II SA/Go 629/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Michał Ruszyński Sędziowie Sędzia WSA Grażyna Staniszewska Sędzia WSA Jacek Jaśkiewicz (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Anna Lisowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 listopada 2015 r. sprawy ze skargi M.S. na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę. 1. W dniu [...] listopada 2014 r. na DK 18, zjazd na stację paliw [...], został zatrzymany przez uprawnionych funkcjonariuszy celnych do kontroli drogowej ciągnik samochodowy marki [...] nr rej. [...] wraz z naczepą ciężarową marki [...] o nr rej. [...], prowadzony przez kierowcę S.S.. W toku kontroli ustalono, że zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony firma: "S" M.S. realizowała międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy, przewożąc towar z firmy "T" z miejscowości [...] w Czechach do firmy "G" w miejscowości [...] w Niemczech. W toku czynności kontrolnych ujawniono, że kierowca wykonywał przewóz pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe - magnes, wpływające na niewłaściwe funkcjonowanie tachografu. Magnes został podłączony do impulsatora skrzyni biegów i fałszował prawidłowy zapis tachografu cyfrowego: w chwili zatrzymania, podczas, gdy pojazd poruszał się, na tachografie i na wydruku z tachografu rejestrował się zapis odpoczynku. Kierowca przesłuchany w charakterze świadka przyznał się do zamontowania w dniu [...] listopada 2014 r. magnesu na impulsatorze znajdującym się na skrzyni biegów kontrolowanego pojazdu, zeznając m.in. cyt. "z bazy ruszyłem o godz. 6:20, po przeszło dwóch godzinach jazdy zatrzymałem auto na parkingu przed Iłową i założyłem magnes w celu przekłamania tachografu, gdyż chciałem wrócić wcześniej do domu, bo jestem umówiony z onkologiem na badania żony, która jest chora na raka.(..) Zrobione przeze mnie naruszenie jest bez wiedzy mojego szefa". Pismem z dnia [...] grudnia 2014 r. Naczelnik Urzędu Celnego zawiadomił przedsiębiorcę M.S. o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w sprawie stwierdzonego naruszenia polegającego na wykonywaniu przez S.S. przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe - magnes, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie. Jednocześnie organ podał, że jeżeli w ocenie strony w sprawie zachodzą okoliczności określone w art. 92b) i 92c) u.t.d. zwalniające podmiot wykonujący przewóz drogowy od odpowiedzialności za stwierdzone podczas kontroli naruszenia, to powinna je wskazać oraz potwierdzić stosownymi dowodami. Następnie pismem z dnia [...] grudnia 2014 r. organ wezwał stronę do przedstawienia zleceń na wykonanie usług transportu przez S.S. pojazdem o nr rej. [...] w dniach [...] listopada 2014 r., wskazania miejsc, dat i terminów zleconych i faktycznie wykonanych rozładunków i załadunków towarów dla powyższych zleceń, wskazanie trasy przejazdu pojazdu w tych dniach wraz z dokumentacją potwierdzającą koleje etapy, przedstawienia innych posiadanych materiałów, dotyczących wykonanych w tym okresie przez kierowcę czynności, umowy potwierdzającej zatrudnienie kierowcy, przedstawienia dokumentów dotyczących przeprowadzania kontroli w zakresie przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie pracy kierowców, prowadzenia szkoleń w zakresie transportu drogowego, systemu motywacyjnego i innego rodzaju środków dyscyplinujących kierowców do przestrzegania przepisów w tym zakresie, zasad wynagradzana kierowców. Strona nie przesłała żadnych dokumentów. 2. W dniu [...] lutego 2015 r. Naczelnik Urzędu Celnego wydał decyzję nr [...], którą nałożył na przedsiębiorcę – M.S. karę pieniężną w kwocie 5000,00 zł za wykonywanie w dniu [...] listopada 2014 r. przewozu drogowego pojazdem marki [...] o nr rej, [...] wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie, polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Podstawę prawną tej decyzji stanowiły przepisy art. 87 ust. 1, art. 92 a ust.6, art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2013 poz. 1414, ze zm., dalej u.t.d.), art.13, art. 15 ust. 2 i 8 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE L 1985.370.8), w związku z art. 46, art. 47 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60/1 z 28 lutego 2014 r.). 