VI SA/Wa 2522/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas Sędziowie Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 kwietnia 2015 r. sprawy ze skargi A. Sp. z o.o. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: GITD) decyzją z dnia [...] maja 2014 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267, dalej: "k.p.a."), art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 z późn. zm., dalej: "p.r.d.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r., poz. 260 z późn. zm., dalej: "u.d.p.") po rozpatrzeniu odwołania A. Sp. z o.o. z siedzibą w S. (dalej: Spółka, strona, skarżąca) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: [...]WITD) z dnia [...] marca 2014 r., nr [...] nakładającej karę pieniężną w wysokości 15.000 zł, utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia: W dniu [...] lutego 2014 r. w miejscowości G. na drodze krajowej [...], na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t dal pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki K. o nr rej. [...]. Pojazdem kierowali w załodze dwuosobowej: J. M. i M. S., którzy wykonywali międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy umieszczonych na paletach na rzecz skarżącej. Pojazd zatrzymano do kontroli na podstawie wyników z systemu preselekcji wskazujących, że rzeczywisty nacisk osi napędowej pojazdu wynosi 12,25 t. W toku kontroli, po przeprowadzeniu ważenia za pomocą przenośnych legalizowanych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, ustalono, że nacisk pojedynczej osi pojazdu wynosił 12,5 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co dawało przekroczenie o 2,5 t (przekroczenie o 25 %), a podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ustalono także, że na desce rozdzielczej pojazdu wyświetlała się informacja o rzeczywistym nacisku osi napędowej na drogę wynoszącym 12,6 t. W ocenie [...]WITD oznaczało to, że przejazd wykonywany był pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VII. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lutego 2014 r. Powołaną decyzją z dnia [...] marca 2014 r. [...]WITD nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. W odwołaniu strona zarzuciła organowi naruszenie art. 140ab ust. 1 pkt 3c p.r.d., wskazując na błędne wyliczenie nacisku pojedynczej osi napędowej wynoszącego w chwili kontroli 12,25 t. W uzasadnieniu odwołania Spółka podniosła również, że dochowała należytej staranności, gdyż wszyscy zatrudnieni kierowcy przechodzą cykliczne szkolenia. Wspomnianą decyzją z dnia [...] maja 2014 r. GITD utrzymał zaskarżone rozstrzygnięcie w całości w mocy. W uzasadnieniu wskazał, że w toku kontroli dokonując ważenia na zatwierdzonym stanowisku ważenia pojazdów przy pomocy wag SAW 10C/II legitymujących się aktualnym świadectwem legalizacji, stwierdzono, że rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 12,75 t, co po odjęciu 2 % i zaokrągleniu wyniku do 0,1, t w górę powinno było wynieść 12,45 t, a nie - 12,5 t, jak błędnie wskazał [...]WITD. Zatem przekroczenie dopuszczalnej wartości nacisku pojedynczej osi zostało przekroczone o 24,5%. Jednakże ten błąd nie miał wpływu na wynik sprawy. Organ zaznaczył również, że kierowcy zostali poinformowani o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz przysługujących im uprawnieniach. GITD podniósł również, że brak jest podstaw do stwierdzenia, iż rzeczywisty nacisk osi napędowej przed korektą wyniku ważenia o 2% i dodaniem 0,1 t w górę wyniósł 12,25 t. Organ wskazał także, że w myśl art. 41 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, przy czym ograniczenie to nie dotyczy dróg krajowych i wojewódzkich wymienionych w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061). Mając na uwadze zakres naruszeń oraz sposób ustalania kategorii wymaganego zezwolenia (wymiary, masę, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać określone w załączniku nr 1 do p.r.d.) organ stwierdził, że prawidłowe było nałożenie kary jak za brak zezwolenia kategorii VII. Ponadto GITD stwierdził, że podczas rozpatrywania sprawy, nie dopatrzył się wystąpienia przesłanek umorzenia postępowania administracyjnego określonych w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Organ zauważył również, że stosownie do treści art. 61 p.r.d, ładunek na pojeździe umieszcza się w sposób niepowodujący przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę i powinien on być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Spółka wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję, wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji wraz z poprzedzającą ją decyzją [...]WITD oraz zwrot kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego. Zaskarżonej decyzji strona zarzuciła naruszenie: 1) przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7 w zw. z art. 8 oraz art. 107 k.p.a. polegające na niepodjęciu wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a polegający na wskazaniu błędnych danych dotyczących nacisku osi, braku analizy zgodności z prawem procesu ważenia, całkowitym pominięciu uregulowań prawnych Komisji Europejskiej, z którymi polskie przepisy są niezgodne, nieuwzględnieniu w decyzji i jej uzasadnieniu wszystkich istotnych dla sprawy faktów i zagadnień, w szczególności związanych z procesem ważenia; 2) prawa materialnego, tj.: a) art. 140aa ust. 3 pkt 1 i 2 p.r.d. przez ukaranie przewoźnika, a nie kierowcy jako podmiotu wykonującego przejazd oraz niepodjęcie próby ustalenia, czy podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia; b) art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d. poprzez uznanie, że przekroczono dopuszczalny nacisk osi większy niż 20%, podczas gdy z decyzji wprost wynika, że wartość ta nie przekroczyła tej wielkości; c) art. 144 ust. 4 pkt 2 p.r.d. przez nieuwzględnienie, że skarżąca trudni się przewozem ładunków drobnicowych, które po częściowym rozładunku mogą się przemieszczać, a żądanie zmiany rozmieszczenia ładunku, po częściowym rozładunku, jest żądaniem niemożliwym do spełnienia; d) ustaleń traktatu akcesyjnego, Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz Dyrektywy nr 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady nakazującej dostosowanie sieci drogowej do umożliwienia dojazdu do wszystkich miejsc załadunku i rozładunku przewoźnikom korzystającym z pojazdów o nacisku na oś 11,5 t, podczas gdy taka możliwość została zapewniona jedynie dla 1,32% całej sieci drogowej; e) postanowień rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawozdań wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r., Nr 188, poz. 1345) poprzez niewskazanie czy użyta waga oraz sposób ważenia odpowiadał wymogom rozporządzenia. W odpowiedzi na skargę GITD podtrzymał stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji, wnosząc o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga A. Sp. z o.o. nie zasługuje na uwzględnienie. Przedmiotem zaskarżenia, a tym samym kontroli sądowoadministracyjnej w niniejszej sprawie jest decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nakładająca na skarżącą jako przewoźnika karę pieniężną za naruszenie przepisów o ruchu drogowym. Podstawą faktyczną rozstrzygnięcia organów administracyjnych były ustalenia kontroli przeprowadzonej w dniu [...] lutego 2014 r., w wyniku której stwierdzono, że zatrzymanym do kontroli pojazdem członowym (dwuosiowy ciągnik samochodowy wraz z trzyosiową naczepą) wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy – ładunku podzielnego (na paletach) bez zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Okolicznością niesporną w sprawie pozostawało, że doga krajowa nr [...], na której zatrzymano do kontroli pojazd Spółki, zaliczona została do kategorii dróg, po których poruszać się mogą pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t. Pojazd członowy strony został zważony wraz z ładunkiem na wyznaczonym, legalizowanym miejscu do ważenia i mierzenia pojazdów w miejscowości G. na drodze krajowej [...] za pomocą nieautomatycznych elektronicznych, przenośnych, legalizowanych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...] o klasie dokładności - IIII. Ważenie wykazało na pojedynczej osi napędowej pojazdu nacisk 12,75 t, co po odjęciu od stwierdzonej wagi 2 % zaokrąglonych do 100 kg w górę, w ocenie [...] WITD dawało rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej – 12,5 t (czyli przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 2,5 t czyli o 25 %), a zdaniem GITD rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 12, 45 t (tj. przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 2,45 t czyli o 24,5 %). Bez względu na to, które obliczenia przyjęto za prawidłowe (choć zdaniem Sądu właściwie wyliczył nacisk pojedynczej osi organ I instancji), nacisk osi pojedynczej osi napędowej przekraczał dopuszczalne wartości o więcej niż 20 %. Skarżąca nie wykazała, na jakiej podstawie przyjęła wynik ważenia – 12,25 t. Ani w protokole kontroli, ani w decyzji [...] WITD nie było mowy o takiej wartości. Wygląda, że skarżąca od wartości ustalonej przez [...]WITD (już po odliczeniach) – 12,5 t, ponownie poodliczała błędy graniczne przyjmowane przez inspekcję transportu drogowego, by następnie żądać kolejnego odliczenia błędów granicznych. Ponadto wymaga podkreślenia, że wyniki ważenia stwierdzone przez kontrolujących były bardzo