II SA/Ol 631/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Osipuk (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Marzenna Glabas Sędzia WSA Tadeusz Lipiński Protokolant specjalista Karolina Hrymowicz po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 października 2017 r. sprawy ze skargi A. B. na decyzję Inspektora z dnia "[...]" nr "[...]" w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. Decyzją z dnia 11 stycznia 2017 r., "[...]" Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w Olsztynie (dalej jako: "organ pierwszej instancji") nałożył na "[...]" (dalej jako: "skarżący"), karę pieniężną w kwocie 7.850 zł za naruszenie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2016 r., poz. 1907, z późn. zm.), powoływanej dalej jako "u.t.d.". Organ pierwszej instancji podał w uzasadnieniu decyzji, że zakres kontroli obejmował okres od dnia 28 września 2015 r. do dnia 28 września 2016 r. i dotyczył przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego określonych w art. 4 pkt 22 u.t.d. W wyniku przeprowadzonej kontroli stwierdzono naruszenia polegające na: przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut, skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny, przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, przekroczeniu całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni czas powyżej jednej godziny do czterech godzin, wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego, a także naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy i danych z urządzenia rejestrującego. W ocenie organu pierwszej instancji w rozpoznawanej sprawie brak było podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 u.t.d. W odwołaniu, złożonym od decyzji organu pierwszej instancji, skarżący przyznał, że naruszenia dotyczące wykonywania przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji, naruszenia obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy i wczytywania danych z urządzenia rejestrującego, powstały w wyniku okoliczności, za które jest odpowiedzialny i nie uchyla się od odpowiedzialności za nie. Nie zgodził się natomiast z wymierzeniem kary za naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy kierowców. Stwierdził, że powstały one w trakcie wykonywania pracy przez zatrudnionych kierowców będących w podróży służbowej. Do protokołu kontroli skarżący złożył zastrzeżenia, w których wyjaśnił te naruszenia, załączając dowody potwierdzające sprawowanie stałego nadzoru nad pracownikami zatrudnionymi na stanowiskach kierowcy. Dodał, że kierowcy są okresowo szkoleni z zakresu obowiązujących ich przepisów, a bezwzględne ich przestrzeganie mają wpisane w zakres obowiązków, ponadto za naruszenia ujawnione w comiesięcznych raportach wykroczeń karani są pisemnymi upomnieniami do akt osobowych. Skarżący podniósł, że nie wywierał wpływu na kierowców, aby za cenę terminowego wykonania frachtu, naruszali przepisy. Zauważył, że to na kierowcy spoczywa obowiązek wykonywania przewozu w sposób zapewniający prawidłowy czas prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i odpoczynków, gdyż to kierowca ma wiedzę o tym, kiedy zaczyna i kończy dobę, tygodniowy lub dwutygodniowy okres pracy, a także czy powinien zrobić pauzę, czy kończy mu się dzienny, tygodniowy lub dwutygodniowy czas prowadzenia pojazdu. Przedsiębiorca może co najwyżej dyscyplinować kierowcę po stwierdzeniu naruszenia. Skarżący wywiódł ponadto, że przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenie dziennego czasu odpoczynku o kilkanaście minut czy też naruszenia dziennego czasu odpoczynku spowodowane wejściem/zejściem na prom, gdzie kierowca nie wykonuje żadnej pracy, nie zagrażają bezpieczeństwu drogowemu. Zauważył, że przepisy dotyczące czasu pracy kierowców mają służyć bezpieczeństwu kierowcy i innych użytkowników dróg, zatem naruszenia tych przepisów winny być pod takim kątem rozpatrywane. Skarżący zakwestionował ponadto nałożenie kary pieniężnej za naruszenia przepisów przez kierowcę "[...]", który będąc w podróży służbowej w "[...]", w dniu 28 stycznia 2016 r. zmarł na zawał serca. Skarżący stwierdził, że nie miał żadnej możliwości zareagowania na te naruszenia, ani uzyskania