VI SA/Wa 1343/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Urszula Wilk (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 marca 2017 r. sprawy ze skargi D. Sp. z o.o. z siedzibą w O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "Główny Inspektor") decyzją z [...] kwietnia 2016 r., nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm., dalej: "k.p.a."), art. 2 ust. 35a, 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej: "p.r.d.", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r., poz. 460, ze zm., dalej: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania D. Sp. z o.o. z siedzibą w O. (dalej: "przedsiębiorca", "spółka", "skarżąca") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "Wojewódzki Inspektor") z [...] listopada 2015 r., nr [...], o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 2000 zł, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Do wydania powyższej decyzji doszło na podstawie następujących ustaleń: [...] października 2015 r. w P. na drodze krajowej nr [...] (dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej 10 t) został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rejestracyjnym [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rejestracyjnym [...], przewożący papier w rolkach (ładunek podzielny) z L. w Niemczech do P., B., K. w imieniu przedsiębiorcy. W wyniku dokonanego ważenia na wagach do pomiarów statycznych stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 11, 6 t. Z uwagi na uzyskane wyniki pomiarów stwierdzono, że zatrzymany do kontroli pojazd był pojazdem nienormatywnym, na którego przejazd wymagane było zezwolenie kategorii VII. Kierowca nie okazał do kontroli żadnego zezwolenia. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia kontroli. Ze względu na powyższe uchybienia Wojewódzki Inspektor decyzją z [...] listopada 2015 r. nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 2000 zł. Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, przedsiębiorca złożył odwołanie, w którym wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania administracyjnego ewentualnie o uchylenie decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. Przywołaną na wstępie decyzją z [...] kwietnia 2016 r. GITD utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu organ przedstawił zasady poruszania się pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych, w tym również zasady uzyskiwania pozwoleń na przejazd takimi pojazdami oraz konsekwencje przejazdu bez wymaganego zezwolenia. GITD wyjaśnił także, że droga krajowa nr [...] na odcinku Granica Państwowa – L.- S./Droga [...] – Węzeł "S. K."/W./Droga [...] - ul. [...]/ P.- W./początek drogi ekspresowej/ W./K. drogi ekspresowej/ - P.- B./Droga [...] – Węzeł "B. B."/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Organ zauważył, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 17 września 2015 r., a pojazd został zważony przy pomocy wag do pomiarów statycznych typu SAW10/IIC o nr [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu wydanymi w dniu 1 czerwca 2015 r. na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Ponadto organ przypomniał, że w wyniku ważenia stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm - nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 11,6 t (przekroczenie o 1,6 t tzn. przekroczenie o 16 % dopuszczalnej wartości). Organ wskazał, iż powyższa wartość jest wynikiem odczytania pomiaru z wag bez odejmowania procentowych wartości. Wyjaśnił, że w niniejszej sprawie nie zastosowano procedury określonej w § 23 ust. 7 Instrukcji wykonywania czynności kontrolnych na drogach stanowiącej załącznik nr 4 do zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora z dnia 16 listopada 2011 r. (odjecie 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglonych w górę do każdych pełnych 100 kg) z uwagi na treść art. § 27 ust. 8 przedmiotowej instrukcji, wprowadzonej Zarządzeniem Głównego Inspektora nr 16/2014 z dnia 16 czerwca 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Organ wskazał, iż odjęcie od wartości 11,6 t wartości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t spowodowałoby otrzymanie wyniku 11,3 t i konieczność nałożenia kary pieniężnej w wysokości 5000 zł za brak zezwolenia kategorii IV. Zdaniem organu strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd a kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem. Organ nie stwierdził podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. i wskazał, że strona nie przedstawiła dowodów umożliwiających uwolnienie go od odpowiedzialności na podstawie przywołanego przepisu. Główny Inspektor wskazał, że przewożony ładunek nie stanowił ładunku sypkiego ani drewna. Zdaniem organu przedsiębiorca nie wykazał również należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak również braku wpływu na powstanie naruszenia. Między zachowaniem strony a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Organ odwoławczy, mając na uwadze treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień uznał, iż nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności , gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, nie jest wystarczające zakwestinowanie swojej odpowiedzialności. Główny Inspektor wyjaśnił, że art. 61 p.r.d. zakazujący przekroczenia przez ładunek dopuszczalnych nacisków osi i nakazujący zabezpieczenie ładunku przed zmianą położenia jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów, w tym również podmiotów wykonujących przejazd. Niedostosowanie się do tego przepisu zdaniem organu przesądza o