VI SA/Wa 2413/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Tomasz Sałek Protokolant st. spec. Łukasz Skóra po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 kwietnia 2019 r. sprawy ze skargi R. Sp. z o.o. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Sygn. akt: VI SA/Wa 2413/18 Uzasadnienie Zaskarżoną decyzją z dnia [...] października 2018 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2018 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 6400 zł na [...] Sp. z o.o. z siedzibą w W. (dalej: skarżący, strona). Podstawą prawną rozstrzygnięć były przepisy art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481), art. 4 pkt 22, art. 92 a ust. 1 - 6, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2017 r., poz. 2200 ze zm., dalej: utd), lp. 5.3, lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), art. 4. art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98. jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006). Podstawą faktyczną nałożenia kary było ustalenie: • skrócenia dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę; • nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności i przebytej drogi. Powyższe stwierdzono podczas kontroli drogowej autobusu marki S. o nr rej. [...], przeprowadzonej w dniu [...] lipca 2018 r., w miejscowości T. na autostradzie [...]. Zatrzymanym pojazdem kierował R. C., który w chwili kontroli wykonywał międzynarodowy transport drogowy osób. Przebieg i wyniki kontroli zamieszczono w protokole kontroli z dnia [...] lipca 2018r. Na podstawie powyższych ustaleń [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego dnia [...] sierpnia 2018 r. wydał decyzję o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 6 400 zł (słownie: sześć tysięcy czterysta złotych). Pismem z dnia 30 sierpnia 2018 r. skarżący złożył odwołanie, zarzucając, że organ I instancji nie wziął pod uwagę braku wpływu strony na powstanie naruszeń. Ponadto podniósł, iż zadanie przewozowe zostało prawidłowo zaplanowane. Wskazał iż kierowcy mieli w [...] odebrać odpoczynek dzienny i wrócić do Polski autokarem przedsiębiorstwa S.. Na dowód wskazywanych okoliczności strona załączyła do odwołania kserokopie udzielonych nagan, oświadczenie o przeprowadzeniu szkolenia oraz potwierdzenie wydania zlecenia na wykonanie rezerwacji na połączenie autokarowe [...]. Skarżący złożył nadto wniosek o uzupełnienie postępowania dowodowego poprzez przeprowadzenie rozprawy w postępowaniu administracyjnym. W związku z powyższym wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania. GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji przywołał treść przepisu art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, zgodnie z którym do spraw dotyczących naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego określonych w załączniku nr 3 do ustawy zmienianej w art. 1 w brzmieniu obowiązującym przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy sankcjonowanych administracyjnymi karami pieniężnymi, powstałych i ujawnionych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Stosownie do art. 92 a ust. 1 utd, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie. Zgodnie z art. 92 a ust. 2 utd, suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10 000 złotych. Stosownie do art. 92 a ust. 6 utd, wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Zgodnie z art. 92 b ust. 1 - 2 utd, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów7 o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98. jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewóz)' drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92 podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Zgodnie z art. 92 c ust. 1 utd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. ł, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Zgodnie z art. 4 pkt 22 lit. h utd, obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz rozporządzenia WE nr 561/2006. Zgodnie z art. 189a § 2 kpa, w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia. 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary7 pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Organ odwoławczy poinformował, że w rozpoznawanej sprawie nie znajduje zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 kpa. Nadto organ odwoławczy wskazał, iż w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 utd. Treść art. 92a ust. 1 i 6 w zw. z załącznikiem nr 3 do utd określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do utd. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d kpa. na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma w sprawie zastosowania. Organ wskazał także, że zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f kpa, które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 kpa daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa kpa. Odnośnie naruszenia polegającego na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi; lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ odwoławczy wskazał, co następuje. Zgodnie z art. 34 rozporządzenia 165/2014: 1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. 2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. 3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki: lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. 4. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. 5. Kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: (i) pod symbolem (...): czas prowadzenia pojazdu; (ii) pod symbolem (...): "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim; (iii) pod symbolem (...): "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE; (iv) pod symbolem (...): przerwy lub odpoczynek. 7. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. 8. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8. Konsekwencją tego rozwiązania jest treść Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ww. ustawy, który karą pieniężna w wysokości 5000 złotych sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Organ wskazał, że analiza danych cyfrowych pobranych podczas kontroli drogowej wykazała, że od dnia [...].07.2018r. od godz. [...] do dnia [...].07.2018r. do godz. [...] kierowcy P. G. oraz P. S. prowadzili pojazd o nr rej. [...] realizując przewóz osób (wycieczka niemiecka) w załodze dwuosobowej z Chorwacji do miejscowości B. w Niemczech. Następnie obaj kierowcy wyjęli swoje karty kierowcy z tachografu i usiedli na miejscu pasażera. W tym czasie autobus prowadził R. C., którego zadaniem było kierowanie nim z miejscowości B. w Niemczech do W.. W chwili zatrzymania pojazdu do kontroli ww. kierowcy nie rejestrowali swojej aktywności w żaden sposób. Po zakończeniu wykonywania zadania przewozowego kierowcy ci powinni odebrać odpoczynek poza pojazdem lub w pojeździe znajdującym się na postoju. Natomiast znajdując się w kontrolowanym pojeździe mieli obowiązek rejestrować swoje aktywności. Powyższe zostało potwierdzone przez ww. kierowców, o czym świadczy treść sporządzonych podczas kontroli protokołów przesłuchania ich w charakterze świadków. Tak więc, organ odwoławczy zważył, iż organ I instancji dokonał prawidłowej oceny stanu faktycznego, i słusznie nałożył karę pieniężną w wysokości 5000 złotych za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę; lp. 5.3 załącznika nr 3 do utd., organ odwoławczy wskazał, co następuje. Zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.3 załącznika nr 3 do utd, która sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: • o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych; • za każdą następną rozpoczętą godzinę karą pieniężną w wysokości 200 złotych. Organ wskazał, iż analiza zapisów protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka oraz okazanych podczas kontroli danych cyfrowych wykazała, że kierowca P. S. o godz. [...] dnia [...].07.2018r. rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 5 godzin i 18 minut tj. od godz. [...] do godz. [...] dnia [...].07.2018r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 42 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Organ wskazał nadto, iż analiza zapisów protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka oraz okazanych podczas kontroli danych cyfrowych wykazała, że kierowca P. G. o godz. [...] dnia [...].07.2018r. rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 5 godzin i 15 minut tj. od godz. [...] do godz. [...] dnia [...].07.2018r. Oznacza to. iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 45 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawy zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Tak więc, organ odwoławczy zważył, iż organ I instancji dokonał prawidłowej oceny stanu faktycznego i uznał za zasadne utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 1 400 złotych za stwierdzone naruszenia określone lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Organ odwoławczy zważył, iż łączna kara za wszystkie ww. naruszenia określone w załączniku nr 3 do utd wynosi 6 400 (słownie: sześć tysięcy czterysta) złotych. GITD uznał za bezzasadnie zarzuty podnoszone w odwołaniu. Odnosząc się do wniosku strony dotyczącego przeprowadzenia rozprawy administracyjnej poprzez przesłuchanie w charakterze