VI SA/Wa 2436/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 lutego 2017 r. sprawy ze skargi T. Spółka jawna z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę W dniu [...] grudnia 2014 r. w miejscowości Kłaj na drodze krajowej nr 75 o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi napędowej na drogę do 10 t. zatrzymano do kontroli, należący do T. Spółka jawna z siedzibą w D. (strona, skarżący), dwuosiowy pojazd silnikowy marki [...] nr rejestr. [...] z trzyosiową przyczepą marki [...] nr rejestr. [...] (dalej jako pojazd). Pojazdem, którym przewożono koparkę (ładunek niepodzielny) kierował M. J., który okazał zezwolenie kategorii V na przejazd pojazdu nienormatywnego w terminie od 15 września 2014 r. do 14 września 2015 r. Pojazd zważono na przystosowanym do tego miejscu (por. protokół z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z 20 października 2014 r.) przy użyciu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach 856711 i 856688. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności, wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu z 22 stycznia 2014 r. na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, z okresem ważności na okres 3 lat. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej po dokonaniu oceny zgodności wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6 tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 5, poz. 29 ze zm.). W wyniku ważenia pojazdu wskazanymi wagami stwierdzono – po odjęciu błędów pomiaru, tj. 2% zaokrąglonych do 0,1 t. w górę – przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedyńczej osi napędowej i potrójnej osi nienapędowej pojazdu oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu. Mianowicie: - rzeczywisty nacisk pojedyńczej osi napędowej wyniósł 12,1 t., przekroczenie 2,1 t. (o 21 %), - rzeczywisty nacisk potrójnej osi nienapędowej wyniósł 24,5 t., przekroczenie 0,5 t. (o 2,08 %), - rzeczywista masa całkowita pojazdu wyniosła 44,1 t., przekroczenie 4,1 t. (o 10,25 %). Nadto w wyniku pomiaru wykonanego przy użyciu teleskopu nr ITD 21/02 ustalono, że rzeczywista wysokość pojazdu wynosi 4,25 m, co oznacza (po odjęciu 1% błędu pomiaru) przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0,25 m (6,25 %). Z protokołu kontroli wynika też, że "do pomiaru odległości osi/długości/szerokości pojazdu" użyto ruletki nr WITD III/19/1952, oraz że kierowca wniósł o ponowne ważenie, uczestniczył w odczycie pomiarów z wag, został zapoznany ze świadectwami legalizacji wag, pomiarem geodezyjnym pochyłości terenu miejsca ważenia, a pod uwagę wzięto wynik korzystniejszy dla strony. Kierowca pojazdu odmówił podpisania protokołu (w protokole jest jego adnotacja > odmowa <). Nie podał przyczyn/powodów odmowy podpisania protokołu. Przesłuchany natomiast w charakterze świadka zeznał m.in. że przewoził koparkę, nie wie ile waży koparka, nie otrzymał dokumentu przewozowego (por. protokół przesłuchania świadka w aktach administracyjnych sprawy). W ww. okolicznościach M. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej WITD, organ I instancji) decyzją z [...] lutego 2015 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15000 zł za wykonywanie przewozu bez zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VII (okazane zezwolenie kategorii V nie odpowiadało bowiem parametrom kontrolowanego pojazdu, kierujący zaś nie przedstawił wymaganego w tej sytuacji zezwolenia kategorii VII). Po rozpatrzeniu odwołania od powyższej decyzji, w którym skarżący podniósł m.in. zarzut nieokazania kierowcy podczas kontroli dokumentów legalizacyjnych wag (według skarżącego świadectwo zgodności jest innym dokumentem niż świadectwo legalizacji), co uniemożliwiło skonfrontowanie wyników ważenia z parametrami wagi, wyznaczenie wartości nacisku osi powyżej 10000 kg, nie posiadanie przez zastosowane wagi homologacji do pomiarów masy całkowitej pojazdu i niewiarygodność wyników pomiarów, Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD, organ odwoławczy) nie podzielił argumentacji odwołania i decyzją z [...] czerwca 2015 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji z [...] lutego 2015 r. Decyzja organu odwoławczego stała się przedmiotem skargi do Sądu, którą Sąd uwzględnił, mianowicie wyrokiem z 7 stycznia 2016 r. w sprawie VISA/Wa 2277/15 uchylił zaskarżoną decyzję GITD z [...] czerwca 2015 r., skutkiem czego sprawa wróciła z powrotem do tego organu na etap rozpatrzenia odwołania od ww. decyzji pierwszoinstancyjnej WITD z [...] lutego 2015 r. W uzasadnieniu tego wyroku Sąd zwrócił w szczególności uwagę na niepodpisanie protokołu kontroli pojazdu przez kierowcę oraz