zbliżone do wartości wyświetlanych w komputerze pokładowym ciągnika (12, 6 t - por. zdjęcie, k. – 33 akt adm.) i danych wykazanych przez kamery poglądowe umieszczone na drodze (12,55 t, k. – 32 akt adm.). Skutkowało to stwierdzeniem wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, czego konsekwencją była kara pieniężna w wysokości 2.000 zł. Przekroczenia innych parametrów kontrola nie wykazała. Należy zauważyć, że wielkość stwierdzonego przekroczenia nacisku osi nastąpiła po zważeniu pojazdu, co zostało utrwalone w protokole kontroli. Obaj kierowcy Spółki, kierujący omawianym pojazdem, podpisali protokół kontroli bez zastrzeżeń (por.: protokół kontroli, k. – 14 akt adm.). Przed rozpoczęciem ważenia zostali pouczeni przez kontrolerów o zasadach przeprowadzenia tej czynności, co także potwierdzili swoimi podpisami. W tej sytuacji kwestionowanie przez Spółkę prawidłowości czynności ważenia jest nieuzasadnione. Brak jest bowiem podstaw do kwestionowania prawidłowości protokołu kontroli. Sporządzenie tego dokumentu znajduje umocowanie w art. 74 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 z późn. zm., dalej: u.t.d.). Protokół z kontroli drogowej ma cechy dokumentu urzędowego, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. W myśl tego przepisu, dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Wspomniany protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Co do zasady, znaczenia dowodowego protokołu z kontroli drogowej nie sposób przecenić. Obrazuje on bowiem stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej, gdyż zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli (por. wyroki NSA z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie II GSK 89/08, z dnia 13 stycznia 2015 r., sygn. akt II GSK 2123/13, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Inne przedstawione wyżej dowody potwierdziły prawidłowość danych wykazanych przez wagi podczas ważenia. Sąd nie znalazł także podstaw do podważania braku przygotowania miejsca ważenia. Stanowisko ważenia pojazdu zostało przygotowane w odpowiedni sposób, gdyż Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zatwierdziła to stanowisko (por. protokół z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów, k. – 24 akt adm.). Stanowisko to także spełniało wszelkie wymagania określone w instrukcji producenta wag. Skład orzekający również nie dostrzegł uchybień w argumentacji organu odnoszącej się do możliwości przeprowadzenia ważenia przy użyciu wag SAW 10C/II. Wagi te posiadały: jedna ważne świadectwo legalizacji ponownej (nr [...], k. – 28), a druga – świadectwo zgodności (nr [...], k. - 25 akt adm.). Użyte podczas kontroli wagi były elektronicznymi wagami przenośnymi do pomiarów statycznych i wobec tego nie miało do nich zastosowania powołane w skardze rozporządzenie w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Natomiast procedura ważenia przedstawiona została w instrukcji omawianych wag, znanych Sądowi z urzędu. W instrukcji ważenia w pkt 2.5 dopuszczono sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów (por. wyroki NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 271/14, cyt. wyżej II GSK 2123/13). Skład orzekający w pełni akceptuje te wyroki. Zastosowanie zaś współczynnika korygującego, zgodnie z zarządzeniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia [...] lutego 2006 r. w istocie było korzystne dla skarżącej. Należy podnieść, że Spółka w trakcie postępowania administracyjnego nie podważała prawidłowości czynności ważenia. Mając powyższe na uwadze, Sąd nie dopatrzył się naruszenia przepisów postępowania: art. 7, 8, 77 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a., albowiem organ prawidłowo wypełnił obowiązek zebrania i rozpatrzenia pełnego materiału dowodowego w sprawie, co znalazło odzwierciedlenie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Na wielkość naruszenia nie miała także wpływu okoliczność, że droga nr [...] jest drogą, na której obowiązuje nacisk osi do 10 t. Zasadę wprowadza art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r., poz. 260 z późn. zm.) stanowiąc, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. W wydanym na podstawie art. 41 ust. 2 ustawy o drogach publicznych rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061) w pkt 26 załącznika nr 1 wymieniono odcinek drogi krajowej nr [...], na którym zatrzymano pojazd Spółki. Omawiane uregulowanie jest zgodne z przywoływaną przez skarżącą dyrektywą nr 996/53/WE. Jak słusznie zauważył organ, dyrektywa ta w art. 7 mówi, że jej uregulowania nie stanowią przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Wobec powyższego prawidłowe jest stanowisko