świadków kierowców, a także strony postępowania, organ odwoławczy zważył, iż zebrane w toku kontroli oraz postępowania administracyjnego dowody potwierdzają wystąpienie naruszeń wyłączając możliwość zastosowania art. 92c utd. GITD ponadto wskazał, że przeprowadzenie kolejnych dowodów na bliżej niesprecyzowaną okoliczność faktyczną zmierzałoby jedynie do przedłużenia postępowania. Podkreślił, ze świadek - kierowca - złożył w sprawie zeznania do protokołu pod odpowiedzialnością karną za składanie fałszywych zeznań. Nadto, przywołując wyrok WSA w Warszawie z dnia 18 maja 2015 r. w sprawie sygn. akt VI SA/Wa 3437/14 organ wskazał, iż protokół przesłuchania świadka sporządzony podczas kontroli oraz podpisany przez kierowcę i osobę dokonującą kontroli jest dokumentem urzędowym, natomiast przesłuchanie strony jest dowodem subsydiarnym, który może zostać przeprowadzony w sytuacji, gdy po wyczerpaniu środków dowodowych lub z powodu ich braku pozostały niewyjaśnione fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy. Zdaniem organu, w stanie faktycznym rozpoznawanej sprawy nie zostały spełnione przesłanki art. 86 kpa dla dopuszczenia tego dowodu. Organ odwoławczy wskazał, iż nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b ustawy o transporcie drogowym. Stwierdził bowiem, że strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. GITD podał, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia nr 165/2014 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Zdaniem organu, skarżący nie przedstawił dowodów mogących zwolnić stronę z odpowiedzialności na podstawie art. 92 b ustawy o transporcie drogowym. Podniósł jedynie, że zapewnia właściwą organizację oraz dyscyplinę pracy poprzez m.in. przeprowadzenie regularnych szkoleń, przedstawiając dowody w postaci kserokopii informacji o przeprowadzonym szkoleniu oraz udzielonych nagan. Dowody te jednak, w ocenie GITT, nie dowodzą, że przedsiębiorca zapewnia właściwą dyscyplinę i organizację pracy. Organ odwoławczy odniósł się nadto do przedstawionej przez stroną kserokopii potwierdzenia rezerwacji biletów, stwierdzając, że dowód ten jest niewystarczający, by stwierdzić, że zadanie przewozowe było zaplanowane prawidłowo. Organ podkreślił przy tym, że skarżący w wyjaśnieniach z dnia 26 lipca 2018r. wskazywał, że po odbyciu odpoczynku dobowego kierowcy mieli wrócić do Polski autokarem należącym do przedsiębiorstwa F.. Natomiast w odwołaniu wskazuje, że autokar miał należeć do przedsiębiorstwa S.. W związku z powyższym organ odwoławczy nie dał wiary okazanym dowodom. GITD stwierdził następnie, że do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Samo przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Ponadto, przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu. Jak wskazał Wojewódzki Sąd Administracyjny w B. w wyroku z dnia 16 sierpnia 2016r., sygn. akt II SA/Bk 375/16: "Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności, o których mowa w u.t.d. spoczywa na przedsiębiorcy. " Tak więc organ stwierdził, że do okoliczności, które podlegałyby wyłączeniu odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie art. 92 b u.t.d., nie można zaliczyć sytuacji, w której przedsiębiorca nie może nadzorować kierowcy, ponieważ prowadzi on pojazd samodzielnie. Wskazana sytuacja jest bowiem typowa w stosunkach pomiędzy podmiotem prowadzącym działalność gospodarczą polegającą na wykonywaniu transportu drogowego, a zatrudnionym kierowcą, a jej wyłączenie godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. W ocenie organu, w przedmiotowej sprawie brak jest także podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym za względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Organ przypomniał, że skarżący w odwołaniu wskazywał, że wykryte podczas kontroli naruszenia powstały bez jego wiedzy. GITD zważył, iż okazane przez stronę dowody nie stanowią podstawy do zastosowania art. 92c utd. Wskazał na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w G. z dnia 15 lipca 2016 r., nr sygn. akt 11 SA/GI 252/16, który stwierdził: "Stanowiące podstawę wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, mogą stanowić wyłącznie sytuacje powstałe w warunkach od niego niezależnych - takie jak klęski żywiołowe, katastrofy, a nie automatyczny akt jego woli, jak np. niedbałość, niewiedza, zaniechanie czy też niedostateczne sprawdzenie wymaganych prawem warunków prowadzenia działalności w zakresie przewozów." Organ zważył, że nawet gdyby do naruszenia doszło, jak twierdzi strona, wyłącznie z winy kierowcy, okoliczność ta nie stanowiłaby podstawy do zastosowania art. 92c. Powyższe