3. Działając przez profesjonalnego pełnomocnika M.S. złożył odwołanie od tej decyzji i wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia organowi I instancji, albowiem zdaniem pełnomocnika zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem przepisów postępowania, a konieczny do wyjaśnienia zakres sprawy ma istotny wpływ na jej rozstrzygnięcie. W odwołaniu pełnomocnik strony skarżącej zarzucił zaskarżonej decyzji naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7, 78 § 1 i 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz.U. z 2013 r. poz. 267 ze zm., dalej k.p.a.) polegające na zaniechaniu wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego, co doprowadziło organ do błędnych ustaleń faktycznych, a w konsekwencji nietrafnego przyjęcia, iż okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy miał wpływ na powstanie naruszenia, którego dopuścił się kierowca S.S., a naruszenie to nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które mógł on przewidzieć. Ponadto pełnomocnik wniósł o przeprowadzenie dodatkowego postępowania w celu uzupełnienia dowodów w sprawie poprzez przesłuchanie w charakterze świadka S.S., przesłuchanie w charakterze świadka M.S., przesłuchanie strony postępowania oraz dopuszczenie dowodów z dokumentów w postaci: - obwieszczenia nr 2/2012 z dnia 14 listopada 2012 r. w przedmiocie zakazu stosowania niedozwolonych urządzeń dodatkowych wpływających na niewłaściwe funkcjonowanie tachografu wraz z potwierdzeniem zapoznania się przez S.S., - pouczenia S.S. w przedmiocie najpoważniejszych naruszeń Rozp. Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) z dnia 21 października 2009 r. nr 1071/2009 ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE, - oświadczenia o przeszkoleniu kierowcy S.S. z dnia [...] stycznia 2013 r. w zakresie przepisów wymaganych przy realizacji przewozów drogowych, - umowy o pracę z dnia [...] grudnia 2012 r. i [...] kwietnia 2013 r. zawartej przez stronę postępowania ze S.S., - porozumień stron zmieniających warunki umowy z dn. [...] grudnia 2013 r., [...] kwietnia 2014 r., [...] grudnia 2014 r. na okoliczność zapewnienia przez stronę właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców obowiązujących przepisów, a także prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o których mowa w pkt 1 lit, a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego, tzn. okoliczność, że strona postępowania nie miała wpływu na powstanie naruszenia, którego dopuścił się kierowca S.S., a naruszenie to nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których M.S. nie mógł przewidzieć. Strona podkreśliła również, że S.S. dopuścił się naruszenia nie tylko nie działając za przyzwoleniem pracodawcy, ale wręcz wbrew wyraźnemu zakazowi stosowania niedozwolonych urządzeń dodatkowych wpływających na niewłaściwe funkcjonowanie tachografu. 4. Przychylając się do wniosku strony Dyrektor Izby Celnej zwrócił się do Urzędu Celnego o protokolarne przesłuchanie strony, a także o przesłuchanie w charakterze świadka kierowcy S.S. i spedytora M.S. na okoliczność wystąpienia w sprawie przesłanek ekskulpacyjnych z art. 92b i art. 92c u.t.d. Pismem z dnia [...] kwietnia 2015 r. organ odwoławczy zwrócił się także do przedsiębiorcy o dostarczenie dokumentów i udzielenie informacji dotyczących wykonywania zadania przewozowego w dniu [...] listopada 2014 r., tj. - dokumentów dotyczących planowania w dniu [...] listopada 2014 r. przewozu drogowego wykonywanego przez S.S. zespołem (wskazanie trasy przejazdu, jazdy (ilości godzin, kilometrów), planowanych odpoczynków (przerw), załadunku, rozładunku itd.), - zleceń na wykonywanie kontrolowanego zadania przewozowego, - wyjaśnień, kiedy, gdzie i o której godzinie kierowca dokonał załadunku przewożonego towaru i rozpoczął zadanie przewozowe, - dokumentacji dotyczącej przeprowadzonych szkoleń w/w kierowcy z zakresu transportu drogowego, - dokumentacji dotyczącej przeprowadzania przez Przedsiębiorcę kontroli w zakresie przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie pracy kierowców, systemu motywacyjnego i innego rodzaju środków dyscyplinujących kierowców do przestrzegania przepisów w w/w zakresie, - dowodów potwierdzających, że przedsiębiorca przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe sprawdzał, czy pojazd nie miał podłączonych żadnych niedozwolonych urządzeń. W odpowiedzi na pismo Strona nie przesłała żadnych dokumentów. 5. Po rozpoznaniu odwołania Dyrektor Izby Celnej utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu organ odwoławczy przytoczył treść przepisów mających – jego zdaniem – zastosowanie w sprawie, tj. art. 3 ust. 1 oraz art. 15 ust. 8 rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 oraz art. 92a ust. 1 u.t.d., a następnie omówił ustalony przez organ I instancji stan faktyczny sprawy. Wskazał też, że S.S. przesłuchany w charakterze świadka przyznał się do zamontowania magnesu na impulsatorze znajdującym się na skrzyni biegów kontrolowanego oraz wyraził zgodę na ukaranie go za zarzucany czyn (za naruszenie stwierdzone podczas kontroli drogowej) bez przeprowadzania rozprawy karą grzywny w wysokości 2000,00 zł. Dalej Dyrektor podał, że w Lp.6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym ustawodawca określił dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy karę pieniężną za wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie urządzenia rejestrującego – nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi - 5000,00 zł. Odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenie jakiego dopuścił się kierowca wynika