wyjaśnień od kierowcy, w tym również dowodów uzasadniających te naruszenia w postaci wykresówki/ wydruku/ karty dziennej. Kierowca, rozpoczynając kolejną podróż służbową w styczniu 2016 r., był zobowiązany przechowywać wszelkie dokumenty (dowody) związane z odstępstwami od norm czasu pracy kierowcy przy sobie, przez 28 dni. Skarżący wyjaśnił, że po śmieci kierowcy pojazd był niezabezpieczony i po załatwieniu formalności związanych ze zgonem kierowcy, szwedzka policja przekazała synowi kierowcy tylko część dokumentacji, którą zabezpieczyła wraz z pojazdem, po przybyciu na miejsce zdarzenia. Wobec powyższego, nałożenie kary pieniężnej za naruszenia tego kierowcy nie znajduje uzasadnienia, gdyż skarżący nie miał możliwości przedłożenia organowi kontrolnemu wydruków z tachografu, skoro ich nie otrzymał od zmarłego kierowcy ani jego rodziny. Skarżący zakwestionował również zasadność nałożenia kary pieniężnej za naruszenia przepisów przez kierowcę "[...]", w dniach 9, 24 i 29 stycznia 2016 r. Wyjaśnił, że zatrudniał tego kierowcę do 4 lutego 2016 r., a umowy o pracę nie przedłużył z powodu stwierdzenia uchybień polegających m.in. na nagminnym zawyżaniu nadgodzin i negatywnym stosunku kierowcy do przedsiębiorstwa i swoich obowiązków. Zarzucił, że organ pierwszej instancji niezasadnie powołał się na nieprawdziwe i niezweryfikowane wyjaśnienia tego kierowcy. Decyzją z dnia 25 maja 2017 r., Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako: "organ drugiej instancji" lub "GITD"), utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję w całości. W uzasadnieniu rozstrzygnięcia organ odwoławczy podzielił w całości ustalenia organu pierwszej instancji i ocenił, że prawidłowo nałożono na skarżącego karę pieniężną w łącznej wysokości 7.850 zł. Odnosząc się do zarzutów skarżącego, dotyczących naruszeń za przekroczenia przez kierowców norm związanych z czasem prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw i odpoczynków, GITD zauważył, że niezbędnym warunkiem zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2005 jest wykonanie przez kierowcę wydruku z tachografu i opisanie przyczyn powstania naruszenia, lub umieszczenie stosownej adnotacji na rewersie wykresówki, gdyż tylko pod takim warunkiem można stwierdzić, iż informacja ta została zawarta bezpośrednio w chwili, gdy zaistniała okoliczność do zastosowania art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej "rozporządzeniem nr 561/2006". GITD wyjaśnił, że to na przedsiębiorcy spoczywa główny ciężar i obowiązek zapewnienia właściwej organizacji pracy, tak aby zadania przewozowe mogły być realizowane przez kierowców z zachowaniem norm dotyczących czasu pracy kierowców. Zgodnie z przepisami u.t.d., za naruszenie tych przepisów odpowiedzialność ponoszą niezależnie przedsiębiorca i kierowca, co wynika z art. 92 ust. 1 oraz art. 92a ust. 1 u.t.d. Zaznaczył, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków kierowca bowiem samodzielnie prowadzi pojazd i trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Organ odwoławczy wskazał, że sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Podkreślił, że ryzyko osobowe spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż korzysta on ze swobody w wyborze kierowców i w kształtowaniu ich form zatrudnienia. Powyższe obliguje go do ułożenia relacji z kierowcami wykonującymi zadania przewozowe na jego rzecz i w jego imieniu w taki sposób, aby ci nie dopuszczali się naruszeń. Przedsiębiorca powinien dołożyć należytej staranności już na etapie nawiązywania współpracy z kierowcami. Organ odwoławczy stwierdził ponadto, że błędne jest stanowisko skarżącego, iż wystarczającym elementem nadzoru nad pracą kierowców jest wykonywanie raportów naruszeń i zapoznawanie z nimi kierowców. W ocenie organu, taka praktyka może jedynie utwierdzać kierowców w przekonaniu o akceptowaniu tego typu zachowań, skoro nie idą za tym dalsze konsekwencje lub nie są przez przedsiębiorcę podejmowane działania korygujące błędy kierowców. Tym samym, przedstawione w postępowaniu przed organem pierwszej instancji działania nadzorcze w postaci sporządzania wydruków z naruszeniami, w opinii organu, pozorują jedynie sprawowanie nadzoru