potwierdza Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie, który w uzasadnieniu wyroku z dnia 17 listopada 2010 r. sygn. II GSK 976/09 stwierdził: "Dotychczasowy art. 93 ust. 7 u.t.d. nie może być odnoszony do przypadków, gdy naruszenie przepisów jest wynikiem działania lub zaniedbania samego przedsiębiorcy lub osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności, gdyż świadczy to o nieprawidłowej organizacji pracy przedsiębiorstwa. Nie ulega więc wątpliwości, że jest to przepis wyjątkowy, odnoszący się do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć " Organ przytoczył też wyrok WSA w K. z dnia 18 grudnia 2015r., sygn. akt III SA/Kr 867/15, w którym stwierdzono: "W ocenie Sądu zachowanie kierowcy sprowadzające się do użycia magnesu zakłócającego pracę tachografu nie należy do zdarzeń o charakterze nieoczekiwanym i nadzwyczajnym. Przedsiębiorca, jest bowiem odpowiedzialny za zachowania, które wynikają z niewłaściwego doboru kadry lub braku wdrożenia właściwych mechanizmów organizacji i kontroli pracy. (...) Podkreślić należy, że użycie magnesu przez kierowcę, może świadczyć o tym, że Spółka nie zapewniła prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego poprzez uzależnianie wynagrodzenia kierowcy od przejechanych kilometrów. Posługiwanie się magnesem przez kierowców stanowi typowe zachowanie i trudno przypuszczać aby kierowca z własnej woli bez wiedzy i woli pracodawcy, z narażeniem zdrowia i ewentualnych sankcji ze strony pracodawcy oraz funkcjonariuszy Inspekcji Transportu Drogowego naruszał przepisy ustawy o transporcie drogowym, (wyroki NSA z dnia 30 lipca 2015 r. sygn. akt II GSK 1581/14 oraz z dnia 10 kwietnia 2014 r. sygn. akt II GSK 112/13 - http//orzeczenia.nsa.gov.pl) ". GITD podkreślił, iż to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c ustawy o transporcie drogowym, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Powyższe potwierdza Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, który w wyroku z dnia 26 listopada 2015r., sygn. III SA/Kr 584/15, stwierdził: "Mając na względzie treść wyżej przytoczonego przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym Sąd w pełni podziela stanowisko, że ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy, który musi wykazać, a nie tylko wskazać, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. W orzecznictwie zasadnie przyjmuje się. że jest rzeczą oczywistą, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca. Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. ". Skarżący nie przedstawił w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności, mogących obalić ustalenia organu I instancji. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem lp. 5.3 oraz lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności na które nie miał wpływu, lub których nie mógł przewidzieć. Zdaniem organu odwoławczego postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone w sposób właściwy; zasadnie też nałożono na stronę karę pieniężną we prawidłowo ustalonej wysokości. Pismem z dnia 15 listopada 2018 r. strona złożyła na powyższą decyzję skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji wraz z poprzedzającą decyzją organu I instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych, ewentualnie stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji i zasądzenie kosztów postępowania, z uwzględnieniem kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych. Strona postawiła następujące zarzuty: • błąd w ustaleniach faktycznych, mających wpływ na treść wydanej decyzji, polegających na przyjęciu, że skarżąca ponosi odpowiedzialność za dokonanie naruszeń przewidzianych w ustawie w u.t.d.. w sytuacji gdy prawidłowa analiza materiału dowodowego zgromadzonego w aktach sprawy, prowadzi do wniosków przeciwnych oraz. że skarżąca nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów prawa pracy, • art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.. poprzez jego niezastosowanie i wszczęcie postępowania w przedmiotowej sprawie, w sytuacji, w której w świetle materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie, skarżąca nie miała wpływu na powstanie naruszeń przewidzianych w u.t.d., • art. 92b ust. 1 pkt 1 lit. a) u.t.d., poprzez jego niezastosowanie i nałożenie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, w sytuacji, gdy skarżąca zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów, • art. 80 k.p.a. poprzez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów, poprzez uznanie za niewiarygodne dowodów w postaci rezerwacji biletów dla kierowców skarżącej w firmie F.. w