VI SA/Wa 2386/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka – Klimas Sędzia WSA Pamela Kuraś – Dębecka (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 kwietnia 2017 r. sprawy ze skargi K. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z [...] września 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] lipca 2016 r., którą nałożono na K. W. (dalej skarżący) karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych. Jako podstawę materialnoprawną zaskarżonej decyzji wskazano art. 2 ust. 35a; art. 64 ust. 1 i ust. 2; art. 64c; art. 140 aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4 oraz art. 140ab ust 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137), dalej p.r.d., a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2015 r. poz. 460), dalej u.d.p. Podstawę faktyczną skarżonego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej samochodu ciężarowego. Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: Dnia [...] czerwca 2016 r., w miejscowości [...], na drodze krajowej nr [...], zaliczonej do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy o nr rej. [...], którym kierował B. B. W trakcie kontroli ustalono, że kierowca wykonywał w imieniu skarżącego, na trasie [...]-[...], przejazd drogowy z ładunkiem artykułów spożywczo-przemysłowych (ładunek podzielny). Przebieg kontroli utrwalono protokołem, którego kierowca nie podpisał "bez podania przyczyny i uwag". W protokole zapisano oświadczenie kierowcy, że "nie był w stanie ocenić przeciążenia osi, ponieważ widoczny towar był lekki (papier, chrupki, ręczniki papierów itp.), a dmc nie została przekroczona". Z zapisów protokołu kontroli i załączonych do niego dokumentów wynika, że wskutek zmierzenia i zważenia ww. pojazdu stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej tego pojazdu wynosił 10,5 t, co po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 0,5 t, a skarżący jako podmiot wykonujący ów przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W tym stanie rzeczy WITD z urzędu wszczął wobec skarżącego postępowanie, o czym go zawiadomił i pouczył o przysługujących mu prawach, w tym o treści art. 140aa p.r.d. Skarżący wniósł o umorzenie niniejszego postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. uznając, że organizując skontrolowany przejazd dochował należytej staranności. Wskazał, że nacisk pojedynczej osi skontrolowanego pojazdu wynosił 10,5 t, a droga, na której go zatrzymano była oznaczona znakiem E-15a, czyli "droga krajowa o dopuszczalnym nacisku osi pojazdu do 11,5 t" (§ 65 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju oraz Spraw Wewnętrznych z dnia 3 lipca 2015 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. z 2015 r., poz. 1313).W trakcie kontroli kierowca nie okazał żadnego zezwolenia na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym. Zatem w wyniku przeprowadzonej kontroli drogowej stwierdzono przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii IV, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunku niepodzielnego pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii IV, o którym mowa w art. 64 ust. 2 p.r.d. Mając na uwadze wyjaśnienia skarżącego odnośnie oznaczenia drogi znakiem E-15a WITD wyjaśnił, że to nie znaki drogowe wskazują dopuszczalny nacisk pojedynczej osi pojazdu, lecz powszechnie obowiązujące przepisy prawa. I tak zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu zarówno dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, jak również dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8t, a to z uwagi na potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie owej delegacji został określony wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje dopuszczalny nacisk osi do 8t i do 10t (rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2015 r., poz. 802, dalej rozporządzenia o drogach). Organ wskazał, że droga krajowa nr [...], na odcinku [...], na której stwierdzono przejazd i dokonano zatrzymania do kontroli ww. pojazdu, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t. W tej sytuacji skarżący - jako podmiot wykonujący ów przejazd, przed rozpoczęciem jego wykonywania, powinien był zbadać po drodze o jakim dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi będzie się poruszał. W