VI SA/Wa 3613/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędziowie Sędzia WSA Małgorzata Grzelak Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant ref. staż. Agata Próchniewska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 lipca 2014 r. sprawy ze skargi A. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2013 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. stwierdza, że uchylona decyzja nie podlega wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz A. B. kwotę 2867 (słownie: dwa tysiące osiemset sześćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. A. B. (dalej też jako "skarżący") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję z dnia [...] października 2013 r. nr [...], którą Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję M. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2013 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267) - dalej jako k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 62 ust. 4, 4b, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 d, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.) - dalej też jako "P.r.d.",, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260) - dalej też jako "udp". Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym: W dniu [...] czerwca 2013 r. w miejscowości K. na drodze krajowej nr 75 zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazd członowy kierowany przez S. S., który wykonywał w imieniu skarżącego przejazd drogowy z ładunkiem mięsa wołowego na trasie [...], został poddany ważeniu. W wyniku ważenia ww. zespołu pojazdów stwierdzono (po odjęciu możliwych błędów pomiarowych) rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego wynoszący 12,30 t. Z ustaleń protokołu kontroli wynika, że nastąpiło przekroczenie wartości przewidzianej dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t o 2,30 t, co stanowi przekroczenie o 23 %. W związku z ustaleniami kontroli [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wszczął z urzędu postępowanie uznając, że opisany wyżej stan faktyczny należy zakwalifikować jako brak zezwolenia kategorii VII "w pozostałych przypadkach", ale jednocześnie został pouczony o treści art. 140aa ust. 4 p.r.d., możliwości wypowiedzenia się i złożenia dowodów. Korzystając z tego uprawnienia, skarżący w piśmie z [...] czerwca 2013 r. podniósł, że załadunek mięsa na kontrolowany zestaw samochodowy, zgodnie z warunkami sanitarnymi obsługiwała Firma [...] " P.M., M.J.B.P. spółka jawna i odbywał się bez udziału jego kierowcy. Wobec tego, jako przewoźnik nie miał realnego wpływu na proces załadunku i właściwe rozmieszczenie towaru na pojeździe, ponieważ dopuszczalna waga całego zestawu nie została przekroczona. Zdaniem strony za ustalone nieprawidłowości konsekwencje powinien ponieść załadowca. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2013 r. nr [...] nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VIl. Organ I instancji podkreślił, że strona nie okazała zezwolenia kategorii VII na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym. Biorąc pod uwagę, że przewożony ładunek nie był ładunkiem niepodzielnym stwierdził naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku innego niż niepodzielny, o którym mowa w art. 64 ust. 2 P.r.d., ponieważ kontrolowany pojazd był nienormatywny o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VIl, a nie kategorii I lub kategorii II. Odnosząc się do wyjaśnień strony zaznaczył, że to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Dlatego powinien tak konstruować relacje prawne ze swymi kontrahentami (załadowcami), by wykonanie danego zlecenia transportowego nie powodowało naruszenia obowiązujących przepisów i zagrożenia w ruchu drogowym. Jeśli wykonujący przejazd ma trudności z określeniem masy pojazdu i takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenie nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. W odwołaniu