III SA/Kr 204/17

|Sygn. akt III SA/Kr 204/17 | [pic] W Y R O K W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Dnia 24 kwietnia 2017 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, w składzie następującym:, Przewodniczący Sędzia: WSA Agnieszka Jakimowicz (spr.), Sędzia: WSA Grażyna Firek, Sędzia: WSA Piotr Głowacki, Protokolant: st. sekr. sąd. Anna Boczkowska, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 kwietnia 2017 r., sprawy ze skargi A Sp. z o.o. w P, na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego, z dnia 2 grudnia 2016 r. Nr [...], w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej, , , - skargę oddala -, Zaskarżoną decyzją z dnia 2 grudnia 2016 r. o nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu odwołania A Sp. z o.o. w P od decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2016 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w wysokości 20.000 zł, uchylono zaskarżoną decyzję w całości oraz nałożono karę pieniężną w tej samej wysokości. W uzasadnieniu przedmiotowego rozstrzygnięcia wskazano, że decyzją organu I instancji nałożono na stronę karę pieniężną w wysokości 20.000 zł. W wyniku przeprowadzonej kontroli stwierdzono bowiem nieprawidłowości w postaci: 1. skrócenia dziennego czasu odpoczynku, 2. przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, 3. przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu, 4. naruszenia obowiązku wczytywania danych z urządzenia rejestrującego, 5. naruszenia obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy, 6. nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W odwołaniu skarżąca spółka zarzuciła: - oparcie decyzji na podstawie niekompletnego materiału dowodowego poprzez niewyjaśnienie wszystkich okoliczności mających znaczenie dla sprawy, a tym samym naruszenie art. 7, art. 77 i art. 80 Kodeksu postępowania administracyjnego, - błędne ustalenia faktyczne poprzez nieprawidłowe wyliczenie maksymalnych okresów na wczytywanie danych z pojazdów oraz z kart kierowców. Odnosząc się do naruszenia obowiązku terminowego pobierania danych cyfrowych spółka podniosła, iż organ obliczył terminy na pobieranie danych z naruszeniem pkt 3 preambuły do rozporządzenia (UE) nr 581/2010. W ocenie strony organ powinien był uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Odnosząc się zaś do naruszenia norm czasu pracy strona wskazała, że przedsiębiorca zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy. Stąd w sprawie zastosowanie powinien znaleźć art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Kierowcy zatrudnieni w przedsiębiorstwie podpisują oświadczenia o przeszkoleniu z zakresu norm czasu pracy, zakazie manipulacji tachografem itd. W kwestii naruszenia braku rejestracji aktywności na karcie kierowcy strona podniosła, iż organizacja przewozu była zorganizowana prawidłowo oraz w sposób umożliwiający kierowcy wykonanie zadania w zgodzie z przepisami. Organ w ocenie strony powinien był przeprowadzić dowód z przesłuchania kierowców na powyższą okoliczność. Strona podkreśliła, iż przedsiębiorca nie przebywając w pojeździe razem z kierowcą ma utrudniony nadzór nad jego pracą. Organ odwoławczy dokonał kontroli zaskarżonej decyzji, w wyniku której uznał, że dokonano właściwego zakwalifikowania poszczególnych uchybień, w niektórych przypadkach niezasadnie jednak obciążono spółkę odpowiedzialnością finansową. Wobec tego, że suma jednostkowych kar była niższa, uchylono decyzję organu I instancji, co nie wpłynęło jednak na wysokość finalnie wymierzonej kary, której limit wynoszący 20.000 zł pomimo korekty i tak był przekroczony. Organ II instancji przytoczył na wstępie brzmienie przepisów dotyczących kar pieniężnych, w szczególności art. 92a oraz art. 92b ustawy o transporcie drogowym stanowiącym, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów oraz prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Wskazano też na brzmienie art. 92c ust. 1 cyt. ustawy regulującego sytuacje, w których nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej. W następnej kolejności organ odwoławczy odniósł się do poszczególnych naruszeń stwierdzonych podczas kontroli. Odnośnie do naruszenia lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym przedstawiono adekwatne regulacje dotyczące obowiązkowego dziennego czasu odpoczynku, tj. art. art. 4 lit. q, art. 8 ust. 1 - 4 i 8, art. 9 ust. 1, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Następnie stwierdzono, że analiza danych cyfrowych z kart zatrudnionych przez spółkę kierowców doprowadziła do wniosku, że kierowcy w 16 przypadkach skracali dzienne okresy odpoczynku. Odnośnie do naruszenia lp. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym przedstawiono regulacje dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, tj. art. 4 lit. k, art. 6 cyt. rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady. W tym zakresie stwierdzono, że analiza danych cyfrowych z kart zatrudnionych przez spółkę kierowców świadczy o przekraczaniu przez kierowców maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu. Odnośnie do naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym przedstawiono regulacje dotyczące obowiązku wczytywania danych z urządzeń rejestrujących, wynikającego z art. 10 ust. 5 cyt. rozporządzenia oraz § 3 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych z dnia 5 listopada 2010 r. I w tym zakresie dokonana kontrola wykazała naruszenia, gdyż bezspornym jest fakt niepobierania przez przedsiębiorcę danych cyfrowych z urządzenia rejestrującego co najmniej raz na 90 dni w przypadku 5 pojazdów. Odnośnie do naruszenia lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym przedstawiono regulacje dotyczące obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy, wynikającego z art. 10 ust. 5 oraz § 3 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych z dnia 5 listopada 2010 r. Organ odwoławczy wskazał, że przedsiębiorca uchybił 28-dniowemu terminowi na wczytywanie danych cyfrowych w przypadku kart 23 kierowców. Zauważono też, że do kontroli nie okazano ewidencji czasu pracy kierowców wskazującej na występowanie w kontrolowanym okresie okresów niepodlegających obowiązkowi rejestracji, w postaci np. zwolnień chorobowych, urlopu wypoczynkowego itd. Odnośnie do naruszenia lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym przedstawiono regulacje dotyczące obowiązku rejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, wynikającego z art. 34 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz.Urz.UE.L Nr 60, str. 1). Analiza przedstawionych do kontroli danych cyfrowych z pojazdów będących w prawnej dyspozycji przedsiębiorstwa wykazała przypadki wykonywania przejazdów bez włożonej karty kierowcy do tachografu. Sytuacje jazdy bez karty kierowcy w tachografie miały miejsce w dwóch pojazdach o numerach rejestracyjnych [...] oraz [...]. Jednocześnie strona nie przedstawiła dowodów wskazujących, że w niezarejestrowanych okresach kierowcy nie podlegali obowiązkowi rejestracji swoich aktywności na karcie kierowcy. Organ odwoławczy odnosząc się do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu wskazał, że przedsiębiorca ma swobodę w dobieraniu pracowników, przyjmując zatem do pracy nowe osoby winien dołożyć wszelkich starań, aby wybrać takich pracowników, którzy ze swojej strony są gotowi przestrzegać przepisów prawa podczas wykonywania przewozów drogowych bez bezpośredniego bieżącego nadzoru z jego strony. Fakt, że naruszenie zostało ujawnione dopiero podczas kontroli przedsiębiorstwa przez organy Inspekcji, a skarżący nie miał wiedzy o jego wystąpieniu świadczy o tym, że strona w istocie nie prowadziła nadzoru nad pracą własnych pracowników. Argument o krótkim okresie jest zatem bez znaczenia, gdyż zaniechanie strony dotyczy sposobu doboru pracowników i weryfikacji poprawności wykonywania przez nich swoich obowiązków już po zakończeniu okresu pracy. W zakresie zarzutów strony dotyczących naruszeń Ip. 6.3.11 i Ip. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ II instancji uwzględnił je i dokonał analizy danych pod kątem dni zarejestrowanej działalności. Powyższe spowodowało weryfikację łącznej kwoty jednostkowych kar pieniężnych, która po wyliczeniu przez organ II instancji uległa zmianie i wyniosła 28.150 zł. Biorąc pod uwagę powyższe organ wskazał, że zasadnym jest uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 20.000 zł stosownie do art. 92a ust. 3 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym. W ocenie organu odwoławczego w sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92c ustawy o transporcie drogowym mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, tj. okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Zauważono, iż brak właściwych rozwiązań organizacyjnych mających na celu zapewnienie odpowiedniego zabezpieczenia dokumentacji w postaci wykresówek nie stanowi okoliczności, na którą strona nie miała wpływu oraz której nie mogła przewidzieć. Fakt przeszkolenia kierowcy z zakresu czasu pracy kierowców czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie nie świadczy o tym, że wykonywanie przewozów drogowych w przedsiębiorstwie było prawidłowo zorganizowane. Podkreślono, że