sytuacji, w której skarżąca jedynie omyłkowo wskazała w odwołaniu, że są to bilety kupione w firmie S.. zaś dowody te potwierdzają brak zawinienia skarżącej w zakresie ewentualnego naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców, • art. 89 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie i nieprzeprowadzenie z urzędu rozprawy administracyjnej w przedmiotowej sprawie, pomimo, że zachodziła konieczność wyjaśnienia sprawy przy udziale świadków, w szczególności wyjaśnienia stanowiska strony skarżącej jak również ewentualnych rozbieżności w materiale dowodowym sprawy, • art. 123 § 1 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie, a w konsekwencji niewydanie postanowienia o odmowie przeprowadzenia rozprawy administracyjnej w toku postępowania odwoławczego. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Podtrzymał stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zawiera usprawiedliwionych podstaw, natomiast zaskarżona decyzja nie narusza prawa w stopniu uzasadniających jej uchylenie. Na wstępie należy zaznaczyć, iż nie jest przez stronę kwestionowany stan faktyczny sprawy, zgodnie z którym dwóch kierowców stanowiących załogę kontrolowanego pojazdu skarżącego dopuściło się: • skrócenia dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę; • nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności i przebytej drogi. Kwestię sporną stanowiła natomiast ocena okoliczności wskazywanych przez stronę mających stanowić postawę zastosowania przepisów art. 92b i 92c u.t.d., dających możliwość uwolnienia się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. I tak, organy rozpoznające sprawę (I oraz II instancji), nie znalazły podstaw do zastosowania w sprawie przepisu art. 92b ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, który stanowi, że nie nakłada się kary pieniężnej na naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98. jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087). Należy stwierdzić, iż na aprobatę zasługuje stanowisko organu odwoławczego, zgodnie z którym wskazane przez stronę potwierdzenie rezerwacji biletów przy jednoczesnym braku samych biletów świadczyć może jedynie o braku nadzoru nad kierowcami, którzy nie stosują się do poleceń oraz dyspozycji przedsiębiorcy. Na potwierdzenie powyższego warto przytoczyć Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 13 stycznia 2015 r., sygn. akt II GSK. 2098/13: "Skarżący kasacyjnie postawił zarzut naruszenia prawa materialnego art. 92b ust. 1 i 2 u.t.d. przez błędną wykładnię tego przepisu. Uzasadniając powyższy zarzut podniósł, że WSA w P. na bazie powyższego przepisu przyjął, iż wszelkie stwierdzone nieprawidłowości objęte zaskarżoną decyzją obciążają przedsiębiorcę. Podczas gdy, zdaniem skarżącego, przedsiębiorca może uchylić się od tej odpowiedzialności, o ile wykaże, że spełnił określone w powołanym przepisie przesłanki. Ponadto skarżący nie zgadza się z twierdzeniem WSA, że samo nienakładanie kar na kierowców przesądza o niespełnieniu przesłanek z art. 92b u.t.d. Powyższy zarzut nie zasługuje na uwzględnienie. Analiza motywów zaskarżonego wyroku prowadzi do wniosku, że Sąd I instancji, podobnie zresztą jak skarżący kasacyjnie przedsiębiorca, prawidłowo wyłożył zakwestionowany przepis, wskazując, że przedsiębiorca w razie wykazania, iż zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą prowadzenia przewozów drogowych może uchylić się od sankcji administracyjnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Prawidłowość wykładni dokonanej przez Sąd I instancji znajduje odzwierciedlenie w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, m.in. w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 15 września 2014r. sygn. akt 11 GSK 1027/13 (treść dostępna w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych na stronie http://orzeczenia.nsa.gov.pl/), gdzie wskazano, że hipoteza art. 92 b ust. 1 u.t.d. jest jasna i obejmuje swoim działaniem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Koresponduje ona z rozdziałem II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE L 102.1), który w artykułach 6 - 9 wskazuje, jaki może być dzienny czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy oraz dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku. Ustawodawca w tych wypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował on i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstwa w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Nieprzypadkowo ograniczono możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców w oparciu o tę normę prawną do przypadków naruszenia