braku należytej staranności i wpływie na powstałe naruszenie. W ocenie organu podmiot wykonujący przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany, a następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. W ocenie organu dyrektywa 96/53/WE nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś, tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze ww. dyrektywy. Ponadto organ wskazał, iż obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 u.d.p., natomiast przepis art. 41 ust. 2 u.d.p. wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W skardze skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie strona zaskarżonej decyzji zarzuciła: - naruszenie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit b p.r.d. poprzez jego zastosowanie w sytuacji, gdy do naruszenia przepisów nie doszło, bowiem nałożono karę administracyjną na podstawie wyników pomiaru uzyskanych wagą statyczną, co jest niezgodne z obowiązującym porządkiem prawnym; - art. 140 aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. poprzez ich niezastosowanie w sytuacji, gdy zachodziły przesłanki do umorzenia postępowania – skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstałe naruszenie; - naruszenia art. 7, 77 i 80 k.p.a. poprzez przekroczenie swobodnej oceny dowodowej i niedopełnienia obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy, a w szczególności oparcie decyzji ma okolicznościach nieudowodnionych oraz niesprawdzonych w trakcie postępowania, ponadto nieuzasadniony brak uwzględnienia zastrzeżeń do protokołu kontroli, złożonych przez kierowcę i błędne uznanie przez organ, iż prawidłowo dokonano ważenia pojazdu; - art. 8 k.p.a. poprzez przeprowadzenie postępowania w sposób niebudzący zaufania do organów władzy publicznej; - art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez bezzasadne utrzymanie w mocy wadliwej decyzji. Wobec tak sformułowanych zarzutów skarżąca wniosła o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I Instancji, jak również zasądzenie kosztów postępowania wg. norm przepisanych. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie. Pismem z 16 września 2016 r. organ wniósł o dopuszczenie na podstawie art. 106 § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2016 r., poz. 718 ze zm.; dalej "p.p.s.a.") dowodu z pisma Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa z dnia 5 kwietnia 2016 r. na okoliczność prawidłowego wdrożenia do polskiego systemu prawnego dyrektywy Rady 96/53/WE. Podczas rozprawy, dnia 16 marca 2017 r. Sąd dopuścił zgłoszony dowód z dokumentu. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U.2016.1066 j.t.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnymi jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi zw. dalej p.p.s.a. – Dz.U.2016.718 j.t.). Stosownie do art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd uwzględnia skargę tylko wówczas, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (1a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (1b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (1c), a także wówczas, gdy stwierdza nieważność decyzji (postanowienia) z przyczyn określanych w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach bądź z tych przyczyn stwierdza wydanie decyzji (postanowienia) z naruszeniem prawa. Podkreślenia wymaga również, iż stosownie do powołanych wyżej przepisów Sąd nie bada zaskarżonej decyzji pod względem jej celowości czy słuszności. Badając skargę wg powyższych kryteriów Sąd uznał, iż nie zasługuje ona na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja i decyzja utrzymana nią w mocy nie naruszają prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35 lit. a) p.r.d. stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. W myśl art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W niniejszej sprawie pojazdem przewożony był papier w rolkach, a więc ładunek podzielny. Jak stanowi art. 41 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga krajowa nr [...], po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d.. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 powyższego przepisu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1. podmiot wykonujący przejazd, 2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącej spółki. Podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli z dnia [...] października 2015 r. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 ustawy o transporcie drogowym. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r. sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). W niniejszej sprawie odnotować należy, że kontrolowany kierowca odmówił podpisania protokołu kontroli, jak wskazuje naniesiona notatka "na polecenie szefa", lecz jednocześnie w nie zgłosił żadnych uwag do tego protokołu. W wyniku kontroli przeprowadzonej w niniejszej sprawie ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 11,6 t i przekraczał dopuszczalną normę o 1.6 t, to jest o 16%, co skutkowało koniecznością posiadania zezwolenia kategorii VII, którego skarżący nie przedstawił. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej na pojazdy: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t; Zgodnie z kolei z art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II, 2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI, 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 2000 zł - za brak zezwolenia kategorii VII - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, Pojazdem poddanym kontroli przewożono ładunek w postaci papieru w rolkach. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Mając powyższe na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi pojazdów, wagi miały świadectwo zgodności, a kierowca mimo odmowy podpisania protokołu kontroli nie zgłosił do niego żadnych uwag. Uwagi dotyczące przebiegu kontroli zostały były zgłaszane dopiero w toku postepowania i dotyczyły przyczyn nie zgłoszenia żądania powtórnego ważenia. W niniejszej sprawie, w ocenie Sądu, organy zasadnie uznały, iż nie miał zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d., z którego wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W sprawie nie budzi żadnych wątpliwości, że przewożony ładunek nie był drewnem ani ładunkiem sypkim (papier w rolkach), zatem nie mogły mieć zastosowania wyłączenia określone w art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Z niniejszej sprawy nie wynika również aby w stosunku do skarżącej można było zastosować wyłączenia, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d.. Jak słusznie wskazał GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, należytą staranność w zakresie prowadzonej przez dany podmiot działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem przedsiębiorców, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca należytej staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie do terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. co do "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa". Mając powyższe na uwadze należy podnieść, że skarżąca w toku postępowania nie wykazała braku wpływu na powstałe naruszenie lub dochowaniu należytej staranności przy niniejszym przewozie. Za takowe z całą pewnością nie można uznać wyjaśnień zgłoszonych w toku postępowania i dotyczących braku przeładowania dmc oraz braku możliwości innego rozmieszczenia przewożonego ładunku. Sam fakt nieprzekroczenia dmc nie przesądza o braku przekroczenia nacisków osi, przeciwnie częste są naruszenia dopuszczalnych nacisków osi przy braku przeciążenia dmc, zaś kontrolowanie prawidłowego sposobu załadunku przewożonego towaru ewidentnie należy do wymogów należytej staranności przewoźnika. W ocenie Sądu, argumentacja skarżącej stanowi o braku podjęcia czynności zmierzających do zapewnienia temu przewozowi warunków określonych treścią art. 61 p.r.d. Kierowca powinien był zweryfikować prawidłowe rozmieszczenie ładunku czego nie dokonał. W ocenie Sądu przedsiębiorca zajmujący się profesjonalnie przewozem ładunku winien przestrzegać norm prawnych dotyczących przewozu ładunku. Podkreślenia wymaga, że to również na przewoźniku ciąży obowiązek takiego ułożenia i zamocowania towaru, aby nie doszło do przeciążenia osi. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów". W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 u.d.p. Sąd podziela w tej kwestii zdanie Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r.,sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy". W związku z powyższym zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE nie znajdują uzasadnienia. Odnosząc się natomiast do zarzutu stosowania procedur kontrolnych niezgodnych z prawem poprzez przeprowadzenie pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu poddanego kontroli przy pomocy wag przenośnych do pomiarów statycznych, stwierdzić należy, że w ocenie Sądu słusznie organy uznały, iż wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów tego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania, pod warunkiem że Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących sięw aktach sprawy, w tym instrukcji obsługi użytych wag, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowne świadectwo zgodności Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu, kierowca nie zgłosił uwag do protokołu kontroli jedynie jak zaznaczono "na polecenie szefa" odmówił podpisania protokołu kontroli. Miejsce w którym dokonano kontroli legitymowało się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi. Dokonanie pomiarów w takich warunkach podważa argumentację skarżącej dotyczącą naruszenia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego przepisów postępowania, w tym w szczególności art. 7, 77 i art. 80 k.p.a.. Należy podkreślić, że przydatność użytych do pomiaru rodzaju wag była już wielokrotnie przedmiotem oceny wojewódzkich sądów administracyjnych, jak i Naczelnego Sądu Administracyjnego, który m.in. w wyroku z dnia 7 lipca 2015 r., sygn. II GSK 959/14, przedstawił pogląd, że: "z instrukcji obsługi wag SAW 10/C, wynika, że są one zgodne z wymogami dyrektywy WE nr 90/384/EWG (...)" oraz, że "pkt. 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi" (vide wyroki WSA z dnia 26 maja 2015 r., sygn. VI SA/Wa 3705/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. VIII SA/Wa 1190/14, z dnia 29 maja 2013 r., sygn.VI SA/Wa 485/13, z dnia 21 maja 2013 r., sygn. VI SA/Wa 231/13, wyroki NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. II GSK 2280/13 i II GSK 2281/13). W konsekwencji przyjąć należy, że pomiary dokonywane za pomocą wag SAW 10C są wiarygodne w odniesieniu do wyznaczenia nacisku osi. W rozpoznawanej sprawie Sąd nie dostrzegł także innych istotnych błędów w działaniach organów Inspekcji Transportu Drogowego w obszarze przeprowadzonego postępowania dowodowego powodujących naruszenie przepisów postępowania mogących mieć wpływ na wynik sprawy, jak również w zakresie subsumcji ustalonego na tej podstawie stanu faktycznego pod wskazaną normę prawa materialnego – ustawy Prawo o ruchu drogowym. Biorąc powyższe pod rozwagę, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 718 ze zm.), Sąd skargę oddalił.