II SA/Go 541/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Staniszewska Sędziowie Sędzia WSA Marek Szumilas Sędzia WSA Michał Ruszyński (spr.) Protokolant sekr. sąd. Stanisława Maciejewska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 4 listopada 2015 r. sprawy ze skargi J sp. z o.o. spółka komandytowa na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] r., nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę. Dnia [...] lutego 2014 r. ok. godz. 20.43, na wjeździe na [...] z drogi krajowej nr 29, został zatrzymany do kontroli drogowej przez funkcjonariuszy celnych ciągnik samochodowy marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą ciężarową marki [...] o nr rej. [...], prowadzony przez S.P.. W toku kontroli ustalono, że zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, J J.G. Spółka Jawna realizowała międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy. W toku kontroli ujawniono m.in., że kierowca wykonywał przewóz pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe – magnes, wpływające na niewłaściwe funkcjonowanie tachografu. Kierowca przesłuchany w charakterze świadka zeznał, że w dniu kontroli o godz. 18.46 zatrzymał się między [...] a miejscowością [...] i założył magnes do impulsatora przy skrzyni biegów. Chciał zaoszczędzić swój czas jazdy dziennej. Nikt w firmie nie nakazuje mu jeździć na magnesie, towar który wiezie ma dostarczyć na określony termin bez spóźnień. Po przekazaniu dokumentacji Naczelnikowi Urzędu Celnego, organ ten pismem z dnia [...] lutego 2014r. wszczął wobec Spółki postępowanie administracyjne w sprawie stwierdzonego naruszenia przepisów o transporcie drogowym. Jednocześnie organ wezwał stronę do wskazania okoliczności określonych w art. 92b) i art. 92c) ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2013r. poz. 1414 ze zm.), dalej w skrócie u.t.d., zwalniających podmiot wykonujący przewóz drogowy od odpowiedzialności za stwierdzone podczas kontroli naruszenie, to powinna je wskazać oraz potwierdzić stosownymi dokumentami. W odpowiedzi strona reprezentowana przez profesjonalnego pełnomocnika podała, iż w sprawie zachodzą okoliczności określone w powołanych wyżej przepisach u.t.d. Do pisma Spółka załączyła m.in. oświadczenia kierowcy z dnia [...] listopada 2004 r. oraz z dnia [...] lutego 2013 r., regulamin pracy, oraz regulamin wynagradzania. W toku postępowania strona wystąpiła do Naczelnika Urzędu Celnego o przesłuchanie P.G., zatrudnionego w Spółce w charakterze spedytora oraz J.G., wspólnika spółki. Wniosek został uwzględniony i osoby te zostały przesłuchane w niniejszej sprawie w Urzędzie Celnym. Decyzją z dnia [...] października 2015 r. nr [...] Naczelnik Urzędu Celnego nałożył na J J.G. Spółkę Jawną karę pieniężną w kwocie 5000 zł za wykonanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie, polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Po wniesieniu przez stronę odwołania, decyzją z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...] Dyrektor Izby Celnej utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu pierwszej instancji. Organ odwoławczy zwrócił m.in. uwagę, iż odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenie, jakiego dopuścił się kierowca, wynika z art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) 561/2006 (w myśl którego prowadzący przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim), art. 13 rozporządzenia (EWG) 3821/85 (pracodawca oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i odpowiednie stosowanie urządzeń rejestrujących i karty kierowcy), a także z art. 92a) ust. 1 u.t.d. (w myśl którego to podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej). Za działalność przedsiębiorstwa zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Nielegalne podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia fałszuje dokumenty określające czas pracy kierowcy. W konsekwencji kierowca może przekraczać dozwolony czas pracy, a to ma bezpośredni wpływ na jego możliwości prawidłowego prowadzenia pojazdu, co zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego. Wprawdzie kierowca wyraził zgodę na ukaranie go za zarzucany czyn bez przeprowadzania rozprawy karą grzywny w wysokości 2000 zł (art.92 ust.1 u.t.d.), jednakże odpowiedzialność kierowcy za naruszenia obowiązków wynikających z art. 87 ust. 1 i 2 u.t.d., a także za naruszenia przepisów, o których mowa w art. 92 b ust. 1 w związku z ust. 2, odbywa się w trybie przepisów Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia i jest odpowiedzialnością odrębną (opartą na zasadzie winy) w stosunku do odpowiedzialności przedsiębiorcy, który ponosi odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Ukaranie pracownika dopuszczającego się naruszeń określonych w przepisach u.t.d., bądź też zakończenie takiego postępowania w jakikolwiek inny sposób, nie prowadzi do sytuacji, w której przedsiębiorca zostaje zwolniony z odpowiedzialności