w celu uniknięcia odpowiedzialności ze strony przedsiębiorcy. GITD podkreślił prewencyjny charakter przepisów dotyczących norm czasu pracy kierowców i wskazał, że dopuszczalne przepisami wyjątki w przypadkach udokumentowanych przez kierowców i przedstawionych do kontroli przez skarżącego, były uwzględniane przez organ pierwszej instancji. Odnosząc się natomiast do zarzutów skarżącego dotyczących sankcjonowania naruszeń popełnionych przez kierowcę, który zmarł będąc w podróży służbowej w "[...]", organ odwoławczy wskazał, że sprawowanie właściwego nadzoru i właściwa organizacja pracy, wymagana ze strony przedsiębiorcy, nie może polegać tylko i wyłącznie na działaniach następczych. W ocenie organu odwoławczego, o właściwej organizacji pracy można mówić przede wszystkim w kontekście podejmowania działań zapobiegawczych, prewencyjnych lub góry będą niejako z wyprzedzeniem zapobiegną łamaniu przepisów. Możliwe jest to do osiągnięcia między innymi przez przyjmowanie tylko takich zleceń przewozowych, których wykonywanie nie wiąże się z ryzykiem łamania przepisów. GITD, ustosunkowując się do zarzutów dotyczących naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, podniósł, że w dniu wykonywania przewozu tachograf, z uwagi na uszkodzenie, nie posiadał ważnego sprawdzenia okresowego. Zaznaczył, że stwierdzenie uszkodzenia nastąpiło w siedzibie firmy, co tym samym dawało skarżącemu możliwość zlecenia i dokonania naprawy w wyspecjalizowanym warsztacie przed zleceniem wykonania przewozu. Organ odwoławczy nie stwierdził okoliczności uzasadniających zastosowanie w stanie faktycznym sprawy regulacji art. 92b i art. 92c u.t.d. W skardze, złożonej na powyższą decyzję GITD, w części dotyczącej kary 5.350 zł, skarżący zarzucił naruszenie: - art. 92a ust. 1 u.t.d., przez jego zastosowanie, w sytuacji gdy istniały przesłanki wyłączające odpowiedzialność przewoźnika za naruszenia popełnione przez jego pracowników, - art. 92b ust. 1 i 2 u.t.d., przez jego niezastosowanie, w sytuacji gdy istniały przesłanki wyłączające odpowiedzialność przewoźnika za naruszenia popełnione przez jego pracowników, gdyż wykazano, że skarżący zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa, i stosuje prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia zachęcających do naruszania przepisów, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego; - art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d., przez jego niezastosowanie w odniesieniu do przypadku naruszeń, jakich dopuścili się kierowcy "[...]", w sytuacji gdy skarżący nie miał wpływu na ich powstanie, a naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć; - art. art. 7, 8, 11, 77 § 1 i 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2017 r. poz. 1257), dalej powoływanej jako "K.p.a.", przez ich niezastosowanie i nieustosunkowanie się do całości argumentacji podniesionej przez skarżącego w odwołaniu, braku rzetelnego zebrania i rozpatrzenia całości przedstawionego organowi materiału dowodowego; - art. 37 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014, przez jego niewłaściwą interpretację polegającą na przyjęciu, że przepis ten nakłada na przedsiębiorcę ściągniecie pracownika i prowadzonego przezeń pojazdu z uszkodzonym tachografem w trakcie wykonywania przez niego terminowej podróży służbowej celem dokonania naprawy tachografu zamontowanego w pojeździe tylko dlatego, że trasa tej podróży prowadziła przez "[...]", w sytuacji gdy przepis ten dopuszcza możliwość czasowego kontynuowania tej podróży w okresie nie dłuższym niż tydzień. Skarżący wniósł o uchylenie w zaskarżonym zakresie decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 25 maja 2017 r. i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia, zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych na rzecz skarżącego i wstrzymanie wykonania zaskarżonej decyzji. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Postanowieniem z dnia 23 sierpnia 2017 r. Sąd odmówił wstrzymania wykonania zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej oraz rozstrzyganie sporów kompetencyjnych i o właściwość między organami jednostek samorządu terytorialnego, samorządowymi kolegiami odwoławczymi i między tymi organami a organami administracji rządowej. Uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych sprowadzają się do kontroli działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, tj. kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Jednocześnie zaś, zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2017 r. poz. 1369, z późn. zm.), zwanej dalej: "p.p.s.a.", Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, natomiast art. 135 p.p.s.a. obliguje sąd do wzięcia pod uwagę z urzędu wszelkich naruszeń prawa. Przeprowadzona przez Sąd kontrola legalności zaskarżonej decyzji i decyzji organu pierwszej instancji według wskazanych wyżej kryteriów wykazała, że nie naruszają one przepisów prawa. Tym samym, skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż prawidłowo nałożono na skarżącego karę pieniężną w wysokości 7.850 zł za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym polegające na: przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut, skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny, przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni czas powyżej jednej godziny do czterech godzin, wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego, a także naruszenia obowiązków wczytywania danych z karty kierowcy i danych z urządzenia rejestrującego. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, odnośnie do ustalenia stanu faktycznego sprawy, jak i zastosowania przepisów prawa materialnego. Powyższe naruszenia ustalono bowiem na podstawie zupełnego i prawidłowo zgromadzonego materiału dowodowego sprawy, który mógł stanowić podstawę wydania zaskarżonej decyzji. Zaznaczyć jednocześnie należy, że prawidłowość ustalenia stanu faktycznego sprawy nie jest kwestionowana przez skarżącego, który zarzucił jedynie, że nie uwzględniono jego wyjaśnień dotyczących braku wpływu na stwierdzone naruszenia w zakresie czasu pracy kierowcy, których dopuścili się jego pracownicy. Przechodząc do oceny legalności kwestionowanej decyzji, należy wskazać, że zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Stosownie zaś do art. 10 ust. 3 cyt. rozporządzenia, przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Z powyższych regulacji wynika jednoznacznie, że art. 10 rozporządzenia nr 561/2006 statuuje odpowiedzialność przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe za naruszenia przepisów tego rozporządzenia, popełniane przez kierowców, którzy wykonują przejazdy na rzecz tych przedsiębiorców. Ponadto, przepisy te mają charakter prewencyjny, gdyż wprowadzają obowiązek stosowania takich systemów organizacyjnych przez przedsiębiorców, aby zminimalizować lub przeciwdziałać naruszaniu norm dotyczących okresów prowadzenia, obowiązkowych przerw i odpoczynków, określonych rozporządzeniem nr 561/2006. Należy zauważyć, że art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 nakłada na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe obowiązek właściwej organizacji pracy kierowców. Sposób organizacji pracy kierowców stosowany przez przedsiębiorstwa transportowe nie został określony w rozporządzeniu nr 561/2006 szczegółowo, lecz przez wskazanie celu, jaki powinien zostać osiągnięty przez zastosowaną organizację pracy kierowców, to jest umożliwienie kierowcom przestrzegania przepisów tego rozporządzenia, dotyczących obowiązku instalowania i właściwego użytkowania tachografów w pojazdach oraz norm dotyczących okresów prowadzenia oraz obowiązkowych przerw i odpoczynków, zawartych w rozporządzeniu nr 561/2006. Jako obowiązkowe metody osiągnięcia właściwego sposobu organizacji pracy kierowców, art. 10 ust. 2 zdanie drugie rozporządzenia nr 561/2006 wskazuje wydawanie kierowcom przez przedsiębiorcę odpowiednich poleceń i przeprowadzanie, regularnych, cyklicznych kontroli przestrzegania przez kierowców przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 i przepisów o czasie prowadzenia, obowiązkowych przerwach i odpoczynkach kierowców. Obowiązki właściwego systemu wynagradzania i właściwej organizacji pracy kierowców uzupełnia nakaz tworzenia w ramach organizowania danego zadania przewozowego takich harmonogramów transportu, które będą zgodne z przepisami