VI SA/Wa 1106/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant ref. Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 4 listopada 2016 r. sprawy ze skargi C.P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę C. P. (dalej też jako "skarżący") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też jako "organ odwoławczy" lub "GITD") z dnia [...] kwietnia 2016 roku nr [...]. Zaskarżoną decyzją organ utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też jako "WITD" lub "organ I instancji") z dnia [...] września 2014 roku nr [...] nakładającą karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r. poz. 23, dalej też jako "k.p.a.") oraz art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 roku, poz. 1137 ze zm., dalej też jako "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm., dalej też jako "udp"). Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym: W dniu [...] maja 2014 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki [...]. Pojazdem członowym kierował K. S., który wykonywał przejazd z ładunkiem marchwi w imieniu C. P. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą "C.". Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] maja 2014 r. W protokole wskazano, że droga krajowa nr [...] została zaliczona do dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - łączna masa całkowita 40.8 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w -górę do 0,1 t dla każdej osi) - przekroczenie o 0,8 t., - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Mając na uwadze powyższe wyniki pomiarów [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2014 roku nr [...] nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ stwierdził, że kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom, na które kierowca winien posiadać zezwolenie kategorii V. Organ przytoczył treść przepisów stanowiących materialnoprawną podstawę rozstrzygnięcia, wyjaśnił kryteria którymi kieruje się ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, szeroko omówił sposób rozumienia pojęć - "ładunek sypki" oraz "drewno" a także definicji "należytej staranności" i "braku wpływu" powołując na poparcie swojej argumentacji stosowne orzecznictwo. W odwołaniu od decyzji organu I instancji skarżący zarzucił: a/ nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 3 prd, przez uznanie jego osoby za podmiot wykonujący przejazd, b/ naruszenie zasady obiektywizmu, art. 7, 77 § 1 k.p.a. poprzez wpisanie do protokołu kontroli wyników pomiarów odbiegających od wyników rzeczywistych uzyskanych w trakcie kontroli drogowej, c/ naruszenie art. 7, 77 § 1, 78 § 1, 123 § 1 k.p.a., poprzez nieprzeprowadzenie dowodu z przesłuchania kierowcy K. S., d/ niewiarygodne wyznaczenie parametrów kontrolowanego pojazdu, wynikające z naruszenia postanowień świadectwa homologacji wag SAW 10C, e/ naruszenie art. 107 §3 k.p.a., przez niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia decyzji. W ocenie skarżącego podmiotem wykonującym przejazd był kierowca, gdyż to on decydował o ilości załadowanego ładunku, to on przejeżdżał pojazdem pomiędzy dwoma punktami tj. miejscem załadunku i rozładunku, to on decydował o zachowaniu pojazdu na drodze, o prędkości itp. Poza tym skarżący wskazał, że nie był podmiotem wykonującym inne czynności związane z przewozem drogowym. Skarżący podniósł również, że zgodnie z art. 140aa ust. 1 prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o których mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Tymczasem podczas kontroli dokonano pomiarów wagowych jednego pojazdu. Skarżący zwrócił również uwagę na okoliczność, że kierowca chciał wnieść uwagi do treści protokołu kontroli, lecz kontrolujący uniemożliwił mu to, dlatego kierowca odmówił złożenia podpisu. Tym samym protokół kontroli nie może stanowić żadnej mocy dowodowej. Ponadto skarżący zgłosił wątpliwości odnośnie kwestii prawidłowego przeprowadzenia pomiarów za pomocą wag SAW 10C, wskazując na konieczność połączenia dwóch wag podczas pomiarów, podczas gdy kontrolujący dokonał pomiaru za pomocą niepołączonych wag. W ocenie skarżącego rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego nie jest znana, gdyż nie została miarodajnie wyznaczona, a uwzględniając okoliczność, że przewożono ładunek sypki, postępowanie w niniejszej sprawie powinno zostać umorzone. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] stycznia 2015 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 roku nr [...]