od powyższej decyzji podkreślił, że w niniejszej sprawie wystąpiły przesłanki do umorzenia postępowania, gdyż jako podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zwrócił nadto uwagę, że waga przewożonego towaru nie przekraczała dopuszczalnej ładowności, nie stwierdzono przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Ładunek mięsa, jak wynika z dokumentu CMR, umieszczony na 240 hakach nie powinien powodować przekroczeń dopuszczalnych nacisków osi. W ocenie skarżącego to nadawca, załadowca ponosi odpowiedzialność za powstałe naruszenie. Mając na uwadze przedstawioną w treści odwołania argumentację skarżący wniósł on o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania. Po ponownym rozpoznaniu sprawy decyzją z dnia [...] października 2013 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Uznał, że w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, bowiem wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII było okolicznością, na którą skarżący miał wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Stwierdził, że skarżący powinien był podczas załadunku dopilnować, aby dokonać załadunku w sposób nie powodujący przekroczenia dopuszczalnych norm, czego jednak zaniechał. Uznał, że jako podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę o ładunku, który podjął się przetransportować, powinien był podjąć kroki celem zachowania normatywności pojazdu. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm, powinien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Ponadto wskazał, że to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. W skardze na ww. decyzję złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżący zarzucił organowi naruszenie następujących przepisów: - art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a.; - art. 43 ust. 1 i 2 ustawy Prawo przewozowe; - art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 64 ust. 2, art. 140 ab ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym; - art. 1 ust. 1 lit. b w związku z pkt 2.2.2. lit. a i 3.4.1. załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz. U. L 235 z 17.09.1996, str. 59). W konsekwencji skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ją decyzji, umorzenie postępowania i wstrzymanie wykonalności zaskarżonej decyzji. Po pierwsze wskazał, że jako przewoźnik nie miał żadnego wpływu na powstanie naruszenia ani nie mógł w sposób racjonalny przewidzieć, że do przekroczenia może dojść. Załadowca objęty jest systemem [...] oraz szczególnym nadzorem weterynaryjnym, którego założenia nie zezwalają żadnym osobom postronnym (w tym kierowcy) na uczestnictwo w procedurze załadunku świeżego mięsa. Wszystkie czynności załadunkowe mogą być wykonywane jedynie przez upoważnionych do tego pracowników zakładu produkcyjnego. Załadowca jedynie poinformował kierowcę, że ładunek [...] świeżych ćwierci wołowych wykonano na 240 hakach, które winny zostać zablokowane w systemie szynowym w taki sposób, aby zapobiec Ich przesuwaniu się w trakcie transportu. Przewoźnik wnioskował na podstawie masy całkowitej ładowanego towaru oraz masy całkowitej załadowanego pojazdu, że parametry te swobodnie mieszczą się w zakreślonych normach, a zatem i normy dotyczące dopuszczalnego nacisku na osie nie powinny zostać przekroczone. Przewoźnik miał prawo uznać, że załadunek towaru jest wykonywany przez podmiot profesjonalny i zdający sobie sprawę z wymagań dotyczących prawidłowego załadunku. Nade wszystko zaś przewoźnik nie miał żadnej możliwości realnej ingerencji w procedurę wykonywania załadunku, ponieważ z powodu wymogów sanitarnych (system HACCP) nie został dopuszczony do uczestnictwa w załadunku. Po drugie zarzucił, że organ administracji nałożył karę pieniężną za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia pomimo, iż skarżący nie miał prawnej możliwości uzyskania takiego zezwolenia. Podniósł, że pojazd został poddany kontroli na drodze krajowej