zarzuty skarżącego stawiane wobec zastosowanej procedury kontrolnej, w tym na zarzut użycia niewłaściwych wag typu SAW 10C/II, na który organ odpowiedział przywołując orzecznictwo sądowoadministracyjne oraz wskazał na dokumenty zgodności potwierdzające legalność ich użycia. Sąd uznał jednak tę argumentację za niewystarczającą dla prawidłowej kontroli sądowej poglądów prawnych organ co do prawidłowości czynności faktycznych podjętych w trakcie procedury kontrolnej. Według Sądu, jeżeli podstawą nałożenia kary pieniężnej jest pomiar poszczególnych parametrów pojazdu wraz ładunkiem, to zarzut odnoszący się do prawidłowości ustalenia wyniku tego pomiaru nie może zostać odparty bez dokumentów, z których wynika faktyczny zakres przydatności wag użytych do kontroli oraz sposobu ich użycia. Takimi dokumentami są przede wszystkim homologacja oraz instrukcja użycia wag pochodzące od producenta. W ponownym postępowaniu organ winien – zdaniem Sądu – uzupełnić materiał dowodowy o te dokumenty i na ich podstawie wywieść, czy ich treść pozwala na skontrolowanie przy pomocy wag SAW 10C/II w szczególności takiego parametru, jak ewentualne przekroczenie dmc pojazdu, które w wielu orzeczeniach sądów administracyjnych było dotychczas kwestionowane (wyrok NSA z dnia 21 października 2014 r. II GSK 1315/13). Nadto w przypadku braku możliwości jednoznacznego rozstrzygnięcia podobnych kwestii NSA w wyroku z dnia 25 września 2015 r. II GSK 1724/14 zalecił zbadanie jej przez biegłego. Skutkiem ponownego rozpatrzenia sprawy GITD wydał [...] września 2016 r. decyzję ostateczną, którą w oparciu o przepisy art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, dalej udp), § 2 ust. 4, § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a), § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305) utrzymał w mocy ww. decyzję organu I instancji z [...] lutego 2015 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15000 zł. W uzasadnieniu swojej decyzji organ odwoławczy przytoczył treść ww. mających w sprawie zastosowanie przepisów, opisał przebieg sprawy, w tym wyniki ważenia/pomiarów pojazdu. Podkreślił przy tym, że okazane do kontroli ww. zezwolenie kategorii V było niewystarczające. Norma dotycząca nacisków potrójnej osi nienapędowej jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem przekroczenie jej dopuszczalnej wartości zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko takie zezwolenie dopuszcza ich przekroczenie. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie (również) dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o wartość powyżej 20%, poza stwierdzeniem przekroczenia dopuszczalnego nacisku potrójnej osi nienapędowej, dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i dopuszczalnej wysokości, dlatego wymierzono karę pieniężną w wysokości 15000 zł. Przytaczając treść przepisów art. 41 udp oraz wskazując na przepisy rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), organ stwierdził na tej podstawie, że droga krajowa nr 75 na odcinkach Kraków (Baranice) /droga 79/ - Niepołomice – droga 4 – Brzesko – Nowy Sącz – Krzyżówka /droga 981/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 10 t. W ustalonym zaś stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd wydawane jest na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I – VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi napędowej do 11,5 t. Następnie organ przytoczył przepisy art. 140 ab ust. 1 pkt 3 regulujące wysokość wskazanej kary, wskazał na przebieg kontroli i zastosowanie wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II nr 856688 i 856711, które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności; użyty do kontroli wysokości wysokościomierz teleskopowy legitymował się natomiast świadectwem wzorcowania. Organ szczegółowo wyjaśnił przy tym na bazie wymienionych przepisów problematykę świadectw legalizacji i świadectw zgodności wag używanych do ważenia pojazdów (por. str. 6 i nast. zaskarżonej decyzji) akcentując, że kierowca nie wniósł do protokołu kontroli żadnych uwag co do użytych wag w niniejszej sprawie, a tylko odmówił podpisania protokołu nie podając przyczyny. Na str. 8 i nast. zaskarżonej decyzji organ opisał stosowanie tych wag w świetle > instrukcji obsługi wag typu SAW seria II <, przytaczając w szczególności pkt 2.4 i 2.5 przepisów tej instrukcji (por. pełny tekst instrukcji w aktach administracyjnych sprawy). Według organu sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych (żeby pojazd znajdował się w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień instrukcji jest determinowany warunkami technicznymi pojazdów i odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z nich. Zakwalifikowanie osi jako pojedyńczych, podwójnych lub wielokrotnych nie jest elementem ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Ww. pojazd został zważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych we wnęce fundamentowej. Wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały sumowane w wyniku czego otrzymano nacisk na osi wielokrotnej oraz masę całkowitą pojazdu. Zastosowane wagi mogą być wzajemnie połączone przy zastosowaniu kabla. Zgodnie z pkt 5.2 homologacji istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak nie wyklucza wyznaczenia nacisku osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu. W sprawie kontrolujący dokonał pomiaru osi przez pomiar każdego z kół na danej osi. Każda z wag wskazywała nacisk koła osi, które po zsumowaniu dały wartość nacisku osi, następnie przez sumowanie nacisków osi uzyskano rzeczywistą masę całkowitą pojazdu. Maksymalne obciążenie wagi na jedno koło wynosi 10000 kg, a na oś 20000 kg; ważenie odbyło się dwoma wagami o łącznym obciążeniu na oś 20000 kg. Organ wskazał też na uzupełnienie materiału dowodowego w sprawie o pismo producenta wag SAW 10C/II z 10 grudnia 2014 r., sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z 17 listopada 2015 r., pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar (GUM) z 1 czerwca 2016 r. dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Do strony przesłano też kopię instrukcji obsługi ww. wag i świadectwo homologacji (por. str. 11 i nast. zaskarżonej decyzji). Według organu wnioski strony o oględziny miejsca kontroli są bezpodstawne, gdyż w wyniku tej czynności zostaną ustalone okoliczności z dnia ich przeprowadzenia a nie z dnia kontroli. Nadto we wnęce fundamentowej znajduje się "szkielet" konstrukcja stalowa, która wyznacza płaszczyznę odniesienia, w związku z czym różnica pomiędzy głębokością wnęki, a wysokością wagi jest uzasadniona, bowiem wnęka będzie zawsze głębsza od wysokości wagi, która osadzona jest na tej konstrukcji. W dalszej części uzasadnienia (por. str. 12 i nast. zaskarżonej decyzji) organ omówił szczegółowo treść ww. dokumentów uzupełniających materiał dowodowy. M.in. z pisma producenta wag wynika, że wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej, z tym że w celu uzyskania maksymalnej dokładności osie ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia, zaś całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś (sumowanie poszczególnych nacisków osi). Według organu wymogi do tego typu czynności zostały w sprawie zachowane, osie pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie, pomiary przeprowadzono w miejscu do tego zatwierdzonym, wyposażonym we wnękę fundamentową, w której umieszczono wagi. Także z ww. sprawozdania z pracy pt. Sprawdzenie błędów (...) wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości, co oznacza brak niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2% zaokrąglonych do 0,1 t. w górę) zwiększa margines bezpieczeństwa. W świetle natomiast ww. pisma Prezesa GUM, odwołującego się do przepisów ustawy z 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r. poz. 1069 ze zm.) oraz rozporządzenia Ministra Gospodarki z 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066) nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej. W praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny). Zgodnie zatem z aktualnym stanowiskiem Prezesa GUM, dopuszczalne jest wyznaczenie masy pojazdów przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym wag przenośnych wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu. Procedura ważenia w sprawie odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są wiarygodne. Wagi typu SAW 10C/II zastosowano zgodnie z instrukcją obsługi wag, świadectwem homologacji, wyznaczając wartości nacisku osi, nacisk osi wielokrotnej oraz rzeczywistą masę całkowitą pojazdu. Podczas kontroli stwierdzono również przekroczenie dopuszczalnej wysokości pojazdu o 0,25 m (por. szczegółową argumentację na ten temat na str. 15 zaskarżonej decyzji). Stronę w postępowaniu ustalono stosownie do art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd; jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Dalej organ obszernie wywiódł, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 prd przewidującego, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Zdaniem organu strona nie dostarczyła dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ten przepis; w sprawie nie przewożono ładunku sypkiego ani drewna; przedmiotem przewozu była koparka, nie znajduje więc również zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Organ obszernie wyjaśnił również ww. pojęcie "należytej staranności" i braku "wpływu na powstanie naruszenia" (por. str. 16 i nast. zaskarżonej decyzji). Wskazał, że złożone przez stronę wyjaśnienia (pisma z 12 grudnia 2014 r. i 2 stycznia 2015 r.) nie stanowią dowodów na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz na brak wpływu na powstanie naruszenia. Nie dowodzi tego też odwołanie. Kontrolowany pojazd był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na wielkość przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, przekroczenie dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej, dopuszczalnej masy całkowitej czy dopuszczalnej wysokości. Sposób doboru środków celem zachowania normatywności pojazdu jest kwestią indywidualną wykonującego przejazd. Obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu, tak aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego. Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Skarżący zaskarżył powyższą decyzję do Sądu, wnosząc o jej uchylenie. Zarzucił tej decyzji: 1. naruszenie przepisów prawa materialnego: a. art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd, poprzez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy nie zaistniały przesłanki odpowiedzialności skarżącego skutkujące nałożeniem kary pieniężnej z uwagi na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz brakiem wpływu na powstanie naruszenia; b. art. 2 pkt 35a prd w związku z § 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia poprzez wadliwe zastosowanie w/w przepisów; 2. naruszenie przepisów postępowania: a. art. 6 k.p.a. poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ bez podstawy prawnej; b. art. 8 i 11 k.p.a. poprzez brak odniesienia się do faktów istotnych dla sprawy; c. art. 15 w zw. z art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez brak należytej kontroli decyzji organu I instancji oraz ponownego rozpoznania i rozstrzygnięcia sprawy po przeprowadzeniu wyczerpującego postępowania wyjaśniającego, biorąc pod uwagę zakres zarzutów podniesionych w odwołaniu, co w konsekwencji doprowadziło do utrzymania przez organ II instancji w mocy zaskarżonej decyzji organu I instancji, pomimo że decyzja ta naruszyła przepisy prawa wskazane w odwołaniu; d. art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez brak wyjaśnienia wszystkich istotnych okoliczności sprawy oraz poprzez wadliwą ocenę materiału dowodowego w stopniu mającym istotny wpływ na wynik niniejszej sprawy oraz oparcie decyzji na niepełnym materiale dowodowym, e. art. 78 § 1, art. 75 § 1, a w konsekwencji także art. 7 oraz art. 77 § 1 k.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie wnioskowanego przez stronę skarżącą dowodu z oględzin wnęk, w których umieszczono wagi podczas kontroli; f. art. 107 § 3 w zw. z art. 11 k.p.a. poprzez brak prawidłowego sporządzenia uzasadnienia wydanej decyzji, a w szczególności poprzez brak należytego wyjaśnienia stronie przesłanek nałożenia na nią kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia; g. art. 105 § 1 w zw. z art. 6 w zw. z art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. poprzez prowadzenie postępowania, pomimo braku podstaw do wydania decyzji o nałożeniu na stronę kary pieniężnej. W obszernym uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął powyższe zarzuty o szczegółową argumentację, w tym zakwestionował użyte w sprawie podczas kontroli pojazdu urządzenia pomiarowe i przeprowadzenie tych pomiarów. M.in. przedmiotem zastrzeżeń skargi jest użycie w sprawie ww. wag typu SAW 10C/II do pomiarów nacisku osi wielokrotnych i ustalenie masy całkowitej pojazdu przez sumowanie nacisków osi (por. szczegółową treść uzasadnienia skargi w aktach sądowych sprawy). Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż Sąd nie dopatrzył się po stronie organu naruszenia przepisów prawa materialnego i procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na ostateczną treść rozstrzygnięcia, a w konsekwencji prowadzić do uchylenia zaskarżonej decyzji. Ustawodawca ograniczył ruch pojazdów, których rzeczywista masa całkowita, naciski osi i wymiary są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie obowiązek uzyskania zezwolenia. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 prd ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Stosownie zaś do art. 2 pkt 35a tej ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w ustawie. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej; karę tę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd). W przypadku zatem stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd w wysokości przewidzianej w art. 140ab ust. 1 prd: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 prd); podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dmc pojazdu, dopuszczalnych nacisków osi i wymiarów pojazdu, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. W świetle przepisów art. 61 ust. 2 i nast. prd ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby m.in. nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę i był zabezpieczony przed zmianą położenia. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie i nadmiernie przeciążone. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są jego wymiary, masa całkowita i naciski osi na drogę. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dmc, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczeniem, może dojść do przekroczenia dopuszczalnego nacisku/nacisków osi. W stanie faktycznym tej sprawy doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrolowany pojazd, składający się z ww. dwuosiowego pojazdu silnikowego i trzyosiowej przyczepy, będący w dyspozycji strony skarżącej, przewożący ładunek niepodzielny po drodze krajowej nr 75 o dozwolonym nacisku pojedyńczej osi napędowej do 10 t., przekroczył – jak ustalił organ - nacisk pojedyńczej osi napędowej o 2,01 t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 21%) oraz potrójnej osi nie napędowej o 0,5 t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,08%). Rzeczywista masa całkowita pojazdu wyniosła 44,1 t. - przekroczenie o 4,1 t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10,25%). Natomiast wysokość pojazdu wynosiła 4,25 m - przekroczenie o 0,25 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,25%). Miejsce, w którym dokonano ważenia, legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 26 maja 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy ww. przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856711 i 856688, które legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Wysokość pojazdu zmierzono wysokościomierzem teleskopowym ITD 21/02, który legitymował się świadectwem wzorcowania wydanym przez Dyrektora Obwodowego Urzędu Miar w Poznaniu, stwierdzającym spełnienie wymagań metrologicznych, natomiast długość, szerokość i odległości pomiędzy osiami za pomocą przymiaru mieszanego – ruletki, legitymującej się świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Lesznie (por. akta administracyjne sprawy). Powyższe dokumenty, tak samo jak protokół z pomiaru równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów, zostały okazane kierowcy pojazdu przed dokonaniem pomiarów (por. protokół kontroli w aktach administracyjnych sprawy). Wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, stosownie do ich przeznaczenia i sposobu użycia, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdu. Tylko kontrola parametrów pojazdu wykonana z zachowaniem tych zasad i trybu pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. W ocenie Sądu zasady te i tryb kontroli zostały w tej sprawie zachowane, argumentacja organu, która legła u podstaw zaskarżonej decyzji, jest w tym względzie wyczerpująca i przekonująca, przede wszystkim zaś zgodna z mającymi w sprawie zastosowanie przepisami prawa. Naczelny Sąd Administracyjny (NSA) w wyroku z 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11 zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C/II umożliwiały ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi. Z ww. świadectwa zgodności użytych w tej sprawie wag wynika, że są one zgodne z wymaganiami ww. dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE wdrożonej do systemu prawa polskiego ww. rozporządzeniem z 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności. Stosownie do § 2 pkt 2 tego rozporządzenia, jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania kar lub podobnych typów opłat. Zatem wagami zastosowanymi podczas ww. kontroli pojazdu organ mógł się posłużyć. Także instrukcja obsługi wag użytych do tej kontroli (por. dokument ten w aktach administracyjnych sprawy) nie wyklucza sumowania nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi (pkt 2.5 instrukcji). Kontrolowany pojazd to dwuosiowy pojazd silnikowy z trzyosiową przyczepą. Pojazdy tego typu (w takiej konfiguracji osi) zostały przewidziane w pkt 2.5 instrukcji (por. pomiary 1 pary SAW). Jak wskazał NSA w powołanym wyroku pomiar dmc przy użyciu 1 pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Również w wyroku NSA z 17 marca 2015 r. II GSK 1781/14 stwierdzono, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie i brak jest podstaw do kwestionowania wyników ważenia ww. pojazdu strony. Procedura