z art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) 561/2006, art. 13 rozporządzenia (EWG) 3821/85 oraz z art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Naruszenie wskazanych wyżej przepisów, w ocenie organu wywołuje ten skutek, że po stronie organu administracji publicznej powstaje obowiązek nałożenia na podmiot wykonujący przewóz drogowy kary pieniężnej, określonej w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, chyba że zachodzą okoliczności wyłączające odpowiedzialność tego podmiotu, wymienione w art. 92b ust. 1 lub 92c ust. 1 i 2 ustawy o transporcie drogowym. Powołane przepisy stanowią wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz drogowy, zatem nie mogą być interpretowane rozszerzająco. Zdaniem Dyrektora przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. dotyczy sytuacji wyjątkowych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Następnie organ podniósł, że oceniając organizację pracy, dyscyplinę oraz zasady wynagradzania kierowców w przedsiębiorstwie transportowym należy wziąć pod uwagę postanowienia art. 10 rozporządzenia (WE) 561/2006, zgodnie z którym przedsiębiorca nie może wypłacać kierowcom u niego zatrudnionym żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatków do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej drogi lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń rozporządzenia (WE) 561/2006. Ponadto przedsiębiorca obowiązany jest organizować pracę kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia (WE) 561/2006, a także wydawać odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadzać regularne kontrole przestrzegania w/w przepisów. Organ wskazał, że strona w postępowaniu pierwszoinstancyjnym nie przedstawiła żadnych dokumentów, natomiast w toku postępowania odwoławczego przedsiębiorca chcąc uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone w dniu [...] listopada 2014 r. naruszenie przesłał dokumenty, z których wynika, że w przedsiębiorstwie obowiązują prawidłowe zasady wynagradzania kierowców, niezawierające składników wynagradzania lub premii zachęcających do naruszania przepisów. Strona do odwołania przedłożyła wewnętrzne obwieszczenie nr 2/2012 w przedmiocie zakazu stosowania niedozwolonych urządzeń dodatkowych wpływających na niewłaściwe funkcjonowanie tachografu wraz z potwierdzeniem zapoznania się z nim przez kierowcę S.S.. W swoim zeznaniu z dnia [...] maja 2015 r. strona zaznaczyła również, że przed wykonaniem zadania przewozowego w dniu [...] listopada 2014r. w firmie dokonano sprawdzenia pojazdu i stwierdzono, że kontrolowany pojazd nie miał podłączonych żadnych niedozwolonych urządzeń. Przedsiębiorca wskazał również, że w firmie jest wprowadzone obwieszczenie nr 2/2012 o zakazie stosowania niedozwolonych urządzeń wpływających na niewłaściwe funkcjonowanie tachografu i kierowca również się z nim zapoznał, na dowód czego przedstawił kserokopię dokumentu podpisaną przez kierowcę. Nadto przesłuchiwany kierowca wskazał, że pracodawca w trakcie szkoleń przestrzegał, że nie wolno kierowcom używać żadnych dodatkowych urządzeń zakłócających pracę tachografu oraz że otrzymał pisemną informację, że nie wolno stosować żadnych urządzeń tego typu pod groźbą kar dyscyplinarnych. Kierowca potwierdził również, że w firmie były przeprowadzane kontrole pojazdów pod kątem podłączenia niedozwolonych urządzeń. Oceniając powyższe organ II instancji stwierdził, że dla uznania braku odpowiedzialności przedsiębiorcy nie wystarczy samo odesłanie do treści stosunków prawnych łączących przewoźnika (przedsiębiorcę) z jego pracownikami (współpracownikami), które spełniać miałyby funkcję motywującą i dyscyplinującą, ale również niezbędna jest ocena organizacji pracy, w tym także logistycznych rozwiązań, czasu oznaczonego na realizację danego przedsięwzięcia (przewozu), które faktycznie wymuszają ale i umożliwiają zachowanie określonych w przepisach zasad bezpieczeństwa drogowego. Strona pomimo wezwania jej instancji do dostarczenia dokumentów dotyczących planowania w dniu [...] listopada 2014 r., zadania przewozowego (wskazanie trasy przejazdu, ilości godzin jazdy, kilometrów, planowanych odpoczynków, przerw, załadunku, rozładunku) takich dokumentów nie przedstawiła. Natomiast w dniu [...] maja 2015 r. w trakcie przeprowadzonego przez Naczelnika Urzędu Celnego przesłuchania M.S. zeznał, że zadania przewozowe są planowane przez osobę odpowiedzialną tj. spedytora i planowane są z rezerwą czasową wynoszącą około 4-5 godzin. Ponadto strona wskazała, że spedytor planuje kierowcy czas przejazdu i trasę, a kierowca sam podczas wykonywania przewozu decyduje o odpoczynkach i przerwach zgodnie z przepisami. Potwierdził to również w swoich zeznaniach M.S. pełniący w przedsiębiorstwie funkcję spedytora. Powołując się na orzecznictwo sądów administracyjnych organ odwoławczy stwierdził, że fakt przeniesienia na kierowcę decyzji w sprawie planowania trasy