rozporządzenia nr 561/2006. Zgodnie zatem z obowiązującym stanem prawnym - przepisy prawa nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się wykonujący przewozy kierowcy (zob. m.in. wyrok WSA w Warszawie z dnia 9 lutego 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 2196/08, LEX nr 526394; por. także: R. Strachowska, Komentarz do rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, LEX/el. 2011 i cyt. tam wyrok WSA w Warszawie z dnia 30 czerwca 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 92/10). W związku z powyższym, po stronie przedsiębiorcy leży obowiązek zawarcia takich umów i obmyślenia takich rozwiązań, które mogą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem (por. m.in. wyrok WSA w Warszawie z dnia 24 lutego 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 2167/09, dostępny [w:] Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych: http://orzeczenia.nsa.gov.pl, dalej jako: "CBOSA"). Odpowiedzialność przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe (przewoźnika drogowego wykonującego transport drogowy lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne), określona w art. 10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006, ma charakter obiektywny i nie jest uzależniona od winy przedsiębiorcy. Przedsiębiorca odpowiada bowiem co do zasady za każde naruszenie przepisów rozporządzenia nr 561/2006, popełnione przez kierowców zatrudnionych przez niego lub pozostających w jego dyspozycji. Rozporządzenie nr 561/2006 przewiduje ponadto możliwości wprowadzenia przez państwa członkowskie ograniczenia, a nawet wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe, przez wskazanie, że państwa członkowskie mogą uzależnić pociągnięcie przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe do odpowiedzialności od niedopełnienia przez niego obowiązków dotyczących stosowania właściwego systemu wynagradzania i systemu organizacji pracy kierowców, a także uwzględnić wszelkie dowody, uzasadniające odstąpienie od ukarania przedsiębiorcy, wykonującego przewozy drogowe, za naruszenia popełnione przez jego kierowców (art. 10 ust. 3). Stosownie do art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10.000 zł za każde naruszenie. Zgodnie zaś z art. 92a ust. 6 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. W niniejszej sprawie, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, kierując się powyższymi normami, prawidłowo zastosowały do ustalonego stanu faktycznego przepisy ustawy o transporcie drogowym. Za naruszenia, polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut, prawidłowo zastosowano sankcję przewidzianą w przepisie lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. i nałożono karę w łącznej wysokości 600 zł. Za naruszenie polegające na skróceniu w 9 przypadkach, dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, przewidziane w lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d., zasadnie nałożono karę w kwocie łącznie 2.300 zł. Nie ma również podstaw do kwestionowania prawidłowości nałożenia kary w kwocie 900 zł za przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, przewidziane w lp. 5.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Prawidłowo też wymierzono kary odpowiednio w kwotach: 450 zł i 100 zł za skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny oraz za przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni czas powyżej jednej godziny do czterech godzin, sankcjonowane, zgodnie z lp. 5.4 i lp. 5.1. załącznika nr 3 do u.t.d. Sąd nie znalazł podstaw do podważenia sformułowanego przez organ stanowiska o braku podstaw do zastosowania przesłanek egzoneracyjnych wynikających z art. 92b u.t.d. Odpowiedzialność przedsiębiorcy wynikająca z art. 92a u.t.d. ma charakter administracyjny, nie jest oparta na zasadzie winy, a do jej powstania wystarczające jest – co do zasady – stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. W orzecznictwie przyjmuje się, że art. 92b oraz art. 92c u.t.d. nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów krajowych i unijnych. Nie można przy tym uznawać, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a u.t.d. Przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku, jaki został określony w tych przepisach. Ustawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów ustawy. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami pracowników. W zdecydowanej większości przypadków, kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu", czy okoliczności, których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń przepisów. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest typową sytuacją w przedsiębiorstwie transportowym. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę (zob. wyrok WSA w Kielcach z dnia 7 czerwca 2017 r., II SA/Ke 241/17, CBOSA). W ocenie Sądu, liczba stwierdzonych w trakcie kontroli naruszeń dowodzi, że procedury służące egzekwowaniu przestrzegania norm czasu pracy wynikających z przepisów rozporządzenia nr 561/2006, nie były efektywne. Ustalone przez organ przypadki naruszeń tych norm nie miały bowiem charakteru incydentalnego. Łączna suma kar nałożonych na skarżącego z tytułu naruszeń ujętych w lp. 5.1 - lp. 5.6 wyniosła 4.350 zł. Na skutek kontroli przeprowadzonej w przedsiębiorstwie skarżącego ustalono szereg naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i czasie odpoczynku kierowców. O braku właściwej organizacji pracy świadczy między innymi skala i waga stwierdzonych naruszeń, spośród których można wymienić np. skracanie dziennego czasu odpoczynku o czas od 1 godziny do nawet 5 godzin. Nie można zatem zgodzić się z podniesioną w skardze argumentacją, że skarżący zachował prawidłową organizację pracy w prowadzonym przedsiębiorstwie i właściwy system motywacyjny kierowców, w tym przez stosowanie upomnień, czy pisemne pouczanie o obowiązujących przepisach w zakresie czasu pracy kierowców. Właściwa organizacja i dyscyplina pracy, o której mowa w art. 92b ust. 1 u.t.d., obejmuje nie tylko przeprowadzanie szkoleń pracowników czy niezachęcanie ich, np. w systemie wynagradzania, do naruszania obowiązującego czasu pracy. By móc uchylić się od odpowiedzialności, przewoźnik winien wykazać, że do naruszeń doszło pomimo sprawowania stałego i wnikliwego nadzoru nad zatrudnionymi przez siebie pracownikami, a ich wykrywanie wiąże się ze stosowaniem środków dyscyplinujących przewidzianych w przepisach prawa pracy. Chodzi między innymi o takie dowody, z których wynikałoby, że przedsiębiorca dokonuje analizy tras do klienta (odległość, topografia, rozkład parkingów), analizy danych zawartych na kartach kierowców, stosuje system nagród oraz kar - w przypadku stwierdzenia naruszeń (zob. wyroki: NSA z dnia 7 marca 2017 r., sygn. akt II GSK 1590/15, CBOSA). Dokumentów potwierdzających taki nadzór skarżący nie przedstawił. Nie wykazał również, by stworzono mechanizm stałej kontroli pracowników oraz w sposób kategoryczny egzekwowano przestrzeganie norm czasu pracy kierowców. Podzielić należy stanowisko organów obu instancji, że rolą przedsiębiorcy przewozowego jest również właściwy dobór osób i firm współpracujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Przedsiębiorca, jako profesjonalny podmiot, powinien brać tę okoliczność pod uwagę przy planowaniu pracy kierowców. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przez niego kierowców polega nie tylko na przeprowadzaniu okresowych szkoleń kierowców, czy odbieraniu od nich oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów, lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Nie ulega wątpliwości, że przedsiębiorca korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jego rzecz wykonują przewozy oraz takiej formy ich zatrudnienia, która umożliwi mu zabezpieczenie swoich interesów i należyte wykonanie ciążących na pracownikach obowiązków. Aczkolwiek ponosi on w płaszczyźnie prawa administracyjnego wyłączną odpowiedzialność za skutki wadliwego wykonywania przez kierowcę swych obowiązków, to obowiązujące prawo przewiduje możliwość wystąpienia przeciwko takiemu kierowcy ze stosownym powództwem o odszkodowanie z tytułu wyrządzonej przez niego szkody w związku z nienależytym wykonywaniem obowiązków (zob. wyrok WSA w Warszawie z dnia 24 marca 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 1697/08, CBOSA). Ponadto, należy wskazać, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek regularnego ustalania, czy zatrudniani przez niego kierowcy przestrzegają stosownych regulacji i nie dopuszczają się w trakcie przewozów naruszeń, gdyż to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych tych osób, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Skarżący jako przedsiębiorca odpowiada za brak należytej bieżącej kontroli wykonywania obowiązków przez kierowcę. Nie ma przy tym znaczenia, jakimi motywami kierował się kierowca, dokonując stwierdzonych naruszeń. Zaznaczyć również należy, że zgodnie z art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Przepis ten stanowi podstawę do odstąpienia od norm czasu pracy, lecz pod warunkami, które muszą być interpretowane ściśle. Podkreślenia wymaga, że jedynym dowodem stanowiącym podstawę do ustalenia odstąpienia od norm określających wymiar czasu pracy kierowców jest tylko i wyłącznie adnotacja kierowcy na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo na planie pracy, uczyniona najpóźniej po przybyciu na miejsce postoju. Zgłoszenie późniejsze nie ma natomiast znaczenia. Niewątpliwe ogranicza to zakres postępowania dowodowego, wskazany w K.p.a. Niemniej, ustawodawca w art. 12 rozporządzenia wyraźnie wskazuje, że określone okoliczności mogą być wskazane tylko przy pomocy ściśle określonych dowodów. Posłużenie się przez organ innymi dowodowi naruszałoby więc prawo (w tym art. 75 K.p.a.). Odnosząc się do zarzutu skarżącego, że nie mógł on przewidzieć śmierci kierowcy w trakcie podróży służbowej i poprzedzającego ją złego stanu zdrowia kierowcy, jako przesłanki, uzasadniającej umorzenie postępowania na zasadzie art. 92c ust. 1 u.t.d., wyjaśnić trzeba, że art. 92c ust. 1 u.t.d. dotyczy przypadków naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Natomiast art. 92b u.t.d. dotyczy naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Przepis ten nie przewiduje zaś jako przesłanki egzoneracyjnej sytuacji, w której przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Tym samym, bezzasadny jest argument skargi, że z uwagi na stan zdrowia zmarłego kierowcy, organ winien umorzyć postępowanie. Wobec powyższego, nie jest trafny zarzut skargi, że organy nie posłużyły się dowodem z ewidencji czasu pracy "[...]" w zakresie odstąpienia od nałożenia kary za naruszenia polegające na skrócenie dziennego odpoczynku przez tego kierowcę. Dodać ponadto należy, co wyjaśniał organ pierwszej instancji, że w tym przypadku nie można było zastosować przepisów dotyczących przerwania odpoczynku z powodu wejścia/zejścia na prom, gdyż kierowca nie odbierał regularnego odpoczynku (w dniach 10-11 stycznia 2016 r.), skrócenie odpoczynku dziennego nie wynikało z wejścia/zejścia na prom, lecz nieodebrania go w pełnym wymiarze (w dniach 19-20 stycznia 2016 r.), a także z faktu, że odpoczynek na promie nie był odebrany w dobie (w dniach 26-27 stycznia 2016 r.). Dodać należy, że okoliczności wskazane w art. 92b ust. 1 u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go z odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu będącego jego pracownikiem. Tym samym, niezasadny jest zarzut, że organ nie wykazał, że którakolwiek z tras była zbyt odległa do pokonania przez kierowcę przy zachowaniu norm czasu pracy. Zasadnie również nałożono karę pieniężną w łącznej kwocie 1.000 zł za naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy, stosownie do lp. 6.3.11. załącznika nr 3 do u.t.d. oraz karę pieniężna w łącznej wysokości 1.500 zł za naruszenie obowiązku wczytywania danych z urządzenia rejestrującego. Nie ma też podstaw do kwestionowania prawidłowości nałożenia kary w kwocie 1.000 zł (lp. 6.1.4. załącznika nr 3 do u.t.d.) za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego. Skarżący podnosi, że przejazd w dniu 18 stycznia 2016 r. pojazdem "[...]" z niesprawnym tachografem odbywał się na zasadzie określonej w art. 37 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Przepis ten określa procedury na wypadek wadliwego działania urządzeń. Stanowi on w ust. 1 zd. pierwsze i drugie, że w razie awarii lub wadliwego działania tachografu przedsiębiorstwo transportowe zobowiązane jest do jego naprawy przez zatwierdzonego instalatora lub