. Organ odwoławczy odnosząc się szczegółowo do argumentów podniesionych w odwołaniu uznał je bezzasadne. Zwrócił także uwagę na treść art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym, w którym ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie i stwierdził, że strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W skardze na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2015 r. nr [...] skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji wraz z decyzją organu I instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 15 października 2015 roku sygn. akt VI SA/Wa 756/15 uchylił decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2015 r. nr [...]. W ocenie Sądu, dokonując ustaleń w zakresie wyników ważenia pojazdu, organy dopuściły się naruszenia przepisów prawa procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia a mianowicie art. 7, art. 77 i art. 107 § 3 k.p.a. Sąd zaznaczył, że w niniejszej sprawie ważenia kontrolowanego pojazdu dokonano przy użyciu wag SAW 10CII. Zasady użytkowania urządzeń używanych podczas kontroli do ważenia pojazdów określają bezpośrednio ich producenci, co następnie jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zawarte zarówno w świadectwach homologacji oraz certyfikatach zatwierdzenia danego typu urządzenia oraz świadectwach legalizacji. Skarżący na etapie postępowania administracyjnego podnosił zarzut błędnego dokonania ważenia pojazdu, z wykorzystaniem nieprzeznaczonych do takiego pomiaru wag. Rodziło to w konsekwencji po stronie organu obowiązek pełnego wyjaśnienia zagadnienia prawidłowości dokonania procedury pomiaru pojazdu. W kontekście powyższego zarzutu, organ wskazał na instrukcję obsługi wag typu SAW 10C dotyczącą sposobów dokonywania ważenia pojazdów. W aktach administracyjnych sprawy brak jest jednak instrukcji obsługi przedmiotowych wag, natomiast ze znajdujących się w aktach świadectw legalizacji ponownej tych wag, nie wynika, czy mogą być one wykorzystywane do ważenia masy całkowitej pojazdu członowego składającego się z trzyosiowego ciągnika samochodowego oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej. Ponieważ instrukcja ta nie została włączona przez organy do akt sprawy, skarżący pozbawiony został możliwości ustosunkowania się do stanowiska zajętego przez organ odnośnie interpretacji jej zapisów. Również Sąd nie mógł dokonać oceny prawidłowości stanowiska organu w tym względzie, a w konsekwencji legalności ustaleń organów w niniejszej sprawie. Po zwrocie akt do organu, pismem z dnia 22 lutego 2016 r. zawiadomił on skarżącego o uzupełnieniu materiału dowodowego o dokumenty tj. poświadczone tłumaczenie z języka angielskiego od International Road Dynamics INC (producenta wag SAW 10C/II) z dnia 10 grudnia 2014 r., upoważnienie producenta z dnia 12 grudnia 2014 r., sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r., pismo od CAT TRAFFIC z dnia 26 czerwca 2013 r. Z kolei skarżący pismem z dnia 2 marca 2016 r. wniósł o umorzenie postępowania. Wskazał między innymi, że nie zastosowano podkładek pod kołami a same wagi nie były ze sobą połączone. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 roku nr [...] utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 roku nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ podkreślił, że z pisma od producenta wag wynika, iż wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Jednak w celu uzyskania maksymalnej dokładności wszystkie osi ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. W celu spełnienia tego warunku proces ważenia powinien przebiegać w następują sposób: 1. wagę SAW 10C/II należy ustawić pod każdym kołem lub podwójnym kołem pojazdu, 2. w przypadku ważenia pojedynczych osi przy pomocy dwóch wag SAW 10C/II, należy umieścić dwie wagi SAW 10C/II w płytkich zagłębieniach w ziemi, tak aby były one na poziomie otaczającego podłoża, a wszystkie osie znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości, 3. jeżeli planuje się użyć dwóch wag SAW 10C/II ustawionych na podłożu (bez zagłębień w podłożu), wówczas należy umieścić wagi SAW 10C/II pod płytami osłonowymi (tej samej grubości co wagi) pod drugimi osiami lub kołami, tak aby wszystkie koła znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości. Całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś. Do celów związanych z określeniem naruszenia przepisów należy od każdej pojedynczej wartości zmierzonej odjąć wartość tolerancji pomiarowej wagi. Zdaniem organu, w tym świetle, wyjaśnienia skarżącego nie stanowią podstawy do uchylenia decyzji organu I instancji. Organ podkreślił, że za pomocą zastosowanych do kontroli wag, był uprawniony do wyznaczenia dmc pojazdu. Podczas kontroli nie zastosowano podkładek wyrównawczych, gdyż miejsce kontroli wyposażone było we wnękę fundamentową, co wynika wprost z protokołu pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Zastosowanie podkładek w takim przypadku uniemożliwiłoby uzyskanie rzeczywistych wyników. Organ uznał, że chybiona jest argumentacja skarżącego odnośnie miejsca kontroli i wnęki fundamentowej. GITD wskazał, że we wnęce fundamentowej, w której umieszczane są wagi, osadzony jest "szkielet" - konstrukcja stalowa. To on wyznacza płaszczyznę odniesienia, w związku z czym różnica pomiędzy głębokością wnęki, a wysokością wagi jest uzasadniona, albowiem wnęka będzie zawsze głębsza od wysokości wagi, która osadzana jest na tej konstrukcji. Z przedstawionego przez stronę zdjęcia wynika osadzenie we wnęce konstrukcji stalowej, lecz organ pragnie zauważyć, iż zdjęcie to nie może stanowić dowodu, gdyż nie wiadomo z jakiego miejsca pochodzi, ani w jakim okresie czasu zostało zrobione. W ocenie organu brak jest podstaw do przeprowadzania dodatkowego postępowania, oględzin miejsca kontroli, które poświadczyłyby jedynie stan z dnia wykonania tej czynności, a czynności te służyłyby jedynie bezpodstawnemu przedłużeniu postępowania. Ponadto za chybione organ uznał stanowisko strony, iż podczas kontroli wagi nie były ze sobą połączone. Wskazał, że zgodnie z pkt 5.2 świadectwa homologacji nr UE 98-09-08 wagi SAW 10C/II, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystanie jednego interfejsu oraz przewodu w celu stworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. Waga do pomiaru obciążenia koła podłączona przy pomocy kolorowego przewozu automatycznie wyświetli wartość obciążenia osi poprzedzoną literą "A", podziałka na wyświetlaczu wagi musi się jednocześnie automatycznie podwoić z 50 kg do 100 kg, ponieważ w takim przypadku nie będzie wymagany dodatkowy proces homologacji do pomiaru obciążenia osi. Podczas kontroli zastosowano dwie wagi typu SAW 10C/II, które do pomiarów nacisku koła mogą być wzajemnie połączone przy zastosowaniu kabla. W tym przypadku na wyświetlaczu ukazuje się "A" przed cyfrową wartością obciążenia. Zgodnie z ww. pkt 5.2 homologacji istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza wyznaczenia pomiaru osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag, a jedynie istnieje możliwość połączenia. W takim przypadku każda z wag wskazuje nacisk na koło pojazdu danej osi, które po zsumowaniu dają wartość nacisku osi pojazdu. Tym samym zgodnie z treścią świadectwa homologacji dopuszczalny jest pomiar z zastosowaniem interfejsu, a więc gdy podziałka wagi wzrasta o 100 kg, jak i bez zastosowania interfejsu (kabla łączącego wagi), gdzie każda z wag wskazuje nacisk koła danej osi z dokładnością do 50 kg, które łącznie dają nacisk osi pojazdu. Treść świadectwa homologacji jest jednoznaczna, wskazuje na możliwość połączenia dwóch wag, a nie na obowiązek ich połączenia. W niniejszym przypadku pomiarów dokonano z połączeniem dwóch wag, co wynika z wartości pomiarów z działką elementarną do 100 kg. W przypadku połączenia dwóch wag za pomocą kabla każda z dwóch wag wskazuje nacisk danej osi z działką elementarną do 100 kg. Natomiast w przypadku nie połączenia wag każda z nich wskazywałaby nacisk koła danej osi z działką elementarną do 50 kg. W takim przypadku inspektor musiałby zsumować wartość nacisku koła z prawej i lewej strony osi i w ten sposób uzyskałby wartość nacisku danej osi pojazdu. Organ odwoławczy zwrócił przy tym uwagę, że sam producent wskazał na brak przeszkód, aby za pomocą wag typu SAW dokonać wyznaczenia całkowitej masy pojazdu, poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi. Wymogi to tego typu czynności zostały zachowane, wszystkie osie pojazdu podczas pomiaru znajdowały się w jednej płaszczyźnie, pomiary przeprowadzono w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym, wyposażonym we wnękę fundamentową, w której umieszczono wagi. Na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 roku nr [...] C. P. wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. W skardze zarzucił naruszenie przepisów postępowania mających istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, 8, 77 § 1, 78 oraz 123 k.p.a. poprzez oparcie rozstrzygnięcia na wynikach pomiarów dokonanych wagami SAW 10C/II, użytymi niezgodnie z postanowieniami instrukcji producenta oraz niezgodnie