prawnoadministracyjnej, ponieważ przebieg postępowania wykroczeniowego prowadzonego wobec kierowcy nie ma wpływu na ewentualne wszczęcie i przebieg postępowania administracyjnego względem przedsiębiorcy, na rzecz którego wykonywał on czynności prowadzenia pojazdu. Naruszenie wskazanych przepisów aktów prawa europejskiego oraz krajowego wywołuje ten skutek, że po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia na podmiot wykonujący przewóz drogowy kary pieniężnej, określonej w załączniku nr 3 do u.t.d. (art.92a) ust. 1 i ust. 6, chyba że zachodzą okoliczności wyłączające odpowiedzialność tego podmiotu, wymienione w art. 92b ust. 1 lub art. 92 c ust. 1 i 2 u.t.d. Powołane przepisy stanowią wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz drogowy, zatem nie mogą być interpretowane rozszerzająco. Z orzecznictwa sądowego wynika, iż w ramach art. 92b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Przedsiębiorca w takich przypadkach mógłby się zwolnić od odpowiedzialności, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (art.92c ust. 1 pkt 1 u.t.d). Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. dotyczy sytuacji wyjątkowych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze z przedsiębiorcy na kierowców. Przepis art. 92c ust. 1 u.t.d., stanowiący ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy, nie może być interpretowany w sposób dopuszczający zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych w art. 92b u.t.d. To wypaczałoby sens tego obowiązku i oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności w każdej sytuacji. Przedsiębiorca wywodząc skutki prawne wynikające z art. 92b ust. 1 lub 92c ust. 1 i 2 u.t.d. powinien udowodnić okoliczności wskazane w tych przepisach. Organy obydwu instancji wezwały stronę do przedstawienia dokumentów dotyczących planowania czasu prawy kierowców, w tym planu trasy przewozu w dniu [...] lutego 2014 r., przeprowadzania kontroli z zakresu przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie pracy kierowców, prowadzenia szkoleń z zakresu transportu drogowego, wskazanie sytemu motywacyjnego i innego rodzaju środków dyscyplinujących kierowców do przestrzegania przepisów w w/w zakresie, zasad wynagradzania kierowców oraz do przesłania dowodów wskazujących na istnienie w sprawie okoliczności określonych w art. 92c) u.t.d. Nadto przesłuchano w charakterze świadków wspólnika J.G., spedytora P.G. oraz kierowcę S.P.. W myśl art. 10 rozporządzenia (WE) 561/2006 przedsiębiorca nie może wypłacać kierowcom u niego zatrudnionym żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatków do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej drogi lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń rozporządzenia (WE) 561/2006. Ponadto przedsiębiorca obowiązany jest organizować pracę kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia (WE) 561/2006, a także wydawać odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadzać regularne kontrole przestrzegania w/w przepisów. W świetle zgromadzonego materiału dowodowego sprawy organ uznał obowiązujące w Spółce zasady wynagradzania kierowców za prawidłowe. Przedsiębiorca podał, że kierowca S.P. został przeszkolony z zakresu przepisów regulujących transport drogowy, jednakże nie można uznać za wystarczające zaopatrzenie kierowców w instrukcje, regulaminy i inne materiały dotyczące zasad organizacji i dyscypliny pracy. Dla wykazania profesjonalnej staranności w przestrzeganiu zasad przedsiębiorca musi udowodnić, że pracownicy przyswoili potrzebną wiedzę. Podpis pracownika zawierający oświadczenie o znajomości omawianych zasad i zobowiązanie do ich przestrzegania nie może zastąpić dowodu o faktycznym szkoleniu kierowców w omawianym zakresie. Prowadzenie szkolenia należy uznać za niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca nie egzekwuje od pracowników przestrzegania ustanowionych zasad. Przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudnieni przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Przestrzeganie przepisów ustala przedsiębiorca przez system kontroli i jako jej następstwo, stosowanie właściwych środków dyscyplinujących. Gdyby kierowca przyswoił potrzebną wiedzę, to wówczas zdawałby sobie sprawę, że podłączenie magnesu jest bardzo poważnym naruszeniem, za które odpowiedzialność ponosi nie tylko on, ale i przedsiębiorca przewozowy, w imieniu którego wykonuje transport drogowy. Strona podniosła, iż m.in. za stwierdzone naruszenie wypowiedziała S.P. umowę o pracę, żeby dać przykład innym pracownikom, aby nie powielali jego zachowań. Jednakże dla uznania braku odpowiedzialności przedsiębiorcy nie wystarczy samo odesłanie do treści stosunków prawnych łączących przewoźnika (przedsiębiorcę) z jego pracownikami, które spełniać miałyby funkcję motywującą i dyscyplinującą, ale również niezbędna jest ocena organizacji pracy, w tym także logistycznych rozwiązań, czasu