przepisów - o czasie prowadzenia pojazdów, - wymaganych przerw oraz - okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania, uznając, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu tych norm przez kierowców. Naczelny Sąd Administracyjny w składzie rozpoznającym niniejszą skargę powyższy pogląd w pełni podziela. (...)". Nie zasługuje na uwzględnienie argumentacja skarżącej spółki, która twierdzi, że dochowała należytej staranności przy wykonywaniu usług przewozowych, naruszenie natomiast wynikało z samowolnego działania kierowców, za które zostali ukarani karą dyscyplinarną. W tym miejscu warto przywołać wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w G. z dnia 14 września 2017 r. sygn. akt II SA/Go 630/17 zgodnie z którym "to przedsiębiorcę obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań łub świadomych działań zatrudnionych przez niego kierowców. Wyjątki z art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 1907) nie obejmują sytuacji, które są wynikiem zachowania kierowcy, a które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych, w szczególności w zakresie prawidłowej organizacji pracy kierowców oraz kontroli i dyscyplinowania kierowców. (...) Kara pieniężna, jako instrument władztwa administracyjnego nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie tej odpowiedzialności. Wina i stopień zawinienia nie są przesłankami nałożenia kary pieniężnej. W związku tym badanie świadomości i stosunku przedsiębiorcy do danego naruszenia prawa nie ma znaczenia dla możliwości wymierzenia omawianej kary.'' W tym miejscu należy zaznaczyć, że okoliczności uzasadniające zastosowanie przepisów egzoneracyjnych wymienionych w art. 92b oraz 92c utd, powinien wykazać sam przedsiębiorca. (por. wyrok WSA w Opolu z dnia 7 maja 2015 r. sygn. Akt II SA/Op 123/15).: "Zastosowanie wskazanych przepisów wymaga wykazania przez podmiot wykonujący przewóz drogowy okoliczności wyczerpujących ustawowe przesłanki. Sprowadza się to do udowodnienia przez podmiot, że dołożył należytej staranności, a więc uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz i jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Ciężar dowodu spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy skutki prawne prowadzące do zwolnienia się z odpowiedzialności za zaistniałe naruszenie przepisów prawa.". Nadto należy stwierdzić, iż z orzecznictwa sądowoadministracyjnego wynika, iż przesłanki egzoneracyjne określone w przepisach ustawy o transporcie drogowym nie odnoszą się do zwykłego zachowania przedsiębiorcy lub działań osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności gospodarczej i organizacji pracy przedsiębiorstwa, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, np. będących rezultatem siły wyższej, bądź działań osoby trzeciej, za której winę przedsiębiorca nie może odpowiadać. Przestrzeganie reguł normatywnych określających wymogi w zakresie rejestrowania wskazań w zakresie przebytej drogi, aktywności kierowców, systematycznego i terminowego sczytywania danych, przestrzegania norm czasu pracy kierowców oraz odpoczynków, należą do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy prowadzącego działalność transportową (por. wyrok WSA w Opolu z dnia 7 maja 2015 r. sygn. akt II SA/Op 123/15; wyrok WSA we Wrocłwiu z dnia 13 maja 2015 r., sygn. akt III SA/Wr 28/15). Z kolei z wyroku WSA w Opolu z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II SA/Op 123/15 wynika, że w dyspozycji, czy to przepisu art. 92b ust. 1, czy też art. 92c ust. 1 pkt ustawy nie mieszczą się takie sytuacje, które są wprawdzie wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych przedsiębiorstwa, tak w zakresie organizacji pracy kierowców, jak i nadzoru nad przestrzeganiem norm dotyczących ich czasu pracy i odpoczynku. Brak wpływu przedsiębiorcy na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć i nie wystarczy samo tylko zakwestionowanie przez przedsiębiorcę jego odpowiedzialności. Zaznaczyć też przyjdzie, że obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, jak i odpoczynku kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Z uwagi na charakter pracy, tj. samodzielne prowadzenie pojazdu przez kierowcę, takie rozumienie tego obowiązku w istocie powodowałoby bowiem, że przedsiębiorca mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. Dlatego też, zarówno art. 92b ust. 1, jak i art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy nie mogą być interpretowane w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia i uznać należy, że w dyspozycji tych regulacji nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych i kontrolnych w przedsiębiorstwie. Odnosząc się natomiast do zarzucanego przez stronę braku przeprowadzenia rozprawy administracyjnej, polegającej w głównej mierze na przesłuchaniu kierowców i strony postępowania, to należy wskazać, iż w ocenie Sądu całokształt zebranych w toku kontroli i postępowania dowodów bezsprzecznie wskazuje na wystąpienie przypisanych stronie naruszeń a jednocześnie, na brak możliwości zastosowania art. 92c u.t.d. Z kolei strona nie sprecyzowała swoich wniosków dowodowych na tyle jasno, by można było stwierdzić, jaką to – doniosłą z punktu widzenia prawa materialnego okoliczność – zamierzała przy ich pomocy udowodnić. Należy przy tym zaznaczyć, że kierowcy w trakcie kontroli zostali przesłuchani w charakterze świadków, po pouczeniu o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Jak prawidłowo wskazał GITD w zaskarżonej decyzji, dowód z przesłuchania strony jest natomiast dowodem subsydiarnym. który może zostać przeprowadzony wówczas, gdy po wyczerpaniu środków dowodowych lub z powodu ich braku pozostały niewyjaśnione fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy. W rozpatrywanej sprawie należy stwierdzić, że prawidłowo organ uznał, iż nie zostały spełnione przesłanki określone przepisem art. 86 k.p.a. Zgodnie z art. 80 k.p.a. organ ocenia na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona. Wbrew zarzutowi skargi, zebrany w sprawie materiał dowodowy jest kompletny i uwzględnia wszystkie istotne okoliczności sprawy, a w zaskarżonej decyzji organ ocenił zgromadzony materiał dowodowy. Zastosowanie przez przedsiębiorcę prawidłowego nadzoru nad pracą swoich kierowców pozwoliłoby na wczesne wykrycie ewentualnych zagrożeń, a następnie na podjęcie działań zaradczych, które wyeliminowałby wystąpienie podobnych zdarzeń w przyszłości. Wprowadzenie w przedsiębiorstwie odpowiednich instrumentów dyscyplinujących kierowców i rozwiązań organizacyjnych wpłynęłoby na kierowców, którzy nie byliby skłonni do naruszania przepisów prawa transportowego. Tak więc należy przychylić się do poglądu organu, który przyjął, iż przyjęte w przedsiębiorstwie rozwiązania organizacyjne, wprowadzona dyscyplina pracy oraz zasady planowania i wykonywania przewozów były niewystarczające oraz nie dawały pełnej kontroli i nadzoru nad kierowcami, posiadanymi pojazdami oraz przewozami drogowymi, a ich realizacja bardzo często może prowadzić do naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerwach i odpoczynku. Wymaga podkreślenia, iż odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych jest uregulowana w art. 10 ust. 2 i 3 Rozporządzenia (WE) Nr 561/2006. Stosownie do treści art. 10 ust. 2 ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II ww. rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Ponadto zgodnie z brzmieniem art. 10 ust. 3 ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Z powyższego wynika, że prawodawca nałożył na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń. Także zgodnie z treścią wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt: TK SK 75/06 (30/2/A/2008), regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samo zatrudnienia. Bowiem to na przedsiębiorcy spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowcy), którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Ponadto przedsiębiorca powinien dołożyć wszelkiej staranności, ażeby kierowcy wykonujący przewozy drogowe na jego rzecz byli właściwie przygotowani do pracy na stanowisku kierowcy. Zgodnie bowiem z zasadą ryzyka pracodawcy (tzw. ryzyko osobowe) to pracodawca obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników i zmuszony jest ponosić straty wynikłe wskutek ich niezaradności i braku należytego przygotowania do pracy. Reguła ta obowiązuje zarówno na gruncie prawa cywilnego jak i administracyjnego. Należy także dodać, iż przedsiębiorca korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jego rzecz wykonują przewozy oraz z takiej formy ich zatrudnienia, która umożliwi mu zabezpieczenie swoich interesów i należyte wykonanie ciążących na pracownikach obowiązków. Obowiązkiem przedsiębiorcy transportowego jest nadzór nad zatrudnionymi przez siebie osobami, bez względu na charakter prawny łączących strony stosunków. Jest rzeczą oczywistą, że gdy kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże – zgodnie z utrwalonym orzecznictwem - wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on nie tylko obowiązek właściwego przeszkolenia kierowców co do obowiązujących norm czasu pracy, ale i organizowania im zadań przewozowych w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowcy sami prowadzą pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej, sytuacja taka stanowi normę w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego obowiązany jest dochować obowiązków oraz warunków wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie bowiem z art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające m.in. z rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących, rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustawy o czasie pracy kierowców, z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego I Rady (UE) NR 165/2014 oraz z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego. Przedsiębiorca powinien więc organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie ograniczały albo wręcz uniemożliwiły możliwości przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców. Winien on tak organizować pracę, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów Rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 i aby podjęcie ładunku, a następnie jego dostarczenie do miejsca rozładunku nie wiązało się z koniecznością naruszenia przepisów. Jedynie w sytuacjach wyjątkowych, niezależnych od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknionych i niedających się przewidzieć, nawet przy zachowaniu najwyższej staranności kierowca może odstąpić od przepisów na podstawie art. 12 Rozporządzenia (WE) Nr 561/2006. Zgodnie z art. 12 ww. rozporządzenia, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Ponadto, co w tym przypadku ma największe znaczenie, odstępstwo od przepisów w zakresie czasu prowadzenia pojazdu nie może prowadzić do ograniczenia wymaganych przerw oraz dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku. Reasumując, wedle obowiązujących zasad i regulacji prawnych za działalność przedsiębiorstwa ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi – z podmiotowego punktu widzenia - przedsiębiorca. To na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowcy), którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Przedsiębiorca zobowiązany jest prowadzić działalność gospodarczą z należytą starannością, w tym do znajomości podstawowych przepisów dotyczących jego działalności w zakresie transportu drogowego. Podkreślić należy, że przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą, a więc działalność w celach zarobkowych, zawodowo i we własnym imieniu jako działalność profesjonalną, obowiązany jest dołożyć maksimum staranności by była ona prowadzona zgodnie z przepisami prawa. To na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek znajomości przepisów prawa w danym zakresie działalności i do stosowania się do wynikających z niego obowiązków. Sprawą przedsiębiorcy jest takie organizowanie prowadzonej przez siebie działalności, aby przestrzegać i stosować obowiązujące przepisy, a rolą organów inspekcji jest kontrola ich przestrzegania. Oznacza to, że organ kontrolny w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów prawa transportowego zobligowany jest do nałożenia kary pieniężnej na przedsiębiorcę, w wysokości ustanowionej w załączniku nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Końcowo należy podkreślić, iż zgodnie z utrwalonym orzecznictwem sądowoadministracyjnym, protokół kontroli stanowi zazwyczaj istotny dowód w postępowaniu administracyjnym z uwagi na swój status jako dokumentu urzędowego, ale również, co wymaga zaznaczenia, na walor niepowtarzalności, wynikający z faktu, iż utrwalając stan faktyczny już w momencie kontroli (w tym przypadku – kontroli drogowej) – stanowi dowód tego, co stwierdzili w tym momencie kontrolujący oraz reakcji osób uczestniczących w kontroli (tu: kierowców) na czynności i ustalenia kontrolne. Na szczególny status tego dowodu, wynikający z uregulowania zawartego art. w przepisie 76 § 1 k.p.a., wskazuje m. in WSA w Warszawie w wyroku z dnia 18 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3437/14: w "Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r" VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475).". W ocenie Sądu, wydając zaskarżoną decyzję GITD rozważył cały materiał dowodowy oraz zbadał odpowiedzialność przedsiębiorcy w świetle art. 92b i 92c utd. Z uwagi na fakt, iż strona w trakcie prowadzonego postępowania nie wskazała na żadne okoliczności wypełniające przesłanki ww. artykułów, na akceptację zasługuje konstatacja organu o braku podstaw do wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy. W tym stanie rzeczy, Sąd na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnym (Dz.U. z 2018 r., poz. 1302) orzekł, jak w sentencji wyroku.