przejazdu, dziennych okresów prowadzenia pojazdu i planowania przerw w jeździe świadczą o nieprawidłowościach w organizacji pracy w przedsiębiorstwie. Przedsiębiorca powinien tak zaplanować kierowcy zadanie przewozowe, aby oprócz wskazówek dotyczących rozpoczęcia i zakończenia zadania przewozowego, czasu jazdy i czasu odpoczynku kierowca miał zaplanowany także czas i miejsca odpoczynku, a w jego gestii pozostawało jedynie wykonanie przewozu. Dalej organ podniósł, że zlecenie w ramach umowy profesjonalnemu podmiotowi kontroli i nadzoru nad przestrzeganiem przez kierowców norm prowadzenia pojazdów i odpoczynków oraz zasad korzystania z urządzeń rejestrujących określonych w rozporządzeniach 561/2006 i 3821/85 nie zwalnia przedsiębiorcy z obowiązku prowadzenia nadzoru nad pracownikami oraz z odpowiedzialności administracyjnej za stwierdzone naruszenia. Nawet w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym posługuje się przedsiębiorca przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które przedsiębiorca nie ma wpływu, wyłączenie odpowiedzialności tego przedsiębiorcy nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Również stwierdzenie "po raz pierwszy" zamontowania magnesu nie może skutkować przyjęciem automatycznie niewiedzy przedsiębiorcy o fałszowaniu zapisów tachografu, nie tyle na jego polecenie, co w związku z niewłaściwą organizacją pracy i brakiem regularnych kontroli. W innym przypadku (powtórzenia się używania magnesu przez kierowców zatrudnionych u skarżącego), świadczyłoby to bezsprzecznie i automatycznie nie o braku wiedzy przedsiębiorcy na temat zachowań jego kierowców, ale o braku właściwego przeszkolenia kierowców. Zdaniem organu odwoławczego, zachowanie kierowcy, który świadomie fałszuje zapisy tachografu i ignoruje obowiązujące przepisy prawa z zakresu transportu drogowego świadczy o pewnych nieprawidłowościach w systemie szkoleń kierowców w firmie, o braku należycie sprawowanej kontroli przestrzegania czasu pracy kierowców oraz o stosowaniu przez przedsiębiorcę nieodpowiednich środków dyscyplinujących kierowców do przestrzegania przepisów prawa. 6. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wlkp. wniesionej przez pełnomocnika M.S., zarzucono naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy przez błędną wykładnię przepisu art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez nałożenie na stronę kary administracyjnej, pomimo że okoliczności sprawy i przedłożone przez stronę dowody wskazują, że nie miała ona wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie to nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć, tzn. pomimo prawidłowego zorganizowania przewozu, umożliwiającego S.S. wykonanie zlecenia transportowego z poszanowaniem norm regulujących czas pracy, a także ustanowienia przez stronę wyraźnego zakazu stosowania urządzeń niedozwolonych zakłócających pracę tachografu pod groźbą surowych kar dyscyplinarnych oraz bieżącego monitorowania norm czasu pracy przez stronę i braku wcześniejszych naruszeń, kierowca S.S. dokonał samowolnie ingerencji w działanie urządzenia rejestrującego w związku z okolicznością nadzwyczajną, tj. koniecznością udania się na badania onkologiczne, chorej na nowotwór małżonki Pełnomocnik wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] lipca 2015 r. oraz poprzedzającej ją decyzji Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...] lutego 2015 r. oraz o zasądzenie od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa prawnego, według norm przepisanych. Zdaniem skarżącego zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy oraz prawidłowych zasad wynagradzania jest istotne dla oceny, czy przewoźnik miał wpływ na powstanie naruszenia i czy mógł jego zaistnienie przewidzieć. Podał następnie dowody i okoliczności świadczące o tym, że przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia, nie mógł go przewidzieć i nastąpiłoby ono niezależnie od zachowania strony: a) M.S. przeszkolił kierowcę w zakresie przestrzegania norm czasu pracy i na bieżąco nadzorował czas pracy kierowcy, który w dodatku nigdy przedtem nie popełniał jakichkolwiek naruszeń, b) strona ustanowiła zasady wynagradzania, które nie uzależniają wynagrodzenia od ilości przejechanych kilometrów, c) przewoźnik zakazał stosowania niedozwolonych urządzeń wpływających na pracę urządzeń rejestrujących (tachografów), a także przed wykonaniem kwestionowanego przewozu, sprawdził czy do pojazdu nie zostało podłączone urządzenie niedozwolone zakłócające pracę tachografu, d) strona tak zorganizowała przewóz, by kierowca miał odpowiednią ilość czasu do jego wykonania i nie było potrzeby nie tylko do tego, by stosować urządzenia zakłócające pracę tachografu, ale i naruszania przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Nie było żadnej potrzeby organizacyjnej po stronie przedsiębiorcy transportowego, aby kierowca miał naruszać zasady związane z czasem pracy. Miał