VI SA/Wa 2345/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Jakub Linkowski Protokolant referent Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 2 lutego 2017 r. sprawy ze skargi T.J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) decyzją z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa. oraz art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej "Prd.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.; dalej "udp."), po rozpatrzeniu odwołania T. J. (dalej skarżący), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2015 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] marca 2015 r. w miejscowości [...], na drodze krajowej nr [...], zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował A. S., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym w postaci walcówki niskowęglowej, w imieniu i na rzecz T. J. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą T. J. [...]. W trakcie kontroli stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wyniósł 12,1 t, przy dopuszczalnym nacisku 10 ton, a zatem przekraczający wartość przewidzianą dla dróg o takim nacisku o 2,1 t. W konsekwencji uznano, że obowiązkowe było posiadanie przez skarżącego zezwolenia kategorii VII, przy czym kierowca nie okazał do kontroli wymaganego zezwolenia. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] marca 2015 r. Jak wynika z protokołu z przesłuchania kierowcy, wykonywał on transport drogowy rzeczy na rzecz skarżącego. Załadunku pojazdu dokonano w firmie [...] S.A., Oddział w [...], w obecności kierowcy. Kierowca dodał, że pojazd ważony był przed, jak i po załadunku na wadze całościowej. Oświadczył, że nie miał żadnych uwag do sposobu kontroli. Skarżący w wyjaśnieniach do protokołu kontroli wskazał na profil prowadzonej od 20 lat działalności i podkreślił, że nigdy nie wystąpił problem z przeładowaniem pojazdu lub niewłaściwym rozmieszczeniem towaru na naczepie. Podał, że kierowca wykonujący przewóz w dniu kontroli jest nowym pracownikiem i był to jego pierwszy kurs. Zdaniem skarżącego, kierowca nie dochował należytej staranności i nie sprawdził prawidłowości rozmieszczenia ładunku na pojeździe, nie zgłosił również żadnych nieprawidłowości dotyczących rozmieszczenia czy tonażu ładunku, stąd właściciel przedsiębiorstwa nie miał możliwości jakiejkolwiek reakcji na nieprawidłowość – nie wiedząc o jej wystąpieniu. Skarżący dodał, że kierowca po powrocie z trasy przedstawił zaistniałą sytuację, ale nie umiał wytłumaczyć dlaczego nie zauważył nieprawidłowości i nie powiadomił o niej działu spedycji. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] kwietnia 2015 r., działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 Prd., art. 104 § 1 Kpa. oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli, nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych z tytułu naruszenia dopuszczalnych norm pojazdu poddanego kontroli. Jak podał w uzasadnieniu wydanej decyzji organ I instancji, z uwagi na stwierdzone w toku kontroli naruszenia, polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 2,1 t oraz brak okazania przez skarżącego wypisu z zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego, zasadnym było zastosowanie sankcji określonej w przepisach art. 140aa ust. 1-3 i art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) Prd. Organ wyjaśnił, że powyższe naruszenia powstały z powodu niedochowania należytej staranności w realizacji przewozu. Podkreślił, że obowiązkiem przewoźnika jest przestrzeganie przepisów na każdym odcinku trasy przejazdu, a przepisy dotyczące dopuszczalnych nacisków na osie dotyczą co do zasady wszystkich użytkowników dróg niezależnie od przewożonego ładunku i mają charakter bezwzględny. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący postawił zarzut naruszenia art. 7 i art. 8 Kpa., poprzez przeprowadzenie pomiarów nacisków osi, całkowitej masy pojazdu przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych. W jego ocenie, zastosowane do kontroli wagi nie służą do pomiaru masy całkowitej pojazdu, nie sposób za ich pomocą wyznaczyć masę całkowitą poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi pojazdu. Zdaniem skarżącego, organ I instancji nie wyjaśnił istoty sprawy, nie dopełnił obowiązku wszechstronnego przeprowadzenia postępowania, naruszył zasady proporcjonalności kary w stosunku do naruszenia – 15.000 złotych, za 2100 kg rzekomego przekroczenia i pozornie przeprowadził postępowanie dotyczące wystąpienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy. Skarżący zwrócił uwagę, że zgodnie z zapisami zawartymi w dyrektywie Rady nr 96/53/WE oraz dyrektywie 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, cała sieć polskich dróg, po których poruszają się pojazdy ciężarowe w ruchu międzynarodowym, powinna być dostosowana do 11,5 t na pojedynczej osi pojazdu. Skarżący stwierdził, że zastosowane do kontroli wagi typu SAW 10C nie są przystosowane do ustalania nacisków osi