oznaczonego na realizację danego przewozu, które faktycznie wymuszają ale i umożliwiają zachowanie określonych w przepisach zasad bezpieczeństwa drogowego. W toku postępowania ustalono m.in. iż planowaniem zadań przewozowych w przedsiębiorstwie zajmuje się dział logistyki, który przydziela zlecania transportowe adekwatnie do możliwości poszczególnych kierowców, uwzględniając konieczność przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowców. Na podstawie informacji kierowców o ilości możliwych do wyjeżdżenia godzin, dział logistyki planuje trasę możliwą do wykonania w tym czasie. Zasadniczo trasa wynika z miejsc załadunku i rozładunku. Kierowca sam decyduje o pokonywaniu odległości, natomiast dział logistyki daje wystarczającą ilość czasu na wykonanie zadania transportowego, z uwzględnieniem czasu na odebranie wszystkich określonych przepisami odpoczynków. O miejscu postoju decyduje sam kierowca, w zależności od sytuacji na drodze. Tak też było w sytuacji kontrolowanego przewozu. Zdaniem organu fakt przeniesienia na kierowcę decyzji w sprawie planowania tras przejazdu, dziennych okresów prowadzenia pojazdu i planowania przerw w jeździe, jak również pozostawienie kierowcy decyzyjności w sprawie wykonania zadnia przewozowego, terminu jego zakończenia oraz planowanie pracy kierowcy po uzyskaniu od niego informacji o ilości możliwych do wyjeżdżenia godzin, świadczą o nieprawidłowościach w organizacji pracy w przedsiębiorstwie. Zgodnie bowiem z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) 561/2006, to obowiązkiem przewoźnika jest organizowanie pracy kierowców, w taki sposób aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów powołanego rozporządzenia oraz rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. Podłączenie magnesu do impulsatora zakłóca pracę tachografu w taki sposób, że podczas jazdy tachograf nie zapisuje przebytej drogi i prędkości pojazdu, a aktywność kierowcy rejestrowana jest jako odpoczynek. Zatem pracodawca rozliczając czas pracy kierowcy powinien wziąć pod uwagę, ile czasu jest potrzebne kierowcy na wykonanie danego zadania przewozowego, zgodnie z ustalonymi normami dotyczącymi okresu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków. Przewoźnik może tego dokonać, jeżeli w sposób prawidłowy planuje kierowcom zadania przewozowe i kontroluje ich realizację, a tego strona nie dowiodła w postępowaniu. Celem sankcji określonych w art.92a u.t.d. jest wymuszenie na przewoźniku takiej organizacji pracy, aby zapewnić przestrzeganie przez kierowców przepisów o czasie pracy kierowców, co obligować ma przedsiębiorców do podjęcia działań nadzorczo-kontrolnych, dyscyplinujących osoby wykonujące na jego rzecz usługi transportowe. Nawet w sytuacji, gdy kierowca weźmie na siebie całą odpowiedzialność za powstałe naruszenie, jego wina oceniana na podstawie przepisów Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia, nie jest równoznaczna z brakiem odpowiedzialności administracyjnej po stronie przedsiębiorcy. Podmiot wykonujący transport drogowy jako pracodawca ponosi ryzyko osobowe, to znaczy obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników do danego zadania i zmuszony jest ponosić straty wynikłe wskutek niezaradności lub braku należytego przygotowania do pracy. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków Posiadanie przez kierowcę w samochodzie magnesu i celowe podłączenie go do impulsatora skrzyni biegów aby oszukać pracę impulsatora, jak i zdobywanie wiedzy o fałszowaniu zapisów tachografu, świadczą o planowanym, z góry powziętym zamiarem naruszenia przez kierowcę przepisów prawa. Świadczy to nie tylko o niewłaściwym doborze pracowników przez przewoźnika, ale i o pewnych nieprawidłowościach w sprawowanej kontroli czasu pracy kierowców, w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, którego kierowca zaopatruje się w niedozwolone dodatkowe urządzenie i zdobywa wiedzę o sposobie fałszowania danych rejestrowanych na tachografie. W sprawie nie doszło do wystąpienia okoliczności objętych przepisem art. 92c) ust.1 pkt 1 u.t.d. – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszenia, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Podłączenie magnesu do tachografu bez wiedzy przedsiębiorcy takich okoliczności nie stanowi. Warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. (...) Wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnym, niemożliwym do przewidzenia i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników Natomiast w sytuacji gdy przedsiębiorca przeprowadzał kontrole czasu pracy kierowców, które nie wskazywały na używanie przez nich niedozwolonych urządzeń falsyfikujących prace cyfrowego urządzenia rejestrującego, wydawał kierowcom zakazy używania niedozwolonych urządzeń, sprawdzał pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe, utrzymywał z nim kontakt telefoniczny można mówić o zdarzeniach i okolicznościach, których strona nie