strona nie przedstawiła dowodów potwierdzających fakt prawidłowej organizacji zadań zlecanych swoim pracownikom. Strona w jakikolwiek sposób nie wykazała, aby zlecała kierowcom zadania do wykonania w sposób umożliwiający przestrzeganie norm czasu pracy. Przedłożone przez stronę dokumenty potwierdzające m.in. odbycie przez kierowców szkoleń z zakresu czasu pracy są potwierdzeniem jedynie spełnienia wstępnych wymogów, jednakże to do przedsiębiorcy należy również umożliwienie kierowcy przestrzeganie tych przepisów. Podkreślono, że podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego obowiązany jest dochować obowiązków oraz warunków wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie bowiem z art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające m.in. z rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących, rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustawy o czasie pracy kierowców. Powyższe oznacza zaś, iż przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę jak również godziny załadunków/rozładunków etc. Odnosząc się do zarzutów strony w przedmiocie wczytywania danych cyfrowych organ odwoławczy wskazał, iż pobieranie danych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego ma zapewniać przejrzyste i regularne prowadzenie ewidencji aktywności kierowców w przedsiębiorstwie, dzięki czemu zarówno organ kontrolujący, jak i przedsiębiorca mogą efektywnie weryfikować przestrzeganie przepisów dotyczących transportu drogowego. Dzięki wczytywaniu danych maksimum co 28 dni, nie ulegają nadpisaniu dane z okresów poprzedzających ten termin. Zabezpiecza to dane przed utratą oraz tworzy uporządkowane i ułożone chronologicznie informacje na temat pracy kierowców. Ponadto wczytywanie danych pozwala zweryfikować istotne kwestie w sytuacji nieprzewidzianej, np. wypadku drogowego. Informacje zawarte na karcie kierowcy i karcie pojazdu umożliwiają rozwikłanie wątpliwości w przypadku ustalania pewnych zdarzeń, które miały miejsce w przeszłości. Respektowanie przepisów dotyczących wczytywania danych ma służyć zwiększaniu bezpieczeństwa na drogach, oraz sprawniejszemu funkcjonowaniu firm transportowych. Organ odwoławczy wskazał też, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Stosownie do treści art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym pracodawca i kierowcy są odpowiedzialni za czuwanie nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem urządzeń rejestrujących. Nie oznacza to jednak, że przedsiębiorca jest zwolniony z bieżącego nadzoru nad pracą kierowcy. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za sprawdzanie urządzenia rejestrującego i nie może uwolnić się z tego ustawowego obowiązku zwolnić poprzez przerzucenie odpowiedzialności administracyjnej na inny podmiot. Od powyższej decyzji spółka złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie, wnosząc o jej uchylenie wraz z poprzedzającą decyzją organu I instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania. W odniesieniu do zarzutu nierejestrowania danych na kartach kierowcy wskazano, że karta kierowcy jest jego osobistym dokumentem, w związku z którym kierowca powinien ponosić wyłączną odpowiedzialność. Spółka broniła się, że dwóch kierowców, u których stwierdzono to naruszenie nie przepracowało w spółce nawet miesiąca, przez co nie można było przewidzieć, że dopuszczą się oni powyższych przewinień. Ponadto w czasie prowadzenia pojazdu przez kierowcę, nadzór nad nim jest utrudniony. W odniesieniu do naruszenia związanego z czasem prowadzenia pojazdu i odpoczynku spółka podniosła, że uczyniła wszystko, aby kierowcy przestrzegali norm. W tym zakresie zapewniono kierowcom odpowiednie szkolenia, a kierowcy świadomi obowiązujących zasad zobowiązali się do ich przestrzegania, podpisując w tym zakresie odpowiednie oświadczenia. Również system wynagrodzeń nie zachęcał kierowców do przekraczania norm. Organ odwoławczy wniósł w odpowiedzi o oddalenie skargi, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje. Na wstępie należy zauważyć, iż zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 1066) oraz w związku z art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 718 z późn. zm.) kontrola sądowa zaskarżonych decyzji, postanowień bądź innych aktów wymienionych w art. 3 § 2 cytowanej ustawy, sprawowana jest w oparciu o kryterium zgodności z prawem. W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź przepisu prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisu postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte jest wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi). W