wyznaczenia masy pojazdu, ewentualnie nacisków osi, przez sumowanie otrzymanych przez użycie każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość powierzchni terenu) nie pozostaje w sprzeczności z instrukcją producenta wag typu SAW 10C/II. Wynika to z samej treści instrukcji, gdzie również wprost nie odnotowano w żadnym z jej zapisów aby połączenie dwóch wag (pary wag) tzw. interfejsem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia, jak również z uzupełnionego przez organ materiału dowodowego w tej sprawie w postaci poświadczonego tłumaczenia z języka angielskiego pisma kanadyjskiego producenta wag typu SAW 10C/II z 10 grudnia 2014 r., sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z 17 listopada 2015 r. oraz pisma Prezesa GUM z 1 czerwca 2016 r. dotyczącego wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą wag nieautomatycznych poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Nie nasuwa istotnych zastrzeżeń Sądu interpretacja i sposób oceny tych materiałów przez organ na użytek i w okolicznościach zastosowanych w sprawie pomiarów skontrolowanego pojazdu strony, jak również powzięte w tym zakresie przez organ wnioski i ustalenia – istotne dla podjętego rozstrzygnięcia (por. str. 11 i nast. zaskarżonej decyzji), a wcześniej opis podstaw prawnych zastosowania w sprawie ww. wag SAW 10C/II w nawiązaniu i przełożeniu na przepisy instrukcji obsługi tych wag oraz przepisy świadectwa ich homologacji (por. str. 8 i nast. zaskarżonej decyzji). Argumentacja organu na ten temat mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, jest obszerna, szczegółowa i wyczerpuje istotę zagadnienia, tak że nie ma potrzeby jej powtarzania. Można jedynie podkreślić, że w ww. piśmie producenta wag z 10 grudnia 2014 r., opisując przebieg procesu ważenia wagami SAW 10C/II, wskazano na możliwość określenia całkowitej masy pojazdu "poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś", przy czym wagi te "mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej", a warunkiem uzyskania maksymalnej dokładności ważenia jest pozostawanie wag na tym samym poziomie. Z protokołu kontroli pojazdu oraz ustaleń wydanych w sprawie decyzji przez organy I i II instancji, bazujących na dokumentacji źródłowej zastosowanych urządzeń pomiarowych (w szczególności ww. świadectwo zgodności wag nieautomatycznych, świadectwo wzorcowania, świadectwo legalizacji ponownej, protokół z pomiaru równości terenu i instrukcja obsługi wag), nie wynika, żeby warunek ten został naruszony (ustalenie wykorzystania wnęki/dołów fundamentowych do umieszczenia wag). Poza tym stosownie do ww. pisma Prezesa GUM z 1 czerwca 2016 r. "z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu", przy czym wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu. Niezależnie od zastosowanego wariantu na przeprowadzającym pomiar spoczywa zapewnienie odpowiednich warunków tego pomiaru. Dopuszczalność wyznaczenia wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi ww. wagami SAW 10C/II wynika też z ww. sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu (...). Wątpliwości strony skarżącej co do zastosowania do pomiarów pojazdu wag legitymujących się świadectwem zgodności, a nie legalizacji, znajdują pełne wyjaśnienie w ustaleniach i argumentacji organu zawartych na stronie 6 i nast. zaskarżonej decyzji. Także legalność użycia pozostałych urządzeń pomiarowych ma w tej decyzji pełne wyjaśnienie i nie budzi zastrzeżeń Sądu. Poczynione na wskazanych wyżej podstawach/przesłankach faktycznoprawnych sprawy oceny i ustalenia organu w zakresie zastosowania spornych wag typu SAW 10C/II mają też uzasadnienie (i korespondują) w innych, poza już wyżej przytoczonymi, orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA). I tak w wyroku z 12 kwietnia 2016 r. II GSK 2436/14 NSA stwierdził m.in., że "mankamentem zaskarżonego wyroku (...) było nieuzasadnione zdyskwalifikowanie pomiarów ważenia nacisku osi pojazdu na drogę, dokonanych przez organ za pośrednictwem (...) wag typu SAW 10C (...) w sytuacji, gdy wagi tego typu, w pierwszej kolejności, przeznaczone są właśnie dla potrzeb dokonywania pomiaru nacisku osi pojazdu na drogę". Następnie NSA wskazał w tym wyroku, że "sąd pierwszej instancji, bez dostatecznego rozważenia wszystkich istotnych okoliczności sprawy, w jej realiach podważył również możliwość ustalenia omawianymi wagami także masy całkowitej pojazdu". Według NSA "konstrukcja tych wag, posiadających legalizację i dopuszczonych do stosowania, pozwala na dokonywanie za ich pomocą również pomiaru masy całkowitej pojazdu". Podobne stanowisko NSA zajął w wyroku z 18 listopada 2016 r. II GSK 944/15, jak