on zapewnioną odpowiednią ilość czasu, by wykonać obowiązkowe przerwy i odpoczynki. Kierowca, wbrew poleceniu pracodawcy chciał dojechać do miejsca zamieszkania zamiast wykonać odpoczynek w czasie wykonywania przewozu i w tym celu użył urządzenia niedozwolonego zakłócającego pracę tachografu. Zdaniem pełnomocnika M.S. w żaden sposób nie mógł przewidzieć, że kierowca, bez jakiejkolwiek potrzeby dopuści się tego naruszenia. W jego ocenie trudno wyobrazić sobie jakieś inne działania, które powinien podjąć przewoźnik, by wyeliminować naruszenia przepisów przez zatrudnionych u niego kierowców. Ponadto nie można automatycznie i bezrefleksyjnie przesądzać, że w każdym przypadku ingerencja kierowcy w pracę urządzenia rejestrującego nie może być kwalifikowana w kategorii braku wpływu przedsiębiorcy, jak i okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Czym innym jest bowiem powoływanie się przez stronę na sam brak wiedzy kierowcy, co rzeczywiście nie zwalnia z odpowiedzialności przewoźnika, a czym innym wykazanie przez stronę, że uczyniła wszystko, by tej ingerencji zapobiec, a kierowca i tak bezprawnie nie zastosował się do poleceń pracodawcy. Wobec powyższego pełnomocnik stwierdził, że w sprawie znajduje zatem zastosowanie podstawa zwalniająca stronę z odpowiedzialności opisana w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał swoje stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji i wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje : 7. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz.U. z 2014 r. poz. 1647 ze zm.) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm., zwanej dalej: p.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej. Wspomniana kontrola sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres sprawowanej przez sąd administracyjny kontroli legalności działań administracji publicznej wynika z art. 134 p.p.s.a. i wyznaczony jest granicami sprawy administracyjnej, a nie tylko zarzutami skargi. Kontrola sprawowana jest w oparciu o akta administracyjne według stanu faktycznego i prawnego istniejącego w dacie podejmowania zaskarżonej decyzji. Uwzględnienie skargi przez sąd administracyjny, polegające na uchyleniu kontrolowanych aktów może nastąpić zasadniczo w sytuacji stwierdzenia, że naruszają one przepisy prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy administracyjnej, a prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na jej treść lub dającym podstawy do wznowienia postępowania (art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a.). W ocenie Sądu, przeprowadzona kontrola legalności decyzji Dyrektora Izby Celnej w odniesieniu do zarzutów skargi, jak też w granicach rozpoznawanej sprawy administracyjnej nie doprowadziła do ujawnienia kwalifikowanych uchybień przepisom proceduralnym czy też prawa materialnego, o jakich mowa w przywołanym art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a. mających wpływ na wynik sprawy administracyjnej. 8. Zaskarżona skargą decyzja Dyrektora Izby Celnej, jak i poprzedzająca ją decyzja organu I instancji, wydane zostały w stanie prawnym ustalonym ustawą z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw ( Dz. U. Nr 244, poz. 1454), obowiązującym od dnia 1 stycznia 2012 r. Zgodnie ze znowelizowanym art. 92a u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10000 złotych za każde naruszenie. W ust. 6 tego przepisu wskazano, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Przepisy art. 92a u.t.d. regulują odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy (przewoźnika drogowego lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne, a także innego podmiotu wykonującego przewóz drogowy w rozumieniu przepisów ustawy) jak również innych podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym. W tej mierze należy wskazać, że rozważane sankcje administracyjne mają przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara administracyjna nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej istotę stanowi natomiast wymuszenie na przedsiębiorcy przestrzegania przepisów prawa. Jest więc zapowiedzią negatywnych konsekwencji, jakie nastąpią w przypadku naruszenia obowiązków wynikających z dyrektyw administracyjnych, w tym przypadku – zapewnienia wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. W tej perspektywie stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną i ma zagwarantować należyte prowadzenie działalności gospodarczej (vide: wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, dostępny, jak wszystkie niżej cytowane orzeczenia na stronie internetowej nsa.gov.pl). 