane z przewozem drogowym. Mając na uwadze powyższe Sąd nie podzielił zarzutów skargi, ani nie stwierdził z urzędu naruszenia przez organy przepisów postępowania i prawa materialnego. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę. Sąd rozpoznał skargę na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym, stosownie do treści art. 119 pkt 2 p.p.s.a. Przywołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).