konsekwencji WITD nie przyjął za uzasadnione stanowiska skarżącego, że organizując i wykonując skontrolowany przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności z nim związanych, a tym samym, że nie miał wpływu na powstanie ww. naruszenia. W związku z powyższym WITD nałożył na skarżącego – jako na podmiot wykonujący przejazd po drodze, karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych, tj. za brak zezwolenia kategorii IV. W odwołaniu skarżący podtrzymał stanowisko przywołał, że droga, na której jego kierowca został zatrzymany, była oznakowana znakiem E-15a, który zgodnie z § 65 ust. 1 obowiązującego rozporządzenia Ministra Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. z 2002 r., nr 170, poz. 1393 ze zm.), dalej rozporządzenie o znakach oznacza "numer drogi krajowej o dopuszczalnym nacisku do 11,5t". Na potwierdzenie tego zamieścił w treści odwołania kolorowe kserokopie znaków znajdujących się na ww. drodze oraz kolorowe zdjęcia. Zdaniem skarżącego przywołany § 65 ust. 2 w jednoznaczny sposób dopuszcza poruszanie się pojazdów o określonych naciskach osi po drogach oznakowanych tym znakiem (E-15a). Wskazał, że zmiany definicji znaku E-15a dokonało rozporządzenie Ministrów Infrastruktury i Rozwoju oraz Spraw Wewnętrznych z dnia 3 lipca 2015 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Droga krajowa o dopuszczalnym nacisku osi pojedynczej do 10t powinna być oznakowana znakiem E-15f, a nie znakiem E-15a. Zatem ww. rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych jednoznacznie wskazuje na podjęcie przez WITD błędnej decyzji, ponieważ to właśnie ustawa Prawo ruchu drogowego stanowi, że znaki drogowe mają pierwszeństwo stosowania przed pozostałymi przepisami ustawy. GITD w uzasadnieniu skarżonej decyzji na wstępie wyjaśnił, że przejazd pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia oraz przestrzegania warunków w tym zezwoleniu określonych (art. 64 ust. 1 p.r.d.). Za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub niegodnie z jego warunkami m.in. na podmiot wykonujący przejazd – przewoźnika, nakłada się karę pieniężną (art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Organ wskazał, że zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie ww. delegacji wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t, został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2015r. poz. 802), dalej rozporządzenie o drogach. W oparciu o powyższe GITD ustalił, że organ I instancji właściwie przyjął, że droga, na której został zatrzymany skontrolowany pojazd (DK[...]) w miejscowości [...], została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t. Zdaniem organu odwoławczego rodzaj przewożonego ładunku został ustalony w toku kontroli w sposób prawidłowy, gdyż nastąpiło to w oparciu o okazane przez kierowcę dokumenty oraz dokumentację fotograficzną samego ładunku. W sprawie nie ma wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku oraz co do tego, że nie był on ani drewnem, ani ładunkiem sypkim, gdyż były to artykuły spożywczo-przemysłowe. GITD przypomniał, że nacisk pojedynczej osi napędowej skontrolowanego pojazdu członowego wynosił 10,5t, co po odjęciu błędu w wysokości 2%, zaokrąglonego do 0,1t w górę, dało przekroczenie o 0,5t, a skarżący jako podmiot wykonujący przejazd tym pojazdem nie miał zezwolenia na poruszanie się nim po ww. drodze. Stwierdził przy tym, że zarówno miejsce ważenia, jak i przyrządy użyte do zmierzenia i zważenia ww. pojazdu legitymowały się w dniu kontroli odpowiednio protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów oraz ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia, jak również został on pouczony o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. W tak ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną 5.000 złotych nakłada się jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do ustawy prawo o ruchu drogowym wydawane jest na przejazd pojazdu po drodze krajowej: a) rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) długości nieprzekraczającej: • 15 m dla pojedynczego pojazdu, • 23 m dla zespołu pojazdów, • 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia niniejszego postępowania na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d., gdyż w jego ocenie skarżący nie dostarczył