9. Obowiązek przeprowadzenia postępowania administracyjnego w sprawie dotyczącej wymierzenia kary administracyjnej z tytułu naruszenia przepisów o jakich mowa w art. 92 ust. 1 u.t.d. wynika wprost z art. 92a i 93 tej ustawy. Przy ustaleniu odpowiedzialności przewoźnika (przedsiębiorcy) znajdują zastosowanie zasady i reguły postępowania przewidziane przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego, także w części dotyczącej postępowania dowodowego. W sprawach administracyjnych mających za przedmiot wymierzenie administracyjnej kary z tytułu naruszenia przepisów o jakich mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d., działania organu nakierowane są na ustalenie, czy istotnie doszło do naruszeń prawa skutkujących sankcją administracyjną. Celowi, który ma - w ramach spoczywającego na nim obowiązku – zrealizować organ w postępowaniu o wymierzenie kary administracyjnej służy przewidziana w art. 89 u.t.d. możliwość kontroli m.in. przez funkcjonariuszy celnych (art. 89 ust. 1 pkt 3) dokumentów, o których mowa w art. 87 ust. 1 u.t.d. i innych nośników informacji objętych zakresem kontroli, a także dokonywanie oględzin i zabezpieczanie zebranych dowodów. W nawiązaniu do tej kwestii podkreślić należy charakter i znaczenie protokołu kontroli. Jego sporządzenie znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d., który zobowiązuje podmiot przeprowadzający kontrolę do sporządzenia protokołu z dokonanych czynności. Podpisuje go podmiot przeprowadzający kontrolę (np. funkcjonariusz celny) i kontrolowany, który ma prawo wnieść zastrzeżenia do protokołu kontroli (art. 74 ust. 2 i 4 u.t.d.). Kopię protokołu doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 3 u.t.d.). Wysoki walor dowodowy protokołu przejawia się w tym, że jego treść stosownie do art. 75 u.t.d. wykorzystywana jest do formułowania wniosków o wszczęcie postępowania. Natomiast same ustalenia z protokołu kontroli drogowej wyznaczają granice przyszłego postępowania administracyjnego, pod względem stanu faktycznego i prawnego. Ma on cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Protokół z kontroli drogowej korzysta, jako dokument urzędowy z domniemania wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzony jest z udziałem podmiotu kontrolowanego. Odpowiadający wymaganiom art. 68 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół z kontroli drogowej stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Obrazuje stan faktyczny, który mógłby być później trudny do odtworzenia (por. wyroki NSA z dnia 7 września 2011 r., II GSK 841/10; z dnia 5 marca 2013 r., II GSK 2301/11). 10. Sporządzony w kontrolowanej sprawie administracyjnej protokół kontroli obrazuje jej stan faktyczny w zakresie zaistnienia naruszenia, polegającego na wykonywaniu w dniu [...] listopada 2014 r. r. przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, powodujące jego niewłaściwe funkcjonowanie, polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Stan faktyczny sprawy potwierdzają zeznania kierowcy, które nie zostały zakwestionowane. Kierowca przesłuchany w charakterze świadka dwukrotnie w dniu kontroli oraz [...] maja 2015 r. przyznał się do samowolnego zamontowania w dniu [...] listopada 2014 r. magnesu na impulsatorze znajdującym się na skrzyni biegów kontrolowanego pojazdu podając te same okoliczności i motywy zdarzenia. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy, stwierdzone protokołem z kontroli naruszenie, polegające na wykonywaniu we wskazanym dniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączono niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie, polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, prawidłowo zakwalifikowane zostało przez organy jako naruszenie o jakim mowa w lp. 6.2.1. zał. nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Pod tą pozycją opisane jest naruszenie polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Naruszenie to wymienione jest w kategorii 6 załącznika nr 3 tj. w wykazie naruszeń przepisów o stosowaniu urządzeń rejestrujących lub cyfrowych urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i postoju. 11. Spór w sprawie ogniskował się wokół kwestii odpowiedzialności skarżącej Spółki jako przedsiębiorcy za działania kierowcy, którym się posługiwała przy wykonywaniu przewozu. W tej mierze wskazać należy, że stosownie do przepisu art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Stosownie do ust. 2 cytowanego artykułu, za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Zgodnie zaś z art. 92c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d., na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. W myśl ust. 2 cytowanego artykułu przepisy ust. 1 pkt 2 stosuje się odpowiednio w przypadku nałożenia kary przez uprawniony zagraniczny organ. Analiza treści art. 92b ust. 1 u.t.d. prowadzi do wniosku, że jego hipoteza jest jasna i obejmuje swoim zakresem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Koresponduje ona m.in. z przepisami art. 5-9 Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087), regulującymi okresy prowadzenia pojazdów, przerwy, czas odpoczynku oraz dopuszczalne w tym zakresie wyjątki od obowiązujących norm. Ustawodawca w tych wypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował on i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstwa w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Nieprzypadkowo ograniczono możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców w oparciu o tę normę prawną do przypadków naruszenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania, uznając, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu tych norm przez kierowców. 