mogła przewidzieć, albowiem podjęła w tym względzie wszystkie konieczne działania, których należało od niej oczekiwać. Wprawdzie strona w regulaminie pracy zabroniła kierowcom zakłócania w jakikolwiek sposób prawidłowego działania tachografów, a kierowca zeznał, że nikt w firmie nie nakazuje mu jazdy na magnesie, jednakże w toku postępowania administracyjnego Spółka nie wykazała, iż w sposób właściwy zorganizowała i zaplanowała zadanie przewozowe oraz przeprowadzała kontrole czasu pracy z uwzględnieniem czasu potrzebnego na realizację danego przewozu drogowego, zgodnie z ustalonymi normami dotyczącymi okresu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków, dlatego też nie można ocenić jej działań kontrolnych za prawidłowe. Kierowca podczas realizacji przewozu nie utrzymywał kontaktu ze stroną, a przewoźnik nie sprawdzał, czy pojazd nie miał podłączonych niedozwolonych urządzeń. Biorąc pod uwagę, że ryzyko działania kierowcy obciąża przewoźnika, a także uwzględniając zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego jakie wiązało się z podłączeniem do tachografu magnesu, jak również fakt, iż braku wiedzy przedsiębiorcy o samowolnej ingerencji kierowcy w pracę urządzenia rejestrującego nie można kwalifikować ani w kategorii tzw. braku wpływu przedsiębiorcy, jak i okoliczności których nie można przewidzieć, organ uznał za zasadne wymierzenie Spółce kary pieniężnej w kwocie 5000 zł za stwierdzone naruszenie, nie dopatrując się jednocześnie podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Na powyższą decyzję JT Sp. z o.o. sp. k., działając przez profesjonalnego pełnomocnika, złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, wnosząc o jej uchylenie oraz poprzedzającej ją decyzji Naczelnika Urzędu Celnego, zarzucając naruszenie art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. poprzez błędną interpretację przesłanek leżących u podstaw ich zastosowania, a w konsekwencji ich niezastosowanie w sprawie. Uzasadniając skargę Spółka podniosła m.in. iż podłączenie przez kierowcę magnesu do tachografu było jego samodzielną decyzją. Żaden ze wspólników Spółki, ani żaden z jej pracowników nigdy nie próbował nakłaniać kierowców do zakłócania pracy tachografu. Kierowca zrobił to na własną rękę, w swoim własnym interesie, jak sam zeznał z przyczyn osobistych. Chciał po prostu szybciej wykonać kurs i wrócić do domu. Magnes stanowił jego prywatną własność. W ocenie strony skarżącej, wbrew stanowisku organu w sprawie zachodzą okoliczności określone w art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d., zwalniające podmiot wykonujący przewóz drogowy z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Zasady wynagradzania kierowców w spółce są prawidłowe i nie stanowią dla kierowców żadnej motywacji do naruszania przepisów o czasie pracy kierowców, co przyznał sam organ w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Ponadto nie ma wystarczających podstaw do stawiania tezy, że organizacja pracy w Spółce jest wadliwa. Kierowca został profesjonalnie przeszkolony przez firmę zewnętrzną w zakresie przestrzegania norm czasu pracy kierowców. W trakcie tego szkolenia kierowcę poinformowano szczegółowo o przepisach prawa regulujących kwestie dopuszczalnego czasu pracy kierowców. Został ponadto wyraźnie pouczony, że używanie magnesu w celu zakłócania pracy tachografu jest niedozwolone i może narazić zarówno kierowcę, jak i jego pracodawcę na kary finansowe. Kierowca został też zaznajomiony z treścią regulaminu pracy przewidującego zakaz zakłócania pracy tachografów pod rygorem odpowiedzialności porządkowej. Kierowca własnoręcznym podpisem potwierdził, że zapoznał się z treścią regulaminu pracy. Ponadto dział spedycji funkcjonujący w Spółce zawsze stara się tak dobierać zlecenia transportowe dla poszczególnych kierowców, by umożliwić im bezpieczne wykonanie zlecenia bez konieczności naruszania przepisów. Czas pracy każdego kierowcy, który jest rejestrowany przez tachograf cyfrowy, jest regularnie kontrolowany przez pracowników administracyjnych Spółki. W razie wykrycia jakichkolwiek nieprawidłowości każdy kierowca jest informowany o tych nieprawidłowościach oraz instruowany w jaki sposób należy unikać naruszeń czasu pracy w przyszłości. Kierowca może także ponieść odpowiedzialność porządkową za stwierdzone naruszenie. W niniejszej sprawie, po tym jak wyszło na jaw, że S.P. nielegalnie ingerował w pracę tachografu, pracodawca odbył z nim bardzo ostrą rozmowę, w której stanowczo stwierdził, że takie zachowanie nie będzie w firmie akceptowane. Następnie kierowca został zwolniony z pracy za wypowiedzeniem. Incydent z tachografem stanowił jedną z podstawowych przyczyn rozwiązania umowy o pracę. Omawiane przewinienie było pierwszym i jedynym takim zachowaniem ze strony tego kierowcy. Nigdy wcześniej, ani nigdy później kierowca nie był karany za niedozwoloną ingerencję w pracę tachografu. Z tego powodu pracodawca przed