do akt takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o tą regulację. odniesieniu do skarżącego nie mógł mieć zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Po drugie - pomocniczo odwołując się do art. 355 § 1 i § 2 k.c. oraz do wykładni Naczelnego Sądu Administracyjnego w zakresie art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym (wyrok z 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt II GSK 404/10) uznał, że między zachowaniem skarżącego, a stwierdzonym naruszeniem istniał normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Jeżeli ładunek podzielny przewożony jest w ilości, która wraz z masą własną pojazdu, przekracza dopuszczalne wartości, tak że skutkuje to powstaniem nienormatywności pojazdu, to trudno już o bliższy, bezpośredni i jednoznaczny związek przyczynowy miedzy czynnościami przewozowymi, a stanem nienormatywności tego pojazdu. Zdaniem GITD skarżący jako podmiot wykonujący ww. przejazd, przed jego rozpoczęciem, winien był zatem zbadać czy pojazd odpowiada określonym normom oraz czuwać nad tym, aby po załadunku towaru, był on normatywnym, a także mieć wiedzę na temat trasy, po której będzie on realizowany. GITD wyjaśnił także, że skarżący jako podmiot wykonując przejazd odpowiada wyłącznie za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 p.r.d. Odnosząc się do fotografii umieszczonych w odwołaniu GITD stwierdził, że nie wiadomo w jakiej lokalizacji zostały one wykonane i czy przedstawiają stan faktyczny z chwili kontroli. Nie mniej wyjaśnił, że o dozwolonych naciskach osi na danej drodze rozstrzygają akty prawa powszechnie obowiązującego, a nie znaki drogowe. Wskazał, że droga, na której zatrzymano skontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t. Zatem, że skarżący jako profesjonalista, miał możliwość w oparciu o ww. rozporządzenie ustalić jaki dopuszczalny nacisk osi obowiązuje na tej konkretnej drodze. Organ odwoławczy na potwierdzenie swojego stanowiska przywołał orzecznictwo sądów administracyjnych oraz pismo Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa - Departamentu Dróg Publicznych z 2 sierpnia 2016 r., w którym wskazano, że zakwalifikowanie danej drogi, do grupy dróg o konkretnej nośności, wynika bezpośrednio z aktów prawnych wykonawczych do ustawy o drogach publicznych. Akty te są aktami powszechnie obowiązującymi, co oznacza, że na ich podstawie można powziąć informację o dopuszczalnym nacisku osi na konkretnej drodze. W opinii Departamentu Dróg Publicznych z uwagi na fakt, że znaki E-15a-g w zakresie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu mają charakter znaków stwierdzających tylko to co wynika z obowiązujących przepisów prawa, powinny one odpowiadać przepisom ustawy o drogach publicznych i wydanych na jej podstawie rozporządzeń. Przy czym należy pamiętać, że żaden przepis nie zwalnia przewoźnika z obowiązku respektowania powszechnie obowiązujących norm prawa tzn. przepisów art. 41 u.d.p. K. W. wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie i zarzucił naruszenie: 1. art. 5 ust. 1 p.r.d. w zw. z § 65 ust. 1 pkt 1 oraz ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Ministra infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 w sprawie znaków i sygnałów drogowych poprzez jego błędną wykładnię sprowadzającą się do przyjęcia, że uczestnik ruchu zobowiązany jest do stosowania się do przepisów prawa w sytuacji, gdy z przepisów wynika inny sposób zachowania niż nakazany przez znaki drogowe; 2. art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i lit. b p.r.d. poprzez jego niezastosowanie wskutek błędnego przyjęcia, że okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, że dochował on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia; 3. art. 2 pkt 35a w zw. z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. poprzez błędną ich wykładnię skutkującą uznaniem, że skontrolowanych pojazd wypełniał definicję pojazdu nienormatywnego, o której mowa w ww. przepisie i w konsekwencji uznanie, że ruch tym pojazdem po drodze krajowej nr 75 wymaga zezwolenia; 4. art. 64 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 140aa ust. 1 p.r.d. oraz z zw. z § 65 ust 1 pkt 1 oraz ust. 2 pkt 1 rozporządzenia i znakach poprzez ich błędną wykładnię polegającą na przyjęciu, że przejazd