12. Zaakcentować przy tym należy, że w zakresie norm wynikających z przepisów art. 92b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W przypadkach zaistnienia takich naruszeń przedsiębiorca może zwolnić od odpowiedzialności jedynie w wyniku wykazania przesłanek z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ustawy o transporcie drogowym tj. w sytuacji, gdy okoliczności prawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (por. wyrok NSA z dnia 25 września 2014 r., II GSK 1027/13). W kontekście rozważań dotyczących wykładni przepisów art. 92b ust. 1 u.t.d., należy uznać, że właśnie ze względu na charakter zaistniałego naruszenia, które nie wiązało się z naruszeniem przepisów w zakresie norm dotyczących przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów odpoczynku, ale stanowiło naruszenie przepisów dotyczących stosowania urządzeń rejestrujących art. 10 ust. 1 lit. a) i lit. e) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970r. - Dz.U. z 1999 r., Nr 94, poz. 1086 i 1087, ze zm.), Rozdziału III Załącznika do tej Umowy, ust.1 i ust. 2 Rozdział III A Załącznika - Suplement 1 tej Umowy) w rozpoznawanej sprawie nie mógł on mieć zastosowania. W okolicznościach sprawy organ pouczył Spółkę o przesłankach egzoneracyjnych również z art. 92b ust. 1 u.t.d. i w tym zakresie prowadzone było postępowanie dowodowe, jak też dla wykazania okoliczności o jakich mowa w tym przepisie, strona przedstawiała dowody z dokumentów i dowody osobowe, co nie zmienia faktu, że przywołany przepis nie mógł znaleźć zastosowania. Wobec tego, że w sprawie nie mógł mieć zastosowania art. 92b ust. 1 ustawy, to organ nie był zobowiązany na jego podstawie do badania wynikających z niego przesłanek i wykazywania na jakiej podstawie ustalił, że w przedsiębiorstwie Spółki brak było właściwej organizacji i dyscypliny pracy kierowców. Nietrafna zatem pozostawała ta grupa zarzutów skargi, odnosząca się do naruszenia przepisów prawa materialnego – błędnej wykładni i niezastosowania przez organy powołanego przepisu, jak i wywodzona w ich konsekwencji grupa zarzutów naruszenia prawa procesowego w odniesieniu do niezbadania i nierozważenia przez organy okoliczności i dowodów, związanych z właściwą organizacją i dyscypliną pracy oraz prawidłowymi zasadami wynagradzania jak też wadliwych ustaleń co do braku w spółce właściwej organizacji pracy i nadzoru nad kierowcami oraz zarzut nieustalenia jakimi przyczynami spowodowane było naganne zachowanie kierowcy, polegające na użyciu niedozwolonego magnesu. 13. W ocenie Sądu trafne natomiast pozostawało stanowisko organów orzekających co do tego, że w okolicznościach niniejszej sprawy nie zaistniały przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Wbrew bowiem przekonaniu strony skarżącej nieuprawnione pozostawało jej stanowisko, że naruszenie powstałe w wyniku zawinienia kierowcy uzasadniało zastosowanie powołanej normy. Przepis art. 92c) ust.1 pkt 1 ustawy reguluje sytuacje, w których doszło do naruszenia przepisów, jednakże nastąpiło ono wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot realizujący przewóz nie mógł przewidzieć ani nie miał na nie wpływu. W powołanym wyżej wyroku z dnia 25 września 2014 r. NSA, odnosząc się do stanu prawnego obowiązującego przed 1 stycznia 2012 r., wskazał, że przesłanki wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia przepisów ustawy przez osoby wykonujące transport na rzecz i w imieniu tego przedsiębiorcy były uregulowane w art. 92a ust. 4 i 5 oraz w art. 93 ust. 7 u.t.d.. Zgodnie z treścią art. 92a ust. 4 u.t.d. przedsiębiorca nie odpowiadał za stwierdzone w trakcie kontroli drogowej naruszenia określone w art. 92a ust. 1 u.t.d. (dotyczące posiadania wymaganych dokumentów, czasu pracy kierowców używania urządzeń rejestrujących), jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazywały, że podmiot wykonujący przewóz, nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Natomiast przepis art. 93 ust. 7 u.t.d. określał ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy lub innego podmiotu wykonującego przewóz drogowy, w razie spełnienia przesłanki braku możliwości przewidzenia przez ten podmiot zdarzeń lub okoliczności powodujących naruszenie przepisu. Odnosząc się zaś do aktualnego stanu prawnego NSA stwierdził, że artykuł 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. stanowi pochodną tych dwóch regulacji. Wywiódł, że w dotychczasowym orzecznictwie NSA, na gruncie art. 93 ust. 7 u.t.d. w brzmieniu przed 1 