zatwierdzony warsztat, tak szybko jak pozwalają na to okoliczności. Jeżeli sprowadzenie pojazdu do bazy przedsiębiorstwa transportowego nie jest możliwe w ciągu tygodnia, licząc od dnia uszkodzenia lub wykrycia wadliwego działania, wówczas naprawy dokonuje się w drodze. W sprawie nie jest sporne, że uszkodzenie tachografu w przedmiotowym pojeździe zostało stwierdzone w bazie przedsiębiorstwa. Jak wynika bowiem z wyjaśnień skarżącego złożonych w piśmie z dnia 25 października 2016 r., w dniu 18 stycznia 2016 r. kierowca będąc w siedzibie firmy, o godzinie 8 rano, poinformował skarżącego o nieprawidłowej pracy urządzenia rejestrującego w prowadzonym pojeździe. Pomimo tego, z uwagi na konieczność realizacji terminowego przewozu i niedysponowanie innym ciągnikiem siodłowym w celu zamiany pojazdów, a także ustalenie, że naprawa – przez znajdujący się w tym samym mieście, co siedziba przedsiębiorstwa skarżącego zatwierdzony warsztat - będzie możliwa następnego dnia, skarżący zlecił kierowcy kontynuowanie przewozu. Tym samym, nie została spełniona przesłanka określona w cytowanym przepisie, gdyż pomimo że pojazd był w bazie przedsiębiorstwa transportowego, tachograf nie został naprawiony przez zatwierdzonego instalatora lub zatwierdzony warsztat, tak szybko jak pozwalały na to okoliczności. Nie ma przy tym znaczenia, czy pojazd był w bazie, gdyż był to początek trasy, czy też jej etap. Podzielić należy stanowisko organów obu instancji, że w stanie faktycznym sprawy nie zaistniały przesłanki do umorzenia postępowania przewidziane w art. 92c ust. 1 u.t.d. Z treści tego przepisu wynika, że ustawodawca przewidział możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże uzależnił to od wykazania przez niego, że dołożył on należytej staranności, to znaczy organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. W orzecznictwie sądów administracyjnych podkreślano, że przedsiębiorca nie ma wpływu na powstanie naruszenia, w sytuacji gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do jego powstania. W szczególności, sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. Wskazany wyżej przepis odnosi się zatem do wyjątkowych sytuacji, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewozy drogowe, przy zachowaniu staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć. Wykroczenie przeciwko wymogowi należytej staranności, jeżeli prowadzi to do naruszenia prawa mającego postać deliktu administracyjnego, jest zawsze przejawem winy przedsiębiorcy i tym samym wyklucza możliwość powołania się na przepis art. 92 c u.t.d. (zob. wyrok NSA z 17 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 214/12, CBOSA). Trzeba mieć bowiem na uwadze, że odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia przepisów u.t.d. ma rozszerzony zakres, a wobec tego ponosi on konsekwencje zarówno niewłaściwej organizacji przedsiębiorstwa jak i braku należytego nadzoru nad osobami, którymi się posługuje (kierowcami). Jest to więc odpowiedzialność o charakterze administracyjnym, nie oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. Skarżący nie wskazał żadnej okoliczności ani dowodów wskazujących na to, że nie miał wpływu na wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego. Jak stwierdził wprost w z dnia 25 października 2016 r., pomimo wiedzy o nieprawidłowej pracy urządzenia rejestrującego w pojeździe, zlecił kierowcy kontynuowanie przewozu. Odnosząc się natomiast do zarzutu naruszenia przepisów postępowania, Sąd zauważa, że w zaskarżonej decyzji ustosunkowano się do twierdzeń i wywodów skarżącego zawartych w odwołaniu, dotyczących w szczególności okoliczności śmierci kierowcy, niewielkiej - w ocenie skarżącego - wagi stwierdzonych naruszeń, wyłącznej winy kierowców i następczego upominania ich po stwierdzeniu naruszeń w zakresie przestrzegania czasu pracy kierowców, czy okoliczności rozwiązania umowy o pracę z jednym z kierowców. Fakt, że w ocenie organu odwoławczego nie miały one żadnego wpływu na treść decyzji, nie oznacza, że organ pominął argumentację strony. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji, na podstawie art. 151 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, skargę należało oddalić.