z postanowieniami dokumentów stanowiących o dopuszczeniu metrologicznym tych przyrządów, co miało istotny wpływ na wynik pomiarów i obraża zasadę prawdy obiektywnej, jak i poprzez nieprzeprowadzenie dowodu z przesłuchania w charakterze świadka K. S. na okoliczność osiągniętych w dniu kontroli wyników ważenia. Skarżący zarzucił także naruszenie art. 2 pkt 35a prd poprzez jego błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie na gruncie niniejszej sprawy przejawiające się uznaniem, iż kontrolowany pojazd członowy wypełniał zapisaną w tym przepisie definicję pojazdu nienormatywnego, co skutkowało błędnym zastosowaniem przywołanego przepisu będący następstwem niewyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Zdaniem skarżącego organ naruszył także art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd poprzez uznanie go za podmiot wykonujący przejazd. Zdaniem skarżącego organ I instancji naruszył także art. 78 § 1 k.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie wnioskowanego przez stronę dowodu o istotnym znaczeniu dla stwierdzenia legalności kontroli dającej początek niniejszemu postępowaniu. W uzasadnieniu skarżący podkreślił, że wagami SAW 10C/II dokonano ważenia pojazdu o liczbie osi większej niż trzy. Wskazał nadto, że ważenia dokonano bez użycia podkładek wyrównujących pod osie sąsiednie do osi ważonej. Zdaniem skarżącego głębokość wnęk w miejscu ważenia pojazdów jest większa niż wysokość wag SAW 10C/II. Skarżący wniósł na podstawie art. 75 § 1 k.p.a. o przeprowadzenie oględzin wnęk, znajdujących się w punkcie wagowym w miejscowości W. Skarżący podniósł również, że pomiaru dokonano dwoma niepołączonymi ze sobą wagami. Zdaniem skarżącego podmiotem wykonującym przejazd był kierowca, a tym samym błędnie uznano jego za podmiot wykonujący przejazd. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2016 roku, poz. 718, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. W niniejszej sprawie przedmiotem kontroli sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 roku nr [...] utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 roku nr [...] nakładającą karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Podkreślenia wymaga, że w niniejszej sprawie Główny Inspektor Transportu Drogowego związany były oceną prawną zawartą w prawomocnym wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 października 2015 r. o sygn. akt VI SA/Wa 756/15, który uchylił decyzję tego organu z dnia [...] stycznia 2015 r. Zgodnie z art. 153 p.p.s.a., ocena prawna i wskazania, co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie lub bezczynność było przedmiotem zaskarżenia. Zarówno w orzecznictwie sądów administracyjnych, jak i w doktrynie przez ocenę prawną rozumie się wyjaśnienie istotnej treści przepisów prawnych i sposobu ich stosowania w rozpoznawanej sprawie (por. S. Hanausek [w:] System prawa procesowego cywilnego, t. 3, Zaskarżanie orzeczeń sądowych, red. W. Siedlecki, Ossolineum 1986, s. 318). Pojęcie to obejmuje zarówno krytykę sposobu zastosowania normy prawnej w zaskarżonym akcie (czynności), jak i wyjaśnienie, dlaczego stosowanie tej normy przez organ, który wydał ten akt (czynność), zostało uznane za błędne. Wskazania co do dalszego postępowania stanowią z reguły konsekwencje oceny prawnej. Dotyczą one sposobu działania w toku ponownego rozpoznania sprawy i mają na celu uniknięcie błędów już popełnionych oraz wskazanie kierunku, w którym powinno zmierzać przyszłe postępowanie dla uniknięcia wadliwości w postaci np. braków w materiale dowodowym lub innych uchybień procesowych (por. S. Hanausek, tamże, s. 319). Uregulowanie zawarte w art. 153 p.p.s.a. oznacza, że orzeczenie sądu administracyjnego wywiera skutki wykraczające poza zakres postępowania sądowoadministracyjnego, bo jego oddziaływaniem objęte jest także przyszłe postępowanie administracyjne w danej sprawie. Z kolei, związanie samego sądu administracyjnego, w rozumieniu art. 153 ww. ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, oznacza, że nie może on formułować nowych ocen prawnych, które są sprzeczne z wyrażonym wcześniej poglądem, lecz zobowiązany jest do podporządkowania się mu w pełnym zakresie oraz konsekwentnego reagowania w razie stwierdzenia braku zastosowania się organu administracji publicznej do wskazań w zakresie dalszego postępowania (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 lutego 2013 r. o sygn. akt II OSK 1865/11, publ. LEX nr 1293568). Co więcej, z art. 170 ww. ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi wynika, że orzeczenie prawomocne wiąże nie tylko strony i sąd, który je wydał, lecz również inne sądy i inne organy państwowe, a w przypadkach w ustawie przewidzianych także inne osoby. Wyrok prawomocny ma powagę rzeczy osądzonej tylko co do tego, co w związku ze skargą stanowiło przedmiot rozstrzygnięcia (art. 171 tej ustawy). Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowił przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii V, bez wymaganego zezwolenia, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2015 r. poz. 305) dopuszczalna masa całkowita trzyosiowego ciągnika siodłowego i dwu- lub trzyosiowej naczepy, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać 40 ton. Wyjątek od tej reguły wprowadza § 3 ust. 1 pkt 3 lit. c) ww. rozporządzenia, zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy przewożącej 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym 44 tony. Ponadto § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Ciągnik samochodowy został po raz pierwszy zarejestrowany dnia 18 stycznia 2007 r., a naczepa w dnia 18 lipca 2006 r., co oznacza, że ww. wyjątek nie znajduje zastosowania. W przedmiotowej sprawie, w ocenie Sądu, organy prawidłowo ustaliły, że kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] przekraczał dopuszczalną masę całkowitą. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 25 listopada 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 1OC/II o nr fabrycznych [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia 31 grudnia 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego członowego pojazdu wynosi 40,8 tony, co stanowi przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 0,8 t. Stwierdzono, że przewoźnik na przejazd omawianego pojazdu powinien posiadać zezwolenie kategorii V. Kierowca nie okazał do kontroli żadnego zezwolenia, natomiast zgodnie z lp. 7 załącznika do ustawy - Prawo o ruchu drogowym winien okazać zezwolenie kategorii V uprawniające do przejazdu po drodze krajowej pojazdu nienormatywnego: o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi, o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, o długości nieprzekraczającej: 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów, 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t. W świetle powyższego, zdaniem Sądu, kontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym, a kierowca nie okazał zezwolenia kategorii V uprawniającego do przejazdu kontrolowanym pojazdem. W myśl art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o których mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 omawianej ustawy, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną nakłada się przede wszystkim na podmiot wykonujący przejazd (ust. 3 pkt 1 omawianego przepisu). Zgodnie z art. 140 ab ust. 1-2 ww. ustawy: 1. Karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach; 4) 5.000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt bez potwierdzonego zawiadomienia zarządcy drogi, o którym mowa w art. 64c ust. 9; 5) 3.000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt niezgodnie z warunkami określonymi przez zarządcę drogi, o którym mowa w art. 64c ust. 9; 6) 6.000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt przy zgłoszonym przez zarządcę drogi sprzeciwie, o którym mowa w art. 64c ust. 10; 7) 2.000 zł - za niedotrzymanie warunków przejazdu określonych dla zezwolenia kategorii VII lub podanych w tym dokumencie. 2. W przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W związku z powyższym, w ocenie Sądu, organ prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie jako wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii V i na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 ww. ustawy nałożył karę pieniężną w wysokości 5 000. W ocenie Sądu bezzasadny jest zarzut naruszenia art. 7, art. 8, art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie kolejnych rozstrzygnięć w wynikach pomiarów dokonanych wagami SAW 10C/II, użytymi niezgodnie z postanowieniami instrukcji producenta oraz niezgodnie z postanowieniami dokumentów stanowiących o dopuszczeniu metrologicznym tych przyrządów. Główny Inspektor Transportu Drogowego ponownie rozpoznając sprawę załączył do akt administracyjnych sprawy instrukcję obsługi wag oraz poświadczone tłumaczenie z języka angielskiego pisma International Road Dynamics INC (producenta wag SAW 10C/II) z dnia 10 grudnia 2014 r. Jak słusznie wskazał organ odwoławczy, kontroli nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej samochodu ciężarowego wykorzystano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II. Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego podczas pomiarów stosują zapisy instrukcji obsługi wag. Jak stanowi instrukcja obsługi wag typu SAW 10C/II eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Z instrukcji wag SAW 10C/II wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Instrukcja jednocześnie stanowi, iż jeżeli niemożliwe jest jednoczesne zważenie kół mostów dwu - lub trzyosiowych, należy zrównoważyć różnicę wysokości przy pomocy płyt pomocniczych. Z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzenia pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu, wyposażonym we wnękę fundamentową, celem umieszczania w niej wag. Tym samym kontrolujący nie użył podkładek wyrównawczych. Użycie takich podkładek w przypadku umieszczenia wag we wnęce uniemożliwiłoby uzyskania rzeczywistych wyników pomiarów. Instrukcja obsługi wag wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a mianowicie w miejscu o nachyleniu ponad 2 % w kierunku jazdy. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 25 listopada 2013 r. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu) tj. 0,49 % spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 1 %), 1,01 % spadku poprzecznego (przy dopuszczalnym 2%), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby być również dokonywane pomiary dynamiczne. Proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Pojazd został ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych we wnęce fundamentowej. Wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały sumowane w wyniku czego otrzymano naciski na osiach, osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. W aktach sprawy znajdują się potwierdzone za zgodność z oryginałem kserokopie świadectw legalizacji wag użytych w sprawie z których wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W załączniku do Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz.U. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż w największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 75 kilogramów. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 150 kilogramów. Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. Obowiązek taki nie wynikał z żadnego przepisu, został zastosowany na podstawie wewnętrznego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Organ odwoławczy słusznie podniósł, że z ww. pisma od producenta wag wynika, iż wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Jednak w celu uzyskania maksymalnej dokładności wszystkie osi ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. W celu spełnienia tego warunku proces ważenia powinien przebiegać w następują sposób: 1. Wagę SAW 10C/II należy ustawić pod każdym kołem lub podwójnym kołem pojazdu, 2. W przypadku ważenia pojedynczych osi przy pomocy dwóch wag SAW 10C/II, należy umieścić dwie wagi SAW 10C/II w płytkich zagłębieniach w ziemi, tak aby były one na poziomie otaczającego podłoża, a wszystkie osie znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości 3. Jeżeli planuje się użyć dwóch wag SAW 10C/II ustawionych na podłożu (bez zagłębień w podłożu), wówczas należy umieścić wagi SAW 10C/II pod płytami osłonowymi (tej samej grubości co wagi) pod drugimi osiami lub kołami, tak aby wszystkie koła znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości. Całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś. Do celów związanych z określeniem naruszenia przepisów należy od każdej pojedynczej wartości zmierzonej odjąć wartość tolerancji pomiarowej wagi. W ocenie Sądu ww. stanowisko producenta wag SAW (International Road Dynamics INC) potwierdza, że brak jest przeszkód by za pomocą wag typu SAW dokonać wyznaczenia całkowitej masy pojazdu poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi. Wymogi to tego typu czynności zostały zachowane, wszystkie osie pojazdu podczas pomiaru znajdowały się w jednej płaszczyźnie, pomiary przeprowadzono w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym, wyposażonym we wnękę fundamentową, w której umieszczono wagi. Natomiast odnośnie kwestii różnicy w wysokości wgłębienia wnęki fundamentowej a wysokością wag, Sąd przyjmuje wyjaśnienia organu, iż we wnęce fundamentowej osadzony jest "szkielet" - konstrukcja stalowa. Wagi zostały osadzone we wnęce. To ona wyznacza płaszczyznę odniesienia, w związku z czym różnica pomiędzy głębokością wnęki, a wysokością wagi