popełnieniem spornego przewinienia nie miał żadnych podstaw, by zakładać, że kierowca może takie przewinienie popełnić. Nie było zatem przesłanek, żeby akurat w stosunku do tego kierowcy stosować jakieś dodatkowe środki ostrożności. Dodatkowo nigdy wcześniej ani nigdy później żaden kierowca spółki nie został ukarany za podobne przewinienie. Świadczy to o tym, że stosowane w przedsiębiorstwie sposoby zapobiegania naruszeniom czasu pracy są skuteczne. Okoliczności te przesądzają o tym, że organizacja i dyscyplina pracy w Spółce były prawidłowe. Stanowisko organu, iż niedopuszczalne jest, by kierowca był uprawniony do samodzielnego planowania tras przejazdów i przerw w jeździe, jest stanowiskiem nadmiernie rygorystycznym, oderwanym od rzeczywistości w branży transportowej. Dział logistyki przydziela zlecenia transportowe poszczególnym kierowcom adekwatnie do możliwości poszczególnych kierowców, uwzględniając konieczność przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowców. Dział logistyki nie wyznacza jednak kierowcy konkretnej trasy do przejechania, tak jak to się dzieje np. w transporcie pasażerskim. Przedsiębiorstwo wychodzi bowiem z założenia, że kierowca sam wie najlepiej w jaki sposób może dojechać do celu w sposób jak najbardziej sprawny i bez naruszania przepisów o czasie pracy kierowców. Po to zresztą są w firmie przeprowadzane szkolenia m.in. z czasu pracy kierowców, by kierowcy samodzielnie, w zależności od sytuacji na drodze, mogli wybrać odpowiednią trasę z punktu widzenia swojego czasu pracy oraz z punktu widzenia jak najbardziej sprawnego dowiezienia towaru do celu. Kierowca zeznał zresztą, że przeszedł wszystkie te szkolenia i na ich podstawie sam wie jak rozplanować sobie trasę i postoje w trakcie jazdy. Sytuacja na drodze jest zmienna, zdarzają się wypadki, remonty dróg, korki itp., które powodują, że na sytuację trzeba reagować na bieżąco. Spedytor nie jest w stanie tych wszystkich okoliczności z góry przewidzieć. Dlatego powierzenie kierowcom decyzji co do przebiegu tras wydaje się być rozsądne i uzasadnione. Kierowcy najlepiej wiedzą, jaka jest sytuacja na drodze i jaką drogę powinni obrać. Żeby zaś uniknąć naruszeń czasu pracy, kierowcy przechodzą szkolenia. Natomiast jeżeli kierowca w trakcie wykonywania zlecenia napotka na jakikolwiek problem, może w każdej chwili skontaktować się z działem spedycji lub z właścicielem firmy. Niezrozumiałe jest w związku z tym, dlaczego zdaniem organu powierzenie kierowcom decyzji co do przebiegu tras jest niedopuszczalne i że jest to sytuacja, która zachęca do łamania przepisów o czasie pracy. Dyrektor Izby Celnej nie uzasadnił swego stanowiska w przekonujący sposób. Praktyka pokazuje za to, że pozbawienie kierowców możliwości samodzielnego planowania tras i powierzenie tego obowiązku działowi spedycji, spowodowałoby dezorganizację Spółki. W praktyce oznaczałoby to bowiem, że dział spedycji zamiast wykonywać swoją pracę, czyli pozyskiwać zlecenia, non stop musiałby nadzorować trasy przejazdu poszczególnych kierowców i na bieżąco mówić im jak mają jechać, w zależności od zmiennej sytuacji na drodze. Nie ma uzasadnionych podstaw, by bronić tezy, że umożliwienie kierowcom samodzielnego planowania tras jest działaniem niedopuszczalnym w świetle zasad prawidłowej organizacji pracy. Skarżący nie ponosi winy za błędny dobór pracowników, skoro rozpatrywany przypadek był pierwszym tego rodzaju przypadkiem w kilkunastoletniej historii firmy i jedynym takim incydentem w historii kierowcy, który pracował u skarżącego od 10 lat. Trudno bronić tezy, że skarżący źle dobiera pracowników, skoro łącznie spowodowali oni jedno przewinienie na przestrzeni kilkunastu lat. Znaczenia dla sprawy nie może mieć też to, że przed rozpoczęciem realizacji zlecenia, wspólnik Spółki nie sprawdził pojazdu na obecność magnesów przy tachografie, bo nawet gdyby to zrobił – i tak nic by to nie dało. Jak wynika bowiem z zeznań kierowcy, podłączył on magnes dopiero w trakcie realizacji zlecenia transportowego, a nie przed. A zatem nawet gdyby samochód został skontrolowany przed wyjazdem w trasę, to i tak ta kontrola nie zapobiegłaby użyciu magnesu. Pracodawca pozostaje w kontakcie telefonicznym z kierowcą i dzwoni do niego w sytuacji gdy zachodzi taka konieczność. Kierowca również ma możliwość, by praktycznie całą dobę zadzwonić do pracodawcy z każdą sprawą. Trudno jednak traktować kontakt telefoniczny z kierowcą jako instrument do walki ze stosowaniem magnesów przez kierowcę. Trudno bowiem oczekiwać, że kierowca, skoro nielegalnie używa magnesu wbrew woli pracodawcy, dobrowolnie przyzna mu się do tego w rozmowie telefonicznej. Pracodawca podjął w niniejszej sprawie wszystkie niezbędne środki mające przeciwdziałać zakłócaniu przez kierowców pracy tachografów, ale nie mógł fizycznie zapobiec temu, by konkretny kierowca przyłożył magnes do tachografu. Nie ma bowiem takiej fizycznej możliwości, by pracodawca