wielokrotnych, wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, co potwierdziła Najwyższa Izba Kontroli. Poza tym, jak podał, podczas kontroli pod koła pojazdu powinny zostać ułożone podkładki wyrównawcze, a z instrukcji nie wynika możliwość ważenia pojazdów pięcioosiowych za pomocą jedynie dwóch wag. Skarżący wskazał, że kierowcy podczas kontroli nie pouczono o zasadach jej przeprowadzenia, gdyż zawarte w protokole zapisy są standardowe, dotyczą między innymi dokonywania pomiarów za pomocą wag służących do pomiarów statycznych, jak i dynamicznych typu WLM, DWA 50. Podkreślił, że nie miał wpływu na stwierdzone w trakcie kontroli naruszenie, gdyż nie był obecny podczas załadunku, to kierowca nie dochował należytej staranności, nie sprawdzając prawidłowego rozmieszczenia ładunku. Niezależnie od powyższego, w ocenie skarżącego, dochował on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, gdyż dopuszczalna masa całkowita nie została przekroczona, nie przekroczono dopuszczalnej ładowności pojazdu. W konsekwencji wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania. GITD w uzasadnieniu wspomnianej na wstępie decyzji wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej – 12,1 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) – przekroczenie o 2,1 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 21%). GITD podał, że miejsce ważenia pojazdu poddanego kontroli legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia [...] listopada 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach fabrycznych [...] i [...]. Wagi te legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 31 października 2016 r. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono ww. protokół kontroli z dnia [...] marca 2015 r., który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. GITD wskazał na zasady określania kryteriów zezwoleń, którymi powinna legitymować się strona dokonująca przewozu drogowego. Podał, że jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI w oparciu o przyjęte zasady, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Wyjaśnił, że zezwolenie na tę kategorię wydaje się gdy przekroczono wielkość dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I – VI. Jak wskazano, ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do Prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikających z treści art. 140ab ust. 1 Prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Jak zaznaczył GITD, stosownie do treści art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. GITD wyjaśnił, że zgodnie z treścią 140aa ust. 3 pkt 1 Prd. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd. W ocenie GITD, skarżący nie dostarczył dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia. Według art. 140aa ust. 4 Prd. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Jak wskazał GITD, ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 Prd. Zdaniem organu, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego, natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Wobec powyższego GITD stwierdził, że skoro w niniejszej sprawie przewożono walcówkę niskowęglową – ładunek podzielny, to nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 Prd. GITD wskazał szczegółowo na określone w przepisie art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prd. przesłanki, w tym przyjęte rozumienie pojęcia "należytej staranności" oraz "braku wpływu" i wywiódł, że obowiązki związane z przejazdem wynikają z przepisów prawa powszechnie obowiązującego i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Zdaniem GITD, wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, były okolicznościami, na które strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Złożone wyjaśnienia, jak i kopie dokumentów, w tym zlecenia przewozowego nr [...], umowy o pracę, faktury [...] z dnia [...] marca 2015 r., krajowego listu przewozowego [...], nie stanowią, jak podał GITD, dowodów świadczących, że skarżący dochował należytej staranności w realizacji przewozu oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. GITD zauważył, że kontrolowany pojazd członowy był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na wielkość nacisku na pojedynczej osi napędowej. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Skarżący, reprezentowany przez radcę prawnego, pismem z dnia [...] sierpnia 2015 r. zaskarżył powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. Wniósł o jej uchylenie oraz uchylenie decyzji ją poprzedzającej. Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucił naruszenie przepisów postępowania, tj.: - art. 7 oraz art. 8 Kpa., poprzez stosowanie procedur kontrolnych niezgodnych z prawem poprzez przeprowadzenie pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu pięcioosiowego przy pomocy wag przenośnych do pomiarów statycznych (poprzez sumowanie nacisków osi), co jest zaprzeczeniem zasady nakazującej organom administracji publicznej działać na podstawie i w granicach prawa oraz zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, - art. 7 oraz 107 Kpa., poprzez oparcie decyzji na materiale dowodnym wynikającym z błędnie przeprowadzonego pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wagami nieprzeznaczonymi do tego typu kontroli oraz sprawdzanie nacisków osi pojazdu poddanego kontroli dwiema przenośnymi wagami do pomiarów statycznych, - art. 7 w związku z art. 77 § 1 oraz art. 80 Kpa., poprzez brak wyjaśnienia istoty sprawy i nieprzeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego, a także wadliwą jego analizę, skutkujące błędnym przyjęciem, że zebrane dowody w sposób jednoznaczny wskazują na naruszenie określone w decyzji organu I Instancji, - art. 8, art. 77 oraz art. 107 § 3 Kpa., poprzez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, a następnie sporządzenia takiego uzasadnienia faktycznego decyzji, aby strona mogła poznać szczegółowe podstawy nałożenia kary pieniężnej i wydanie decyzji administracyjnej nakładającej karę pieniężną bez przeprowadzenia wnikliwego i szczegółowego postępowania administracyjnego. Ponadto skarżący postawił zarzut naruszenia przepisu art. 140aa ust. 4 Prd., poprzez brak orzeczenia o niewszczynaniu postępowania lub o jego umorzeniu w sytuacji, gdy została spełniona przesłanka do zastosowania wskazanego przepisu. Zarzucił też naruszenie zasady proporcjonalności wysokości kar w stosunku do stwierdzonego naruszenia – 15.000 złotych za 2100 kg rzekomego, jak podał, przeciążenia osi. W uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął postawione wyżej zarzuty i zakwestionował prawidłowość dokonanego pomiaru przy pomocy użytych wag typu SAW 10C, odnosząc się do przepisów wspólnotowych oraz stanowiska Najwyższej Izby Kontroli. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej odrzucenie jako wniesioną po upływie terminu. Sąd postanowieniem z dnia 5 lutego 2016 r. odrzucił skargę z uwagi na wniesienie jej z uchybieniem terminu. Postanowieniem z dnia 21 czerwca 2016 r. Sąd odrzucił wniosek skarżącego o przywrócenie terminu do wniesienia skargi. Naczelny Sąd Administracyjny postanowieniem z dnia 26 października 2016 r., sygn. akt II GZ 1051/16, uchylił zaskarżone postanowienie i przywrócił termin do wniesienia skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzję Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35 lit. a) Prd. stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. W myśl art. 64 ust. 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 Prd. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W niniejszej sprawie pojazdem przewożone było świeże mięso w kartonach na paletach, a więc ładunek podzielny. Jak stanowi art. 41 udp., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga krajowa nr [...], po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 Prd. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 powyższego przepisu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1. podmiot wykonujący przejazd, 2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącego. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli z dnia [...] marca 2015 r. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 ustawy o transporcie drogowym. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 Kpa., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r. sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). W wyniku kontroli przeprowadzonej w niniejszej sprawie ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 12,1 t i przekraczał dopuszczalną normę o 2,1 t, to jest o 21%, co skutkowało koniecznością posiadania zezwolenia kategorii VII, którego skarżący nie przedstawił. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Ip. 7 załącznika nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej na pojazdy: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t; Zgodnie z kolei z art. 140ab ust. 1 pkt 3 Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II, 2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI, 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. v) Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 15.000 złotych - za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. I taka właśnie kara została nałożona w toku niniejszego postępowania. Pojazdem poddanym kontroli przewożono ładunek w postaci walcówki niskowęglowej. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Mając powyższe na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji ponownej, a kierowca podpisał protokół kontroli bez wskazania zastrzeżeń. W niniejszej sprawie, w ocenie Sądu, nie miał też zastosowania art. 140aa ust. 4 Prd., z którego wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W tym miejscu należy wskazać, że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 Prd.. Jak wskazał GITD, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu zdaniem organu odwoławczego traci przymiot drewna w rozumieniu ustawy – Prawo o ruchu drogowym. W rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek w postaci walcówki niskowęglowej, który niewątpliwie nie podlega pod wyłącznie określone w art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Z niniejszej sprawy nie wynika również aby w stosunku do skarżącej można było zastosować wyłączenia, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) Prd. Jak słusznie wskazał GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz.U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.; dalej "Kc."), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 Kc. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 Prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie do terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. co do "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa". Mając powyższe na uwadze należy podnieść, że skarżący w toku całego postępowania nie wskazał na jakiekolwiek dowody mogące świadczyć o braku wpływu na powstałe naruszenie lub dochowaniu należytej staranności przy niniejszym przewozie. Za takowe z całą pewnością nie można uznać wyjaśnień zgłoszonych do protokołu kontroli, w których skarżący wskazał między innymi, że kierowca nie potrafił wytłumaczyć dlaczego nie zauważył nieprawidłowości i nie powiadomił o niej działu spedycji. W ocenie Sądu, argumentacja skarżącego, zgodnie z którą kierowca nie dochował należytej staranności i nie sprawdził prawidłowości rozmieszczenia ładunku stanowi o braku podjęcia czynności zmierzających do zapewnienia temu przewozowi warunków określonych treścią art. 61 Prd. Kierowca będąc obecny przy załadunku powinien był zweryfikować prawidłowe rozmieszczenie ładunku i jego wagę, czego nie dokonał. W ocenie Sądu, dokonanie załadunku i rozmieszczenie ładunku przez firmę załadunkową nie zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności za przestrzeganie odpowiednich norm nacisków na osie, gdyż przedsiębiorca zajmujący się profesjonalnie przewozem ładunku winien przestrzegać norm prawnych dotyczących przewozu ładunku, a także wybierać taką trasę przejazdu aby nie doszło do przekroczenia nacisków osi na drogę. Podkreślenia wymaga, że to również na przewoźniku ciąży obowiązek takiego ułożenia i zamocowania towaru, aby nie doszło do przeciążenia osi. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów". W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 udp. Sąd podziela w tej kwestii zdanie Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy". W związku z powyższym zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE nie znajdują uzasadnienia. Odnosząc się natomiast do zarzutu stosowania procedur kontrolnych niezgodnych z prawem poprzez przeprowadzenie pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu poddanego kontroli przy pomocy wag przenośnych do pomiarów statycznych (poprzez sumowanie nacisków osi), stwierdzić należy, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów tego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania, pod warunkiem że Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach sprawy, w tym instrukcji obsługi użytych wag, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi. Dokonanie pomiarów w takich warunkach podważa argumentację skarżącego dotyczącą naruszenia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego przepisów postępowania, w tym w szczególności art. 7 i art. 8 Kpa.. Należy podkreślić, że przydatność użytych do pomiaru rodzaju wag była już wielokrotnie przedmiotem oceny wojewódzkich sądów administracyjnych, jak i Naczelnego Sądu Administracyjnego, który m.in. w wyroku z dnia 7 lipca 2015 r., sygn. II GSK 959/14, przedstawił pogląd, że: "z instrukcji obsługi wag SAW 10/C, wynika, że są one zgodne z wymogami dyrektywy WE nr 90/384/EWG (...)" oraz, że "pkt. 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi" (vide wyroki WSA z dnia 26 maja 2015 r., sygn. VI SA/Wa 3705/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. VIII SA/Wa 1190/14, z dnia 29 maja 2013 r., sygn. VI SA/Wa 485/13, z dnia 21 maja 2013 r., sygn. VI SA/Wa 231/13, wyroki NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. II GSK 2280/13 i II GSK 2281/13 ). W konsekwencji przyjąć należy, że pomiary dokonywane za pomocą wag SAW 10C są wiarygodne także w odniesieniu do wyznaczenia nacisku osi pojazdów metodą sumowania pomiarów jednostkowych wag, jak również mogą być wykorzystywane do obliczania dmc pojazdów. W rozpoznawanej sprawie Sąd nie dostrzegł także innych istotnych błędów w działaniach organów Inspekcji Transportu Drogowego w obszarze przeprowadzonego postępowania dowodowego powodujących naruszenie przepisów postępowania mogących mieć wpływ na wynik sprawy, jak również w zakresie subsumpcji ustalonego na tej podstawie stanu faktycznego pod wskazaną normę prawa materialnego – ustawy Prawo o ruchu drogowym. Biorąc powyższe pod rozwagę, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 718 ze zm.), Sąd skargę oddalił.