jest uzasadniona, albowiem wnęka będzie zawsze głębsza od wysokości wagi, która osadzane jest na tej konstrukcji. Zarzuty w kwestii niespełnienia wymogów przez miejsce ważenia pojazdu są zatem nietrafne. Sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II. Ponadto należy zgodzić się z organem, że masa pojazdu" (na którą zwraca uwagę strona) to nic innego jak rzeczywista masa pojazdu, uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu. Podkreślenia wymaga, że kwestia możliwości zastosowania wag typu SAW 10C/II do wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nacisków osi wielokrotnych była przedmiotem rozstrzygnięć sądów administracyjnych (m.in. wyrok WSA w Warszawie z dnia 18 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2572/14, wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r. sygn. akt IIGSK 2281/11). W świetle ww. orzeczeń zastosowane wagi typu SAW 10C/II mogą być używane zarówno do pomiaru nacisku osi, jak i dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu." Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 78 § 1 k.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie dowodu wnioskowanego przez stronę a mającego istotne znaczenie dla wyniku postępowania, należy zgodzić się z organem, że za bezpodstawny należy uznać wniosek skarżącego o przeprowadzenie oględzin miejsca, gdzie przeprowadzono pomiary. Miejsce ważenia pojazdów legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 25 listopada 2013 r., które zostało sporządzone przez uprawnionego geodetę. Uznać należy zatem, że miejsce to jest odpowiednie do wykonywania kontroli drogowej (ważenia pojazdów). Stanowisko ważenia wraz ze strefą ważenia spełniało wszystkie wymagania do korzystania na nim nawet z wagi do pomiarów dynamicznych. Zostało ono przebadane pod tym kątem oraz właściwie opisane. Odnosząc się do zarzutu rzutującego na wynik postępowania naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., poprzez jego niezastosowanie w sprawie, wskazać należy że nie zasługuje on na uwzględnienie. Przesłanki mogące wpłynąć na ewentualną możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie zawarte są w art. 140aa ust. 4 prd, gdzie ustawodawca wskazał, iż nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Brak jest przy tym legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W rozpatrywanym przypadku przewożono luzem marchew (ładunek sypki), lecz podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. W ocenie Sądu organ prawidłowo przyjął, że nie znajduje w przedmiotowej sprawie zastosowania art.140aa ust. 4 pkt 2 prd. Ponadto należy wskazać, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia postępowania, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2012 r. dnia 1 stycznia 2012 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa ". Mając powyższe na uwadze należy zauważyć, iż obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Warto w tym miejscu przytoczyć uzasadnienie wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie (sygn. akt VI SA/Wa 1125/12), odnoszące się do regulacji art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (przepisu tożsamego z treścią art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym). Sąd ten wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego. Tymczasem nie przedstawił on żadnych okoliczności na potwierdzenie faktu, ze dołożył on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miał wpływu na powstawanie naruszenia". Podkreślić również należy, że okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki. Takie stanowisko prezentowane jest w orzecznictwie, które wprawdzie ukształtowało się na tle poprzednio obowiązującej ustawy o transporcie drogowym, ale w drodze analogii należałoby je odnieść również do niniejszej sprawy (por. wyrok NSA z dnia 23 marca 2010 r. II GSK 506/09). Obowiązujące przepisy prawne obciążają bowiem podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przewozu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów. Należy podzielić pogląd organu, iż podmiot wykonujący przejazd powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po załadunku był normatywny dla danej kategorii drogi, po której będzie się poruszał. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w jego interesie. Jeżeli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm, powinien rozważyć zmniejszenie jego ilości. mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. To przecież podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego przejazd jak i innych uczestników ruchu. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Warto zwrócić uwagę na treść wyroku sygn. akt VI SA/Wa 1125/12 Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, który odnosząc się do regulacji art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego. Tymczasem nie przedstawił on żadnych okoliczności na potwierdzenie faktu, że dołożył on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miał wpływu na powstawanie naruszenia". Z protokołu przesłuchania świadka wynika, że kontrolowany kierowca był obecny przy załadunku towaru w Holandii i był jednocześnie świadomy, że pojazd po załadunku nie został zważony. Wyjaśnił, że nie zgłaszał sprzeciwu na wykonanie przewozu. Ewidentnie kierowca nie dopilnował, aby pojazd po załadunku nie przekraczał dopuszczalnych norm. Sąd stanął na stanowisku, że z konstrukcji art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd wynika, iż to skarżący powinien wykazać oraz udowodnić okoliczności związane z powyższą przesłanką uwolnienia się od odpowiedzialności. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu strona nie przedstawiła w toku prowadzonego postępowania administracyjnego wystarczających okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.. Skarżący - za pośrednictwem kierowcy – miał prawo zweryfikować rozmieszczenie ładunku i wpłynąć na załadowcę, żeby zbadał masę całkowita pojazdu, jednakże tego nie zrobił. Zasada odpowiedzialności przedsiębiorstwa transportowego za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy zapisana jest wprost w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców. Art. 10 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r, w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. WE LI 02/1 z 11.04.2006 r.); stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa. Brak jest podstaw do uznania, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia, skoro naruszenie było w istocie wynikiem decyzji podmiotu wykonującego przejazd, gdyż to on wykonuje przewóz. Warto w tym miejscu wskazać na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego o sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. w którym odnosząc się do pojęcia "braku wpływu" Sąd stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa ". Odnosząc się do zarzutu naruszenia przez organy obydwu instancji art. 140 aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie na gruncie niniejszej sprawy przejawiającej się uznaniem strony skarżącej za podmiot wykonujący, wskazać należy, że w myśl art. 140aa ust. 3 p.r.d., karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący przejazd oraz podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec ww. podmiotów, jednakże odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności ww. podmiotów. Jednakże kara taka być nałożona równolegle na podmiot wymieniony w art. 140 aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. i na podmiot wykonujący przejazd. Wbrew twierdzeniom skarżącego ustawodawca nie wskazał "kierowcy" jako adresata takiej decyzji o nałożeniu kary pieniężnej. Kierowca podczas kontroli drogowej podlega odpowiedzialności za stwierdzone wykroczenie. O tym, że pojęcia podmiot wykonujący przejazd nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu świadczą przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - np. art. 92, który określa przypadki, w jakich kierowca podlega karze grzywny (ale nie karze pieniężnej nakładanej w drodze decyzji administracyjnej). Ustawodawca w treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 ww. ustawy, nie określił kierującego pojazdem jako stronę postępowania administracyjnego, lecz wskazał jasno, że stroną postępowania administracyjnego jest podmiot wykonujący przejazd. Podmiotem wykonującym przejazd jest zaś ten na rzecz kogo jest on wykonywany. Kierowca wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje przejazdu dla siebie lecz dla innej osoby. Reasumując, Sąd doszedł do przekonania, iż w kontrolowanej sprawie organy przeprowadziły postępowanie zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego oraz wypełniły obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Nie budzi także zastrzeżeń Sądu wysokość nałożonej kary, którą to kwestię organy wyjaśnił w sposób należyty . Należy zatem stwierdzić, iż organy dokonały prawidłowej oceny materiału dowodowego, a kara pieniężna została wymierzona zgodnie z przepisami prawa. Z uwagi na powyższe, na moc.y art. 151 p.p.s.a. Sąd orzekł, jak w sentencji