kontrolował na bieżąco wszystkich kierowców, by nie dopuścić do niedozwolonego użycia przez tych kierowców magnesu. W branży przewozowej sprawowanie ścisłego i nadzoru nad kierowcami jest niemożliwe. Nie można zatem obciążać pracodawcy skutkami działań kierowców, na które nie miał on żadnego wpływu. Użycie przez kierowcę magnesu powodującego zmianę wskazań tachografu było działaniem wbrew zasadom określonym w przedsiębiorstwie, czego kierowca był w pełni świadomy. Przedsiębiorca nie miał możliwości stwierdzenia takiego działania kierowcy, skoro użył on magnesu po raz pierwszy i był wówczas w trakcie wykonywania zadania przewozowego. Była to samowola kierowcy, za którą został on ukarany rozwiązaniem stosunku pracy. Skoro przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia, postępowanie administracyjne, które doprowadziło do wydania zaskarżonych decyzji w ogóle nie powinno być wszczynane. W rozpatrywanej sprawie istnieje zatem możliwość zastosowania art. 92b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 u.t.d. Skarżący dowiódł bowiem, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy oraz prawidłowe warunki wynagradzania pracowników. Nadto wykazał, że możliwość ujawnienia przez przedsiębiorcę nagannego zachowania kierowcy oraz możliwość przeciwdziałania mu, polegającego na podłączeniu do tachografu cyfrowego magnesu, wobec łatwości (i szybkości) jego montażu oraz demontażu jest praktycznie żadna. W konsekwencji podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, co uzasadnia zastosowanie art. 92 c ust. 1 u.t.d. W odpowiedzi na skargę Dyrektor izby celnej wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko w sprawie, wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje : Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2014 r., poz. 1647 ze zm.) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm., dalej: P.p.s.a), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej. Wspomniana kontrola sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres sprawowanej przez sąd administracyjny kontroli legalności działań administracji publicznej wynika z art. 134 P.p.s.a i wyznaczony jest granicami sprawy administracyjnej, a nie tylko zarzutami skargi. Kontrola sprawowana jest w oparciu o akta administracyjne według stanu faktycznego i prawnego istniejącego w dacie podejmowania zaskarżonej decyzji. Uwzględnienie skargi przez sąd administracyjny, polegające na uchyleniu (tj. wyeliminowaniu z obrotu prawnego) kontrolowanych aktów może nastąpić zasadniczo w sytuacji stwierdzenia, że naruszają one przepisy prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy administracyjnej (tj. treść decyzji), a prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na jej treść lub dającym podstawy do wznowienia postępowania (art. 145 § 1 pkt 1 P.p.s.a). W ocenie Sądu, przeprowadzona kontrola legalności decyzji Dyrektora Izby Celnej w odniesieniu do zarzutów skargi, jak też w granicach rozpoznawanej sprawy administracyjnej nie doprowadziła do ujawnienia kwalifikowanych uchybień przepisom proceduralnym czy też prawa materialnego, o jakich mowa w przywołanym art. 145 § 1 pkt 1 P.p.s.a, tj. mających wpływ na sposób załatwienia sprawy administracyjnej. Zaskarżona skargą decyzja Dyrektora Izby Celnej jak i poprzedzająca ją decyzja organu pierwszej instancji, wydane zostały w stanie prawnym ustalonym ustawą z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw ( Dz. U. Nr 244, poz. 1454), obowiązującym od dnia 1 stycznia 2012 r. Zgodnie ze znowelizowanym art. 92a) ustawy o transporcie drogowym ( tekst jednolity Dz. U z 2013 r., poz. 1414, dalej: u.t.r) podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10000 złotych za każde naruszenie. W ust. 6 tego przepisu wskazano, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Przepisy art. 92a) u.t.d regulują odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy (przewoźnika drogowego lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne, a także innego podmiotu wykonującego przewóz drogowy w rozumieniu przepisów ustawy) jak również innych podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym. W tej mierze należy wskazać, że rozważane sankcje administracyjne mają przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara administracyjna nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej istotę stanowi natomiast wymuszenie na przedsiębiorcy przestrzegania przepisów prawa. Jest więc zapowiedzią negatywnych konsekwencji, jakie nastąpią w przypadku naruszenia obowiązków wynikających z dyrektyw administracyjnych, w tym przypadku – zapewnienia wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. W tej perspektywie stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną i ma zagwarantować należyte prowadzenie działalności gospodarczej (wyrok NSA z 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, bazie orzeczeń nsa.gov.pl). Obowiązek przeprowadzenia