pojazdem o nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego 10,5t na ww. drodze krajowej nr 75, oznaczonej znakiem E-15a, zgodnie z którym, drogą tą mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej nieprzekraczającym 11,5t, stanowił przejazd pojazdem nienormatywnym, dla którego winien był posiadać stosowne zezwolenie, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. i w konsekwencji uznanie, że zachodzą przesłanki do nałożenia na niego kary pieniężnej; 5. art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 w zw. art. 140ab ust. 1 pkt 2 oraz w zw. z art. 5 ust. 1 p.r.d. poprzez ich błędną wykładnię polegającą na przyjęciu, że warunkiem zastosowania sankcji administracyjnej nie jest prawidłowe oznaczenie drogi, lecz fakt naruszenia przez uczestnika ruchu przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, podczas gdy z treści ww. przepisów oraz z art. 2 Konstytucji RP taki warunek nie wynika i nie da się go wywieść; 6. art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 w zw. art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. poprzez ich zastosowanie w sytuacji, w której przejazd pojazdem o nacisku pojedynczej osi napędowej 10,5t na drodze, po której zgodnie z oznakowaniem mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi nieprzekraczającym 11,5t, nie stanowi przejazdu pojazdem nienormatywnym i nie wymaga zezwolenia; 7. art. 7 w z w. z art. 77 oraz w zw. z art. 80 k.p.a. polegające na nie wyczerpującym zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego i niepodjęciu wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i załatwienia sprawy, w tym niewyjaśnienie, czy na drodze krajowej nr 75 umieszczony jest znak E-15a, który informuje uczestnika ruchu, że po tej drodze mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej nieprzekraczającym 11,5t, a nadto dowolne przyjęcie, że nie wiadomo w jakiej lokalizacji i kiedy zostały wykonane fotografie znajdujące się w odwołaniu; 8. art. 80 k.p.a. poprzez dowolną i sprzeczną z zasadami logicznego rozumowania ocenę materiału dowodowego sprowadzającą się do przyjęcia, że w niniejszej sprawie skarżący nie dochował należytej staranności w realizacji przejazdu, jaką należy wymagać od osoby profesjonalnie zajmującej się przewozem oraz miał wpływ na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy ustalone w sprawie okoliczności dowodzą, że zarządca drogi krajowej nr 75 nie dostosował oznakowania tej drogi do wymogów wynikających z przepisów rozporządzenia o znakach, w tym w szczególności do § 65 tego rozporządzenia; 9. art. 8 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez sporządzenie uzasadnienia zaskarżonej decyzji niezgodnie z wymogami art. 107 k.p.a., poprzez niewyjaśnienie dlaczego przepisy rozporządzenia o drogach mają pierwszeństwo przed dyrektywą płynącą z art. 5 ust.1 p.r.d. co uniemożliwia realizację zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa. W oparciu o tak sformułowane zarzuty skarżący wniósł o uchylenie zarówno zaskarżonej decyzji, jak i decyzji ją poprzedzającej. W uzasadnieniu skarżący stwierdził, że to na zarządcy DK[...] spoczywał obowiązek dostosowania ustawionych na niej znaków drogowych do obowiązujących przepisów prawa. Skoro zarządca zaniechał wykonania tego obowiązku, to standardy demokratyczne i zaufanie do organów państwa, zakazują karania korzystających z dróg publicznych, którzy stosują się do znaków drogowych, których właściwy organ w odpowiednim czasie nie zaktualizował. GITD w odpowiedzi na skargę wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż Sąd nie dopatrzył się po stronie organu naruszenia przepisów prawa materialnego i procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na ostateczną treść rozstrzygnięcia, a w konsekwencji prowadzić do uchylenia zaskarżonej decyzji. Na wstępie rozważań należy poczynić kilka uwag natury ogólnej. Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a p.r.d., zgodnie z którym pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy p.r.d. Poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 p.r.d. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia, przy czym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II (art. 64 ust. 2 p.r.d.). Stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 prd wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (artykuły rolno-spożywcze). Mimo więc, że skarżący nie mógł uzyskać zezwolenia na taki przejazd, odpowiada za ww. przekroczenie parametru pojazdu jak za przejazd bez zezwolenia, o czym stanowi wyraźnie art. 140ab ust. 2 p.r.d. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak natomiast stanowi art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W orzecznictwie nie budzi wątpliwości, że w świetle ww. art. 140 aa ust. 3 p.r.d. kara ta jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, czyli na przewoźnika (zob. wyrok NSA z 9 maja 2012 r., II GSK 491/11), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę/skarżącego, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, jednakże niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać także nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym m.in. na załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140 aa, to jest jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność (rozłączną) na innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, a załadowca, nadawca czy spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z 15 września 2011 r., II GSK 764/10). W tym sensie przewoźnik nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności przez przeniesienie konsekwencji wykonania przejazdu pojazdem nienormatywnym na załadowcę i odwrotnie - załadowca nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności tylko dlatego, że przewoźnik zdecydował się na przejazd pojazdem niewłaściwie załadowanym. W sumie oznacza to, że dla oceny odpowiedzialności przewoźnika nie ma znaczenia kto i w jakich okolicznościach załadował pojazd, w tym czy załadowcą był sam przewoźnik, czy – co podnosi strona w tej sprawie – inny podmiot. W niniejszej sprawie w wyniku pomiarów skontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Przekroczenia te są bezsprzeczne (niesporne w sprawie), ustalone w drodze prawidłowego użycia legalizowanych urządzeń pomiarowych (ww. wagi SAW 10C/II) oraz udokumentowane protokołem kontroli z [...] czerwca 2016 r. Punktem odniesienia dla stwierdzenia wielkości wskazanego przekroczenia nacisku osi były parametry drogi, po której poruszał się pojazd. Mianowicie według organu pojazd skontrolowano na odcinku drogi krajowej nr [...], na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, uzyskując (po odjęciu błędów pomiaru) wynik nacisku pojedynczej osi napędowej 10,5 t (przekroczenie 0,5 t). Istota sporu w rozpoznawanej sprawie sprowadza się natomiast do zakwestionowania przez skarżącego powyższego faktu, że kontrolowany przejazd odbywał się po drodze krajowej, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t. Zdaniem strony skarżącej przedstawione dowody w postaci kolorowych fotografii załączonych do odwołania, świadczą o tym, że przejazd odbywał się po drodze, po której zgodnie z oznakowaniem mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi nieprzekraczającym 11,5t , na co wskazywały znaki drogowe usytuowane na tej drodze oraz przepisy prawa. Wszystkie zarzuty skargi zarówno o charakterze procesowym, jak i materialnym dotyczą tej właśnie spornej kwestii i konsekwencji prawnych tego faktu, dlatego do tych zarzutów Sąd odniesie się łącznie. W ocenie Sądu te zarzuty skargi nie zasługują na uwzględnienie. Zgodnie z ustaleniami protokołu z dnia [...] czerwca 2016 r., zatrzymania pojazdu dokonano w miejscowości [...], na drodze krajowej nr [...], którego to faktu skarżący nie podważa. Niewątpliwie, z akt sprawy wynika, że załączone przez skarżącego do odwołania fotografie znaków drogowych nie obejmują miejscowości [...], po której ww. pojazd poruszał się z ładunkiem i gdzie został zatrzymany. W tej sytuacji Sąd podzielił stanowisko organu w sprawie tych fotografii, że nie wiadomo w jakiej lokalizacji zostały one wykonane i czy przedstawiają stan faktyczny z chwili kontroli. Również w piśmie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa z 2 sierpnia 2016 r. znajdującym się w aktach sprawy wskazano, że znaki E-15a-g w zakresie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu mają charakter znaków stwierdzających tylko to , co wynika z obowiązujących przepisów prawa i powinny odpowiadać przepisom ustawy o drogach publicznych i wydanym na jej