stycznia 2012 r., wypracowany został pogląd, że przepis ten odnosi się jedynie do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze z przedsiębiorcy na jego kierowców (wyrok NSA z 17 listopada 2010 r., II GSK 967/09, LEX 746376 oraz powołany tam wyrok TK z 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06, OTK-A 2008/2/30). Również w sprawie dotyczącej podłączenia niedozwolonego urządzenia do tachografu, w której kierowca zeznał, że uczynił to samodzielnie, bez wiedzy pracodawcy, NSA stwierdził, że przedsiębiorca powinien tak kształtować swoje relacje z pracownikami wykonującymi na jego rzecz transport drogowy, aby – przy użyciu odpowiednich środków kontroli i nadzoru – nie dochodziło do łamania przepisów znajdujących w tym zakresie zastosowanie. NSA w wyroku z 25 września 2014 r. odnosząc się już do obowiązującego aktualnie stanu prawnego podkreślił, że art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ustawy prowadzi do wniosku, że przedstawiona wyżej argumentacja jest zasadniczo nadal aktualna. Zauważył jednocześnie, że obecnie uwolnienie się przez przedsiębiorcę transportowego od odpowiedzialności za skutki działań na gruncie tego przepisu jest jeszcze trudniejsze, niż było przed nowelizacją ustawy o transporcie drogowym, dokonaną z dniem 1 stycznia 2012 r. Aktualnie bowiem warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. W konsekwencji więc wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby, to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Przyjęcie zatem za prawidłową takiej wykładni art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., która uznaje, że dotyczy on okoliczności wyjątkowych i nadzwyczajnych oraz niezależnych od przedsiębiorcy, prowadzi do wniosku, że przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy nie jest zwolniony z odpowiedzialności, gdy wyłączna wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy. 14. Podzielając przytoczoną argumentację, przyjąć należy, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy kierowcy, którymi się on posługuje przy wykonywaniu przewozu (niezależnie od formy prawnej takiej relacji – umowa o pracę czy tzw. samozatrudnienie) dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań tych osób, skutkiem których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę, realizujących przewóz w jego imieniu i na jego rzecz, kierowców polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu od nich oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Przesłanki egzoneracyjne z art. 92c ust.1 pkt 1 u.t.d. odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to działający w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy kierowca, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Przypomnieć trzeba, że stosownie do przepisu art. 10 rozdz. III załącznika do umowy AETR to pracodawca i kierowca odpowiadają za prawidłowe funkcjonowanie i właściwe użytkowanie urządzeń kontrolnych (rejestrujących). Oznacza to, że obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem przez kierowcę zasad używania urządzeń rejestrujących nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu" lub "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To zaś czyniłoby całą regulację dotyczącą odpowiedzialności przedsiębiorcy martwą. 15. Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów ustawy o transporcie drogowym, jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca (art. 11 Umowy AETR), wbrew wywodom skarżącej, należy uznać, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Wpływ ten polega, między innymi na prowadzeniu odpowiednich szkoleń, dokonywaniu kontroli lub doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Skoro możliwość wpływania przedsiębiorcy – wskazanymi środkami i metodami - na postępowanie kierowcy istnieje, to okoliczności akcentowane przez skarżącą jako mające uwalniać ją od odpowiedzialności za samowolne zainstalowanie magnesu przez kierowcę (systematyczna kontrola wewnętrzna pojazdów i kierowców, pouczanie ich o obowiązkach, korzystanie z programu komputerowego, systemu GPS, wymiana taboru, brak wcześniejszych postępowań skutkujących nałożeniem sankcji) nie mogą być oceniane w kategoriach braku wpływu w rozumieniu tego pojęcia wynikającym z art. 92c ust.1 pkt 1 u.t.d.. Skarżący nie wykazał również wystąpienia okoliczności ujętych tych przepisem – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszenia, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W analizowanym przepisie chodzi bowiem w istocie o okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc o sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Skoro więc wystąpienia tego rodzaju zdarzeń nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też na skarżącej spoczywają konsekwencje materialne zaistniałych z winy kierowcy uchybień. Z powołanych przyczyn na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzeczono o oddaleniu skargi.