postępowania administracyjnego w sprawie dotyczącej wymierzenia kary administracyjnej z tytułu naruszenia przepisów o jakich mowa wart. 92 ust. 1 u.t.d wynika wprost z art. 92a) i 93 tej ustawy. Przy ustaleniu odpowiedzialności przewoźnika ( przedsiębiorcy ) znajdują zastosowanie zasady i reguły postępowania przewidziane przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego, także w części dotyczącej postępowania dowodowego. W sprawach administracyjnych mających za przedmiot wymierzenie administracyjnej kary z tytułu naruszenia przepisów o jakich mowa w art. 92a) ust. 1 u.t.d, działania organu nakierowane są na ustalenie, czy istotnie doszło do naruszeń prawa skutkujących sankcją administracyjną. Celowi, który ma - w ramach spoczywającego na nim obowiązku - zrealizować organ w postępowaniu o wymierzenie kary administracyjnej służy przewidziana w art. 89 u.t.d możliwość kontroli m.in. przez funkcjonariuszy celnych ( art. 89 ust. 1 pkt 3) dokumentów o których mowa w art. 87 ust. 1 i innych nośników informacji objętych zakresem kontroli, a także dokonywanie oględzin i zabezpieczanie zebranych dowodów. W nawiązaniu do tej kwestii podkreślić należy charakter i znaczenie protokołu kontroli. Jego sporządzenie znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d, który zobowiązuje podmiot przeprowadzający kontrolę do sporządzenia protokołu z dokonanych czynności. Podpisuje go podmiot przeprowadzający kontrolę (np. funkcjonariusz celny) i kontrolowany, który ma prawo wnieść zastrzeżenia do protokołu kontroli (art. 74 ust. 2 i 4 ). Kopię protokołu doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 3). Wysoki walor dowodowy protokołu przejawia się w tym, że jego treść stosownie do art. 75 ustawy wykorzystywana jest do formułowania wniosków o wszczęcie postępowania. Natomiast same ustalenia z protokołu kontroli drogowej wyznaczają granice przyszłego postępowania administracyjnego, pod względem stanu faktycznego i prawnego. Ma on cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a. Protokół z kontroli drogowej korzysta, jako dokument urzędowy z domniemania wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzony jest z udziałem podmiotu kontrolowanego. Odpowiadający wymaganiom art. 68 K.p.a, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół z kontroli drogowej stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Obrazuje stan faktyczny, który mógłby być później trudny do odtworzenia ( vide: wyroki NSA z dnia 7 września 2011 r., sygn. akt II GSK 841/10, z dnia 5 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2301/11; vide: baza orzeczeń nsa.gov.pl). Skarżąca zarzuca w skardze naruszenie art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d, poprzez błędną interpretację przesłanek leżących u podstaw ich zastosowania, a w konsekwencji ich niezastosowanie w sprawie. Odnosząc się do tych zarzutów wskazać należy, iż stosownie do przepisu art. 92b) ust. 1 u.t.d, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Stosownie do ust. 2 cytowanego artykułu, za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Zgodnie zaś z art. 92c) ust. 1 u.t.d nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. W myśl ust. 2 przepisy ust. 1 pkt 2 stosuje się odpowiednio w przypadku nałożenia kary przez uprawniony zagraniczny organ. W tych przepisach zawarte zostały przesłanki egzoneracyjne, których wykazanie zwalnia przedsiębiorcę od odpowiedzialności za naruszenia dokonane przez kierowcę, którym posługuje się on przy wykonywaniu transportu drogowego. Należy jednak wskazać, na co słusznie zwrócił uwagę organ odwoławczy, że przepis art. 92b ust. 1 obejmuje przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. W zakresie norm wynikających z przepisów art. 92b ust. 1 ustawy nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W przypadkach zaistnienia takich naruszeń przedsiębiorca może zwolnić od odpowiedzialności jedynie w wyniku wykazania przesłanek z art. 92c) ust. 1 pkt 1 u.t.d, tj. w sytuacji gdy "okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć". Powyższe oznacza, że przepis art. 92b ust. 1 u.t.d nie mógł mieć i nie miał zastosowania w rozpoznawanej sprawie. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy, stwierdzone protokołem z kontroli przeprowadzonej w dniu [...] lutego 2014 r. naruszenie, polegające na wykonywaniu we wskazanym dniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączono niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie, polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, prawidłowo zakwalifikowane zostało przez organy jako naruszenie o jakim mowa w lp. 6.2.1. zał. nr 3 do u.t.d. Pod tą pozycją opisane jest naruszenie polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Naruszenie to wymienione jest w kategorii 6 załącznika nr 3 tj. w wykazie naruszeń przepisów o stosowaniu urządzeń rejestrujących lub cyfrowych urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i