podstawie rozporządzeniom. Po drugie w sprawie zostało ustalone, że odcinek drogi, na której został zatrzymany skontrolowany pojazd (DK[...]), został zaliczony do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t. Tych ustaleń dokonano w oparciu o przepisy obowiązujące w dniu kontroli czyli w oparciu o rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2015 r., poz. 802.). Organ wskazał, że droga krajowa nr [...], na odcinku [...], na której stwierdzono przejazd i dokonano zatrzymania do kontroli ww. pojazdu, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t. Odpowiednie zapisy w tym przedmiocie znajdują się w protokole kontroli a skarżący tych okoliczności skutecznie nie podważył. Kierowca pojazdu co prawda nie podpisał protokołu kontroli bez podania przyczyn jednak przesłuchiwany jako świadek potwierdził, że nie ma uwag do protokołu kontroli , jak i samej kontroli. W tym miejscu należy podkreślić, że w rozpoznawanej sprawie chodzi o konkretne odcinki drogi krajowej DK[...] wymienione w rozporządzeniu o drogach, czyli o część większej całości. Już choćby z przepisu art. 10 u.d.p. wynika, że dana droga może dzielić się na odcinki. W konsekwencji teoretycznie możliwa pod względem faktycznym i prawnym jest sytuacja w której dana droga krajowa posiada odcinki o różnych dopuszczalnych naciskach. Niewątpliwie w przepisie art. 41 u.d.p. ustawodawca przewidział, że wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalony został stosownymi rozporządzeniami Ministra właściwego so spraw transportu. Reasumując, stwierdzić należy, że tak jak zakwalifikowanie danej drogi do grupy dróg o konkretnej nośności wynika z przepisów prawa powszechnie obowiązującego, tak i zaliczenie drogi do poszczególnej kategorii dróg publicznych i ustalenie przebiegu drogi danej kategorii następuje w formie aktów prawnych powszechnie obowiązujących. Oznacza to, że na podstawie tychże aktów prawnych należy ustalić, do której z kategorii dróg publicznych została zaliczona konkretna droga oraz jaki jest dopuszczalny nacisk na oś pojedynczą na tym odcinku drogi.(por. wyrok NSA z dnia 31 stycznia 2013 r. sygn. akt II GSK 1914/11). Natomiast w rozpoznawanej sprawie fotografie załączone do odwołania nie mogą być uznane za dowód, że odcinek drogi po którym poruszał się pojazd skarżącego i gdzie został zatrzymany do kontroli był odcinkiem o dopuszczalnym nacisku do 11,5 t. W tej sytuacji organ zasadnie uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV w wysokości 5000 zł. W konsekwencji Sąd nie dopatrzył się uzasadnionych podstaw faktycznych i prawnych do uwzględnienia skargi. W sprawie prawidłowo ustalono brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie pozostałych przepisów art. 140aa ust. 4 p.r.d. (to jest pkt 1 lit. a) i b) tego ustępu). Skarżący nie dostarczył bowiem dowodów/okoliczności, z których wynikałoby dołożenie należytej staranności przy umieszczeniu ładunku na pojeździe i brak wpływu na powstanie naruszenia. Organ zasadnie podniósł w tej kwestii, że takich dowodów nie stanowią wyjaśnienia strony i kierowcy oraz, że przedstawione przez stronę fotografie są niewystarczające do uznania zasadności skargi. Należy też zaznaczyć, że odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną, przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z wskazywanego tu art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08). Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. (w zw. z ust. 1 tego przepisu) jest, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 tej ustawy powoduje, że organ - choć nie ma obowiązku poszukiwać dowodów na dochowanie tej staranności lub na brak wpływu na powstanie naruszenia, to jednak nie powinien ich pominąć, oczywiście o ile są mu znane (por. wyrok NSA z 1 grudnia 2016 r. II GSK 1215/15). Skoro zatem słuszna jest w tej sprawie ocena organu, że strona nie dostarczyła dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ww. przepisy, organ prawidłowo nie zastosował instytucji umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Z tych wszystkich powodów, wobec prawidłowego działania organu w tej sprawie, który nie naruszył – wbrew zarzutom skargi – żadnego z wymienionych w niej przepisów prawa materialnego, jak i procesowego, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.