organu, że pojazd Spółki był pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d. i powinno było być dla niego wydane zezwolenie kategorii VII, w myśl art. 64d ust. 1 i 2 .p.r.d. w zw. z lp. 7 załącznik nr 1 do p.r.d. Zgodnie z definicją zawartą w tym przepisie, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia odpowiedniej kategorii wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Jednocześnie, z mocy art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 64 ust. 3 p.r.d. wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Zasady wydawania zezwoleń określają art. 64a – 64i p.r.d. Zezwolenie wydawane jest podmiotowi wykonującemu przewóz a nie kierowcy zatrudnionemu u przewoźnika. Wynika to z przepisów dotyczących wydawania zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym: art. 140 p.r.d., szczególnie jego ust. 3, w którym wymienia się podmioty, na które nakłada się karę pieniężną. W niniejszej sprawie, co jest bezsporne kierowcy nie mieli, a skarżąca nie uzyskała żadnego z zezwoleń kategorii I – VII, mimo że doszło do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na oś pojazdu, a przewożony ładunek był ładunkiem podzielnym, ponieważ mógł być rozdzielony na więcej niż jeden pojazd. Skoro takiego zezwolenia skarżący nie posiadał, to konsekwencją braku zezwolenia jest kara pieniężna, którą po stwierdzeniu naruszenia podczas kontroli organ dokonujący kontroli ma obowiązek nałożyć. Zgodnie bowiem z art. 140aa ust. 1 i 2 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej, którą wydaje organ właściwy ze względu na miejsce przeprowadzenia kontroli. Karę tę, zgodnie z art. 140aa ust. 3 p.r.d. można nałożyć na wszystkie wymienione w tym przepisie podmioty: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W orzecznictwie nie budzi wątpliwości, że w świetle powołanych przepisów kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz (zob. wyrok NSA z dnia 9 maja 2012 r., sygn. akt II GSK 491/11, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140 aa, tj. jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W judykaturze wyrażany jest pogląd, który należy podzielić, że wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność na nieco innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z dnia 15 września 2011 r. sygn. akt II GSK 764/10, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Zaznaczyć należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, organ ma obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Jednocześnie zaś, ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140 aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d., których jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, nie można interpretować rozszerzająco. Przepis art. 140 aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. przewiduje wprawdzie możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo (przedsiębiorca), to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (zob. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Tym samym, niezasadnie strona skarżąca zarzuca organom naruszenie art. 7, art. 77 § 1, art. 78 § 1 i art. 80, art. 107 § 3, art. 138 § 1 k.p.a. Twierdzenia skarżącej nie pozwoliły na zmianę stanowiska organów ani Sądu w dokonanej ocenie odpowiedzialności strony za stwierdzone naruszenie. Na przedsiębiorstwie ciąży odpowiedzialność za właściwe zorganizowanie przejazdu. Również brak prawidłowego ułożenia ładunku obciążał Spółkę, która nie wykazała, aby kierowcy postąpili wbrew wyraźnym pouczeniom, szkoleniom i uczynili to z zamiarem spowodowania naruszeń. Doszło jedynie do przekroczenia nacisku na pojedynczą oś napędową, a pozostałe parametry zostały dochowane. Ponadto obowiązki z art. 61 p.r.d. dotyczące zasad umieszczenia ładunku na pojeździe, w świetle powołanych uregulowań, a szczególnie art. 140aa p.r.d. skierowane są do podmiotów zawodowo dokonujących przewozu oraz ładujących towar. Podmioty te mają obowiązek zorganizowania działalności swego przedsiębiorstwa, aby warunki z art. 61 p.r.d. były przestrzegane. Każdy podmiot zajmujący się przewozem ładunku po drogach publicznych bowiem powinien z należytą starannością, bardzo dokładnie, sprawdzać nie tylko sam proces załadunku towaru na pojazd, ale również wybierać drogę swego przejazdu w taki sposób, aby nie naruszyć jakichkolwiek norm prawa drogowego oraz przepisów dotyczących warunków technicznych pojazdu. Właściciel samochodu ciężarowego, który powierza dokonanie przewozu ładunku, zgodnie z obowiązującym prawem w pełni ponosi odpowiedzialność za działanie zatrudnianego przez siebie kierowcy (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 21 maja 