kontekście powyższego trzeba zaznaczyć, że każde naruszenie przepisów prawa materialnego, czy procesowego należy oceniać przez pryzmat jego wpływu na treść rozstrzygnięcia. Ponadto, zgodnie z art. 134 § 1 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Sąd co do zasady rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, co oznacza, iż Sąd zobowiązany jest dokonać oceny legalności zaskarżonego aktu niezależnie od zarzutów podniesionych w skardze. Dokonując kontroli zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w oparciu o wyżej opisane zasady, orzekający w niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że nie narusza ona prawa w sposób powodujący konieczność jej wyeliminowania z obrotu prawnego, a zatem skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Na wstępie należy zaznaczyć, że stan faktyczny jest bezsporny, gdyż strona skarżąca nie kwestionuje, że wytknięte przez organ naruszenia w postaci skrócenia dziennego czasu odpoczynku, przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu, naruszenia obowiązku wczytywania danych z urządzenia rejestrującego, naruszenia obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy oraz nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi – rzeczywiście miały miejsce. Strona skarżąca zakwestionowała wyłącznie zasadność obciążenia jej odpowiedzialnością za powyższe naruszenia i w konsekwencji nałożenia na nią kary pieniężnej. W ocenie Sądu argumentacja ta nie może odnieść zamierzonego skutku, a wywiedziony w oparciu o nią zarzut naruszenia art. 77 § 1 w zw. z art. 80 Kodeksu postępowania administracyjnego jest niezasadny. Podstawę prawną prowadzenia kontroli przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy stanowią przepisy rozdziałów 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 z późn. zm.), zaś podstawą nakładania kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków wykonywania transportu drogowego są przepisy art. 92 i następne tej ustawy. Zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 10.000 zł za każde naruszenie. Natomiast art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym precyzuje, że przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego rozumieć należy obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów ustaw, rozporządzeń Rady (EWG), rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) wymienionych enumeratywnie w tym przepisie, a także z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego. Kontrole podmiotów wykonujących przewozy drogowe prowadzone na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym mają więc na celu między innymi ustalenie, czy podmioty takie przestrzegają przepisy regulujące czas pracy kierowców zawarte w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r., poz. 1155 ) oraz obowiązki wynikające z przepisów rozporządzenia Rady nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21). Przestrzegania tych właśnie przepisów dotyczyła kontrola przeprowadzona w kontrolowanym postępowaniu, a jej wyniki stały się podstawą do nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej. Należy zwrócić uwagę, że art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE L z dnia 11 kwietnia 2006 r.), który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 powołanego rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Nie można zatem uznać, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a ustawy o transporcie drogowym. W orzecznictwie wskazano, że przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku jaki został określony w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Dlatego treść przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie może być interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (por. m.in. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest w tym przypadku bez znaczenia, taka jest bowiem typowa sytuacja w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Prawodawca przykładowo jedynie wymienił takie obowiązki jak wydawanie odpowiednich poleceń kierowcy i przeprowadzanie regularnych kontroli przestrzegania przepisów. W zależności od powyższych czynników przedsiębiorca ma obowiązek wynikający z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 takiej organizacji prowadzonej działalności, aby nie dochodziło do naruszeń. Należy ocenić, że regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia (por. wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06, 30/2/A/2008). Podkreślenia wymaga, że w przepisach art. 92b oraz 92c ustawy o transporcie drogowym chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Przepisy ustawy o transporcie drogowym przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych. Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie w niniejszej sprawie organy trafnie oceniły, że nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Takie zwolnienie może mieć miejsce, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. Na stronie skarżącej spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożyła należytej staranności organizując przewóz i nie miała wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Pogląd taki jest powszechnie przyjmowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (m.in. w wyrokach NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, z dnia 20 października 2010 r., sygn. akt II GSK 936/09, z dnia 27 sierpnia 2009 r., sygn. akt II GSK 4/09, z dnia 2 lutego 2011 r., sygn. akt II GSK 140/10, z dnia 24 lutego 2011 r., sygn. akt II GSK 258/10 oraz z dnia 6 czerwca 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10). Nie ulega zatem wątpliwości, że to na stronie skarżącej ciążył obowiązek ustalenia, czy zatrudniony przez nią kierowca dopuszcza się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wskazane w art. 92c ustawy o transporcie drogowym przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (por. m.in. wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, wyrok WSA w Łodzi z dnia 7 października 2015 r., sygn. akt 666/15, wyrok WSA w Krakowie z dnia 12 kwietnia 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 1016/11). Tym bardziej, że – jak już powyżej wskazano - zgodnie z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 obowiązek przedsiębiorcy do nadzoru nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To z kolei czyniłoby przedmiotową regulację iluzoryczną. W ocenie Sądu podnoszone w kontrolowanym postępowaniu administracyjnym przez stronę skarżącą argumenty dotyczące organizacji prowadzonego przez nią przedsiębiorstwa transportowego nie były wystarczające do tego, by uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na zasadzie art. 92b ust. 1 lub art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Wyjaśnić trzeba też, że wina kierowcy nie jest równoznaczna z brakiem odpowiedzialności administracyjnoprawnej po stronie przedsiębiorcy. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Dlatego też argumenty, że kierowcy J. Z. i P. P. byli zatrudnieni na tyle krótko, że przedsiębiorca nie mógł przewidzieć, iż dopuszczą się oni przewinień nie mogły odnieść zamierzonego skutku. Przedsiębiorca ponosi bowiem odpowiedzialność za swoich pracowników od momentu zatrudnienia. Rzeczą przewoźnika jest bowiem takie zorganizowanie pracy, aby wszelkie obowiązki były przez pracowników realizowane w sposób prawidłowy i aby nie dopuszczali się oni naruszeń już od początku zatrudnienia. W przedmiotowej sprawie strona skarżąca powoływała się na fakt, że przeprowadziła odpowiednie szkolenia, a pracownicy podpisywali oświadczenia, w których zobowiązywali się do przestrzegania obowiązujących ich przepisów. Ponadto powołano się na sposób wynagradzania, który nie motywował pracowników do naruszania prawa. Powyższe okoliczności stanowią potwierdzenie spełnienia jedynie wstępnych wymogów organizacyjnych. Na przedsiębiorcy spoczywa tymczasem dalej idąca odpowiedzialność zapewnienia, aby normy były faktycznie przez pracowników respektowane, co oznacza obowiązek systematycznej i skutecznej kontroli. Na tę okoliczność strona skarżąca nie powołała jednak żadnych dowodów ani nawet argumentacji. Nietrafną jest także argumentacja strony skarżącej, że z imiennego charakteru karty kierowcy do tachografu cyfrowego wynika, iż tylko on winien ponieść odpowiedzialność prawną, jeżeli nie użytkuje jej zgodnie z przepisami prawa. Ustawodawca wprowadzając do załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym przepis lp. 6.2.1 ustanowił odpowiedzialność przewoźnika drogowego lub innego podmiotu za ww. zachowania kierującego pojazdem. Ponadto art. 34 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz.Urz.UE.L Nr 60, str. 1), nakładający na kierowców obowiązki związane z kartami kierowcy obowiązują obok art. 13 cyt. rozporządzenia stanowiącego, że pracodawca i kierowcy są odpowiedzialni za czuwaniem nad prawidłowym funkcjonowaniem i użytkowaniem urządzeń rejestrujących. W konsekwencji należy przyjąć, że strona ponosi odpowiedzialność za nierejestrowanie przez kierowcę na swojej karcie okresów aktywności. Mając powyższe na uwadze na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi skargę należało oddalić.