postoju. Zaistniałe w dniu [...] lutego 2014 r. wykroczenie kierowcy wykonującego przewóz na rzecz i w imieniu skarżącej, jest zatem naruszeniem przepisów o stosowaniu urządzeń rejestrujących. W ocenie Sądu trafne jest stanowisko organów orzekających co do tego, że w okolicznościach niniejszej sprawy nie zaistniały przesłanki z art. 92c) ust. 1 pkt 1 u.t.d. Wbrew bowiem przekonaniu strony skarżącej nieuprawnione pozostawało jej stanowisko, iż naruszenie powstałe w wyniku zawinienia kierowcy uzasadniało zastosowanie powołanej normy. Przepis art. 92c) ust.1 pkt 1 ustawy reguluje sytuacje, w których doszło do naruszenia przepisów, jednakże nastąpiło ono wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot realizujący przewóz nie mógł przewidzieć ani nie miał na nie wpływu. W wyroku w z dnia 25 września 2014 r. w sprawie II GSK 1027/13 NSA wskazał, że obecnie uwolnienie się przez przedsiębiorcę transportowego od odpowiedzialności za skutki działań na gruncie tego przepisu jest jeszcze trudniejsze, niż było przed nowelizacją ustawy o transporcie drogowym, dokonaną z dniem 1 stycznia 2012 r. Aktualnie bowiem warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. W konsekwencji więc wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby, to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Przyjęcie zatem za prawidłową takiej wykładni art. 92c) ust. 1 pkt 1 ustawy, która uznaje, że dotyczy on okoliczności wyjątkowych i nadzwyczajnych oraz niezależnych od przedsiębiorcy, prowadzi do wniosku, że przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy nie jest zwolniony z odpowiedzialności, gdy wyłączna wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy. Podzielając przytoczoną argumentację, przyjąć należy, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy kierowcy, którymi się on posługuje przy wykonywaniu przewozu dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań tych osób, skutkiem których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę, realizujących przewóz w jego imieniu i na jego rzecz, kierowców polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu od nich oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Przesłanki egzoneracyjne z art. 92c) ust.1 pkt 1 ustawy odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to działający w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy kierowca, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Przypomnieć trzeba, że stosownie do przepisu art. 10 rozdz. III załącznika do umowy AETR to pracodawca i kierowca odpowiadają za prawidłowe funkcjonowanie i właściwe użytkowanie urządzeń kontrolnych (rejestrujących). Oznacza to, że obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem przez kierowcę zasad używania urządzeń rejestrujących nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To zaś czyniłoby całą regulację dotyczącą odpowiedzialności przedsiębiorcy martwą. Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów ustawy o transporcie drogowym, jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca ( art. 11 Umowy AETR ), wbrew wywodom skarżącej, należy uznać, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Wpływ ten polega, między innymi na prowadzeniu odpowiednich szkoleń, dokonywaniu kontroli lub doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Skoro możliwość wpływania przedsiębiorcy – wskazanymi środkami i metodami - na postępowanie kierowcy istnieje, to okoliczności akcentowane przez skarżącą jako mające uwalniać ją od odpowiedzialności za samowolne zainstalowanie magnesu przez kierowcę (przeszkolenie przez firmę zewnętrzną w zakresie przestrzegania norm czasu pracy kierowców, zaznajomienie kierowcy z treścią regulaminu pracy, dobieranie zleceń dla kierowców aby umożliwić im ich bezpieczne ich wykonanie, czy też kontrolowanie czasu pracy kierowców) nie mogą być oceniane w kategoriach braku wpływu w rozumieniu tego pojęcia wynikającym z art. 92c ust.1 pkt 1 u.t.d Skarżąca nie wykazała również wystąpienia okoliczności ujętych tych przepisem – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W analizowanym przepisie chodzi bowiem w istocie o okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc o sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Skoro więc wystąpienia tego rodzaju zdarzeń nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też na skarżącej spoczywają konsekwencje materialne zaistniałych z winy kierowcy uchybień. Zważywszy na poczynione rozważania, dotyczące w szczególności nowelizacji omawianych regulacji prawnych od 1 stycznia 2012 r. Sąd uznał, iż nie można podzielić poglądu wyrażonego w wyroku NSA z dnia 21 lutego 2013 r. w sprawie II GSK 2080/11 ( vide baza orzeczeń nsa.gov.pl), na który powoływała się skarżąca. Wyrażony on został bowiem pod rządem regulacji obowiązujących przed omawianą nowelizacją. Z powołanych przyczyn na podstawie art. 151 P.p.s.a orzeczono o oddaleniu skargi.