2004 r., sygn. akt II SA 53/03, LEX nr 148939). Nie wystąpiły także przesłanki zwolnienia z odpowiedzialności sformułowane w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. albowiem nie był pojazdem przewożony ładunek sypki ani drewno. Okoliczność, że Spółka trudni się przewozem takich ładunków nie ma wpływu na rozstrzygnięcie, gdyż ładunek przewożony kontrolowanym pojazdem nie spełniał tego wymogu. Ocenę braku przesłanek wyłączających odpowiedzialność skarżącego dokonaną przez GITD należało uznać za prawidłową. Przechodząc do oceny prawidłowości zakwalifikowania naruszenia, należy zauważyć, że art. 140ab ust. 1 p.r.d. różnicuje wysokość kar w zależności od kategorii brakującego zezwolenia. Przepis ten w ust. 1 stanowi, że karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Oznacza to, że w decyzji administracyjnej nakładającej karę za brak zezwolenia organ w pierwszej kolejności zobowiązany jest określić, jakiej kategorii zezwolenie było wymagane w konkretnym przypadku. Ustalenie kategorii zezwolenia jest niezbędne również w przypadku naruszenia określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W przypadku bowiem naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 p.r.d., w myśl art. 140 ab ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W tej sytuacji, skoro przewożony był ładunek podzielny, to z mocy art. 140ab ust. 2 p.r.d. w powiązaniu z przepisami dotyczącymi zezwoleń poszczególnych kategorii z uwagi na stwierdzenie nacisku na pojedynczą oś napędową w wielkości 12,45 t i następujące kryteria, prawidłowo wskazane przez GITD: a) rodzaj drogi, na której zatrzymano pojazd – droga krajowa nr [...] została zaliczona do dróg, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton; eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby być przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie; b) parametry normatywne pojazdu; c) rodzaj parametrów nienormatywnych, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia, prawidłowo określono wymagane w danej sytuacji pozwolenie na pojazd nienormatywny. Organ wyjaśnił, że jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub nienormatywnych albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia w kategorii VII. Powyższy sposób ustalania kategorii zezwolenia zasługuje na aprobatę w świetle treści przepisów określających warunki wydawania zezwoleń danej kategorii i unormowań załącznika nr 1 do p.r.d. "Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego". Z brzmienia poz. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. istotnie wynika, że zezwolenia w kategorii VII są wydawane dla pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI albo o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Skoro droga krajowa nr [...] zaliczona została do dróg, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a przyjęty przez GITD, że stwierdzony podczas kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 12,45 t, a więc był większy o 2, 45 t niż dopuszczalny na tej drodze, a jednocześnie przekraczał nacisk 11,5 tony, to prawidłowo organ stwierdził wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII , gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20% czyli mieszczą się w pozostałych przypadkach, o których stanowi art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. Podsumowując, naruszenie, którego dopuściła się skarżąca jako przewoźnik polegało na tym, że w dniu kontroli przewoziła towar, będący ładunkiem o charakterze podzielnym, pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Konsekwencją tego było nałożenie kary na podstawie art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 oraz art. 140ab ust. 2 w zw. z ust. 1 pkt 3 lit. c) i w zw. z art. 64 ust. 2 p.r.d. Okoliczność powoływania się przez GITD w kwestionowanej decyzji na art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. było nieprawidłowe, gdyż przepis ten nie mógł stanowić podstawy rozstrzygnięcia przy stwierdzonych ustaleniach. Jednakże nie miało to wpływu na wynik sprawy, gdyż organ równocześnie prawidłowo wskazał jako podstawę kary – art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. Nieprawidłowe zaś było powołanie się przez skarżącą w skardze na naruszenie art. 144 p.r.d. (pkt 2 lit. c), ponieważ przepis ten był przepisem przejściowym i został skreślony na podstawie art. 127 pkt 12 ustawy z dnia z dnia 24 lipca 1998 r. o zmianie niektórych ustaw określających kompetencje organów administracji publicznej - w związku z reformą ustrojową państwa (Dz. U. Nr 106, poz. 668) od dnia 1 stycznia 1999 r. Z powyższych względów skargę jako niezasadną na mocy art. 151 p.p.s.a. należało oddalić.