również w wyroku z 26 października 2016 r. II GSK 943/15, w którym NSA zarzucił Sądowi I Instancji niedokonanie oceny materiału dowodowego, na który powoływał się organ i pominięcie jego argumentacji w kwestii zastosowania wag typu SAW 10C/II do ważenia pojazdu strony, które "jakkolwiek zasadniczo przeznaczone są do mierzenia nacisku osi i kół, to jednak użycie tych wag pozwala także na ustalenie masy całkowitej pojazdu". NSA uznał w tej sprawie za wadliwe stanowisko Sądu I Instancji wykluczające ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag SAW 10C/II, ponieważ nie odnosi się do stanowiska Prezesa GUM, rozporządzeń wykonawczych i przepisów unijnych, w tym dyrektywy Rady z dnia 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (art. 1 ust. 2 lit. a) pkt 2 i art. 3). W ocenie NSA "nie bez racji organ podnosi, że ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag typu SAW 10C/II jest dopuszczalne i możliwe, ponieważ żaden przepis nie wyklucza użycia tego typu wag do ustalenia dmc pojazdu. Zauważyć należy, iż skarżący przedsiębiorca nie podjął nawet próby wykazania, że waga pojazdu wraz z ładunkiem była mniejsza niż ustalona w drodze". Również ta ostatnia uwaga cytowanego stanowiska NSA w sprawie II GSK 943/15 jak najbardziej nadaje się do przełożenia na okoliczności stanu faktycznego sprawy niniejszej, w której strona skarżąca koncentrując się na szerokim kwestionowaniu przede wszystkim użytych w przebiegu kontroli przyrządów pomiarowych, czy zastosowanych procedur pomiarów, a w konsekwencji uzyskanych w ten sposób wyników kontroli, całkowicie pominęła, że wykazane przekroczenia parametrów pojazdu są na tyle duże (przekroczenie, po odjęciu błędów ważenia, nacisku pojedyńczej osi napędowej pojazdu o 2,1 t., a dmc o 4,1 t.), że nawet uznanie zastrzeżeń strony w poruszonym zakresie ustaleń organu nie zmieniłoby tych wyników na tyle, żeby miało to wpływ na treść podjętego rozstrzygnięcia. Nade wszystko skarżący czyniąc te zastrzeżenia nie starał się wykazać jaka jego zdaniem była rzeczywista waga pojazdu i naciski osi oraz z czego to konkretnie miałoby wynikać, przykładowo czy miał w obszarze swojej działalności system skutecznej weryfikacji parametrów pojazdu przed wyjazdem na drogę i czy go zastosował w okolicznościach stanu faktycznego tej sprawy, dochowując należytej staranności w wykonywaniu przewozu, w szczególności jakie wyniki pomiarów w ten sposób uzyskał, by móc przeciwstawić je wynikom ważenia uzyskanym przez organ. Inaczej stanowisko skarżącego można kwalifikować wyłącznie w kategoriach polemiki z tymi wynikami. Poza tym stwierdzone w sprawie przekroczenie potrójnej osi nienapędowej o 2,08% jest najniższe z naruszeń parametrów wagowych pojazdu, dmc pojazdu przekroczone zostało zaś o 10,25 %; zatem to nie te naruszenia determinują rozstrzygnięcie w sprawie o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 15000 zł. Decydujące znaczenie dla oceny stwierdzonych naruszeń ma bowiem przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedyńczej osi napędowej o 21% (czyli ponad 20%). Stosownie do wyżej szczegółowo cytowanych przepisów, karę w tej wysokości nakłada się, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20% (por. art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) prd w zw. z Lp. 7 załącznika nr 1 do prd). Tymczasem nawet gdyby można było podważyć, jak chce skarżący, ustalanie masy całkowitej pojazdu drogę sumowania nacisków osi oraz ważenie osi wielokrotnych wagami typu SAW 10C/II, to w świetle utrwalonego orzecznictwa NSA poza dyskusją jest użycie tych wag do ustalenia nacisku pojedyńczej osi napędowej. Jak bowiem wskazał NSA w wyrokach z 7 lipca 2015 r. II GSK 1342/14 i z 6 października 2015 r. II GSK 1902/14, nawiązując do świadectw homologacji i instrukcji obsługi tych wag, wagi te są przeznaczone do pomiarów nacisku kół i pojedyńczych osi pojazdów. Wskazane natomiast wyżej orzeczenia tego Sądu są jedynie dalej idące w końcowych wnioskach co do pomiaru pojazdu tymi wagami, rozciągając te pomiary na ustalenie masy całkowitej drogą sumowania nacisków osi, w tym osi wielokrotnych. Odnośnie zarzutu skargi nieprzeprowadzenia dowodu z oględzin wnęk, w których umieszczono wagi podczas kontroli pojazdu, to Sąd podziela stanowisko organu, że w wyniku takich oględzin zostałyby ustalone (obecnie) okoliczności z dnia przeprowadzenia tych oględzin a nie z dnia kontroli, nie stanowiąc tym samym miarodajnego źródła dowodowego dla oceny przebiegu ważenia pojazdu. W tym zakresie problematyki Sąd wskazuje na znaczenie protokołu kontroli dla utrwalenia/udokumentowania czynności kontrolnych, w tym oświadczeń/ zastrzeżeń do przebiegu kontroli osób w niej uczestniczących. Protokół z kontroli drogowej ma cechy dokumentu urzędowego, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. W myśl tego przepisu, dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Wspomniany protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego (tu kierowcy pojazdu), który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Co do zasady znaczenia dowodowego protokołu z kontroli drogowej nie sposób przecenić. Obrazuje on bowiem stan faktyczny, który później może być trudny, a zasadniczo niemożliwy, do odtworzenia. Orzecznictwo przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej, gdyż zostaje w nim utrwalony stan rzeczy jaki kontrolerzy i osoby uczestniczące w kontroli zastali w momencie jej przeprowadzenia (por. także wyroki NSA z 17 czerwca 2008 r. II GSK 89/08 i z 13 stycznia 2015 r. II GSK 2123/13). Kierowca w tej sprawie odmówił podpisania protokołu bez podania przyczyn; nic też na temat tej odmowy nie wynika z jego zeznań złożonych przed organem kontrolującym. Należy jednak przyjąć, że w sytuacji wystąpienia nieprawidłowości co do miejsca ważenia (a szerzej jego przebiegu) kierowca miał możliwość (i miejsce) wyrażenia stosownych zastrzeżeń w sposób gwarantujący ich utrwalenie. Skoro tego nie zrobił, brak obecnie podstaw, żeby to ważenie kwestionować z powodów wskazanych przez stronę. Odnosząc się natomiast do zarzutu skargi niezastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd Sąd podziela stanowisko organu, który nie dopatrzył się w sprawie dowodów na dochowanie przez stronę należytej staranności w realizacji czynności związanych z ww. przewozem oraz na brak wpływu na powstanie naruszenia. W kwestii przesłanki należytej staranności trzeba wiedzieć, że w stosunkach danego rodzaju jest ona oceniana przy uwzględnieniu odpowiednio wysokiej wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, które winny być udziałem przedsiębiorcy podejmującego w danym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wykonujący przejazd, wiedząc jaki ładunek przewozi, powinien podjąć takie czynności, aby pojazd był normatywny; dobór środków gwarantujących normatywność jest sprawą indywidualną wykonującego przejazd. Niedostatki w tym zakresie działań przewoźnika wyłączają możliwość zastosowania umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 prd. Eliminują też przesłankę braku wpływu na powstanie naruszenia przewidzianą w tym przepisie. O zaistnieniu tej przesłanki można mówić tylko wtedy, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi więc wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Poza tym odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną, przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08). Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd (w zw. z ust. 1 tego przepisu) jest, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 tej ustawy powoduje, że organ – choć nie ma obowiązku poszukiwać dowodów na dochowanie tej staranności lub na brak wpływu na powstanie naruszenia, to jednak nie powinien ich pominąć, oczywiście o ile są mu znane (por. wyrok NSA z 1 grudnia 2016 r. II GSK 1215/15). Skoro zatem słuszna jest w tej sprawie ocena organu, że strona nie dostarczyła dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ww. przepisy, organ prawidłowo nie zastosował instytucji umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 prd. Reasumując powyższe Sąd uznał, iż w toku przeprowadzonego postępowania w sprawie zbadane zostały - stosownie też do ww. wyroku Sądu z 7 stycznia 2016 r., wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności faktycznoprawne sprawy. W szczególności organ stosownie do tego wyroku, którym był związany na podstawie art. 153 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (ppsa), uzupełnił materiał dowodowy o wskazane wyżej dokumenty i właściwie je zinterpretował na użytek okoliczności stanu faktycznego niniejszej sprawy, wyjaśniając wszystkie sporne w niej kwestie. Argumentacja skargi, aczkolwiek obszerna, wielowątkowa, nie podważa – zdaniem Sądu – żadnych istotnych w tej sprawie dla końcowego rozstrzygnięcia ustaleń i ocen organu. W świetle motywów zaskarżonej decyzji skarga ma charakter polemiczny i jest wyrazem odmiennych, niż przyjął to organ, zapatrywań na kwestie objęte rozstrzygnięciem organu. Jednak wobec prawidłowego działania organu w tej sprawie, który nie naruszył – wbrew zarzutom skargi – żadnego z wymienionych w niej przepisów prawa materialnego, jak i procesowego, stanowisko skargi nie mogło odnieść skutku. Z tych wszystkich powodów Sąd na podstawie art. 151 ppsa orzekł, jak w sentencji wyroku.