nr 75 w miejscowości Kurów, która jest drogą krajowej o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton. Zgodnie zaś z artykułem 64 ust. 2 P.r.d. "Zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii li". W niniejszej sprawie przewoźnik wykonywał przewóz 240 sztuk ćwierci wołowych, który bez wątpienia jest ładunkiem podzielnym, co oznacza, że mógł uzyskać wyłącznie zezwolenie kategorii I lub II. Zezwolenie kategorii II co do zasady nie dotyczy przewozu ładunków towarowych (jest wydawane na przejazd pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego), nie może być więc wydane przez organ administracji publicznej dla przejazdów wykonywanych przez skarżącego. Z kolei zgodnie z załącznikiem do ustawy z dnia 18.08.2011 r. o zmianie ustawy o ruchu drogowym, zezwolenie kategorii II dotyczy wyłącznie dróg gminnych, powiatowych lub wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu. Ustawa o ruchu drogowym przewiduje więc wydanie zezwolenia kategorii II wyłącznie na drogi inne niż drogi krajowe. Skarżący poruszał się zaś po drodze krajowej, co oznacza, że nie mógł uzyskać tego typu zezwolenia. Po trzecie, w ocenie skarżącego penalizowanie przewoźników za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową pojazdu, jeśli nacisk osi nie przekracza 11, 5 tony zaś dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie została przekroczona, jest sprzeczne z prawem wspólnotowym, do którego przestrzegania Polska jest zobowiązana. Podpisując Traktat Akcesyjny Polska zobowiązała się do modernizacji infrastruktury drogowej i dostosowania sieci dróg do wymogów unijnych, w terminie do 31.12.2010 roku. Wymogi unijne w zakresie dopuszczalnej nośności dróg są zawarte w treści Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25.07.1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. L 235 z 17.9.1996, str. 59) (dalej: "Dyrektywa 96/53AA/E"). Dyrektywa ta została następnie zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18.02.2002 r. (Dz. U. L 67/47 z 09.03.2002 r.). Zgodnie z treścią art. 1 ust. 1 lit. b Dyrektywy 96/53/WE, jej przepisy stosuje się do ciężarów oraz niektórych innych parametrów pojazdów określonych w załączniku I pkt 2 niniejszej dyrektywy. Załącznik I do Dyrektywy określa natomiast maksymalne ciężary i wymiary oraz inne parametry pojazdów. Punkt 3 Załącznika określa maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów, i zgodnie z tym punktem maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową dwuosiowych pojazdów silnikowych z naczepami trzyosiowymi wynosi 11,5 tony. Z powyżej zacytowanych przepisów wspólnotowych wynika, w ocenie skarżącego, że dwuosiowe pojazdy silnikowe z naczepami trzyosiowymi (a zatem takie, jak pojazd należący do skarżącego) mogą wykazywać maksymalny nacisk na oś napędową 11, 5 tony. Państwa Członkowskie zobowiązały się do wprowadzenia w życie przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych niezbędnych do wykonania dyrektywy. Wobec powyższego, nośność dróg w Polsce powinna spełniać standardy nacisku 11,5 tony na oś. Zatem pomimo, że pojazd wykazujący nacisk 11,5 tony na oś napędową został załadowany zgodnie z normami unijnymi, nie spełnia standardów nośności większości dróg w Polsce, co w rezultacie prowadzi do obciążenia przewoźnika karą administracyjną. Zdaniem skarżącego z powyższego wynika, że Polska wadliwie i w sposób niepełny implementowała do krajowego porządku prawnego przepisy Dyrektywy 96/53/WE, skutkiem czego nośność większości dróg w Polsce jest ograniczona w stosunku do możliwości ładunkowych poruszających się po nich pojazdów. Zdaniem skarżącego wadliwa implementacja Dyrektywy umożliwia mu powołanie się bezpośrednio na jej przepisy, w oparciu o zasadę bezpośredniego skutku. W konsekwencji prawidłowy nacisk osi należącego do skarżącego pojazdu winien wynosić 11,5 tony, co powoduje obniżenie wysokości ewentualnej kary pieniężnej za popełnione przez niego przekroczenie. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej, innymi słowy, wchodzi tutaj kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności. Ponadto, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270, dalej: "p.p.s.a."). Analizując zaskarżoną decyzję z punktu widzenia powołanych wyżej kryteriów skarga zasługuje na uwzględnienie, chociaż z nie wszystkimi zarzutami skarżącego należy się zgodzić. Skarżący kwestionował i kwestionuje podstawę swojej odpowiedzialności za powstałe naruszenie podnosząc, że nie miał na nią wpływu, co stanowiło istotę sporu i powinno być przez organ wyjaśnione w sposób nie budzący wątpliwości. W drugiej kolejności skarżący kwestionuje co do zasady zastosowaną podstawę prawną w sytuacji, gdy nie miał prawnej możliwości uzyskania zezwolenia kategorii VII oraz wskazuje na wadliwą implementację Dyrektywy 96/53/WE, skoro nośność dróg w Polsce powinna spełniać wymogi nacisku 11,5 tony a nie 10 ton. Należy wskazać, że skarżący nie kwestionuje poczynionych przez organ ustaleń faktycznych co do faktu przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową o 2,30 t w trakcie przeprowadzonej w dniu 7 czerwca 2013 r. na drodze krajowej nr 75 kontroli pojazdu członowego składającego się z ciągnika marki DAF o nr rej. CGD 44HN wraz z naczepą marki Schmitz o nr rej. AA 3138X0 z ładunkiem świeżego mięsa, kierowanego przez Sławomira Sadowskiego na trasie Moszczenica Wyżna - Dania. Nie kwestionował także, że w wyniku ważenia stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego wynoszący 12,30 t, co stanowiło przekroczenie o 2,30 t dopuszczalnego nacisku przewidzianego dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, co stanowi przekroczenie o 23 %. Nie miało miejsca przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. W ocenie Sądu, tak przyjęte ustalenia stanowiłyby - co do zasady - podstawę prawną do zastosowania reżimu odpowiedzialności administracyjnej w postaci nałożenia kary w kwocie 15 000 zł, gdyby nie podnoszone przez stronę okoliczności wyłączające jego odpowiedzialność na mocy art. 140aa ust. 4 pkt 1 a i b P.r.d., które nakładały na organ obowiązek wyjaśnienia stanu faktycznego, zgodnie z wymogami art. 7, 77 § 1 i 80 oraz art. 107 § 3 k.p.a. i oceny, według zasad określonych w art. 80 k.p.a., czy miały miejsce okoliczności wyłączające odpowiedzialność skarżącego w świetle okoliczności, które podnosił. Stosownie bowiem do art. 7 K.p.a. - w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności i podejmują wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Powołany przepis formułuje naczelną zasadę postępowania jaką jest zasada prawdy obiektywnej, której realizacja ma ścisły związek z zasadą praworządności oraz wywiera zasadniczy wpływ na ukształtowanie całego postępowania administracyjnego, obligując organ administracji publicznej do wyczerpującego zbadania okoliczności faktycznych związanych z daną sprawą, na podstawie wszelkich dowodów. Z zasady tej wynika między innymi rozwijany w art. 77 § 1 k.p.a. obowiązek organu administracji publicznej określenia w każdej sprawie z urzędu jakie dowody są konieczne do wyjaśnienia stanu faktycznego, ich poszukiwania oraz realizacji. Konsekwencją obowiązywania zasad praworządności i prawdy obiektywnej jest regulacja zawarta w art. 107 § 1 k.p.a., ustanawiającym obok innych wymogów decyzji obowiązek organu zawarcia w niej podstawy prawnej i uzasadnienia faktycznego, które w myśl § 3 tego artykułu powinno w szczególności obejmować wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa. Obowiązkiem organu rozstrzygającego sprawę - w ramach motywowania podjętej decyzji - jest ustosunkowanie się do wszystkich zarzutów podnoszonych przez stronę w trakcie toczącego się postępowania, odzwierciedlenie tego winno znaleźć się w uzasadnieniu decyzji. Brak zaś odniesienia się przez organ rozstrzygający sprawę do podnoszonych przez stronę zarzutów stanowi naruszenie prawa procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 14 kwietnia 2005 r. III SA/Wa 180/05, zam. zb. LEX nr 166546). Taka sytuacja zaistniała na gruncie niniejszej sprawy, ale organ odwoławczy wymogom tym nie sprostał. Należy zauważyć, że kierowca przesłuchany w czasie kontroli jako świadek zeznał jedynie, że nie był obecny przy załadunku towaru. Na tej informacji organ zakończył przesłuchanie. Zdaniem Sądu, wypytujący świadka inspektorzy, a następnie organ w zaskarżonych decyzjach zignorowali okoliczność, że transport dotyczył żywności: ładunku świeżego mięsa. Poprzestanie zatem na tak lakonicznym wypytaniu świadka czyni to przesłuchanie iluzorycznym, a dowód szczątkowym, bowiem jak wynika z protokołu przesłuchania świadka - zeznania kierowcy niczego nie wyjaśniały w przedmiocie administracyjnej odpowiedzialności skarżącego, bądź jej braku. Zważyć bowiem należy, że wobec prawnej możliwości zwolnienia się z odpowiedzialności przez przewoźnika, o czym organ poucza podmioty wykonujące transport w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania i w sytuacji, kiedy w trakcie kontroli przesłuchuje kierowcę w charakterze świadka, to miał możliwość "na gorąco" dopytania kierowcy o przyczyny jego nieobecności przy załadunku towaru. W niniejszej sprawie kierowca podpisał protokół kontroli, nie wnosił o ponowne ważenie, i nie składał zastrzeżeń do protokołu, ale strona zawiadomiona o wszczęciu postępowania w piśmie z 25 czerwca 2013 r. złożyła wyjaśnienia na okoliczność braku wpływu na przekroczenie nacisków osi. Wskazała też firmę dokonującą załadunku mięsa oraz, że załadunek odbył się "zgodnie z warunkami sanitarnymi bez udziału naszego kierowcy". I o ile powyższe oświadczenie mogło zostać zignorowane przez organ I instancji, który nie znalazł podstaw do odstąpienia od nałożenia kary, to już organ Il instancji rozpoznając odwołanie obowiązany był na mocy art. 15 k.p.a. do ponownego rozpoznania sprawy. Zauważyć bowiem należy, że także w odwołaniu od decyzji I instancji skarżący powoływał się na okoliczność, że kierowca nie był osobą dokonującą załadunku pojazdu, że "nie ma uprawnień do tego rodzaju czynności na terenie bazy załadowcy". Wskazywał, że załadowca objęty jest systemem HACCP oraz szczególnym nadzorem weterynaryjnym, którego założenia nie zezwalają żadnym osobom postronnym (w tym kierowcy) na uczestnictwo w procedurze załadunku świeżego mięsa. Podnosił, że wszystkie czynności załadunkowe mogą być wykonywane jedynie przez upoważnionych do tego pracowników zakładu produkcyjnego, co według niego miało miejsce. Odwołujący zarzucił, że organ i instancji odnosząc się do argumentów strony nie próbował wyjaśnić roli załadowcy w tym konkretnym załadunku. Załączył także do odwołania kopię CMR i kopie materiałów szkoleniowych organu I instancji na okoliczność, że zezwolenie kategorii VII dotyczy ładunków niepodzielnych. Zdaniem Sądu, organ II instancji nie ustosunkował się do zasadniczych w sprawie i mogących mieć istotny wpływ na wynik sprawy zarzutów podnoszonych przez stronę w toku postępowania, a w szczególności w odwołaniu. Wydając zaskarżoną decyzję dopuścił się - mogącej mieć zasadniczy wpływ na ostateczny wynik sprawy - obrazy przepisów postępowania administracyjnego, a w szczególności art. 7, art. 8 i art. 15 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., a nadto art. 80 k.p.a. oraz art. 107 § 3 k.p.a. - polegającej na niewyjaśnieniu i nierozpoznaniu wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego rozstrzygnięcia sprawy oraz dokonaniu dowolnej oceny dowodów, bez wyraźnego wskazania przyczyn nieuwzględnienia twierdzeń i zarzutów skarżącego. Mając na uwadze powyższe, organ odwoławczy zobowiązany był do rozpoznania odwołania strony w zakresie złożonych zarzutów po to, by ustalony w tym zakresie (możliwości zwolnienia się od odpowiedzialności) stan faktyczny i jego ocena uzasadniała bądź nie podstawę do zastosowania normy prawa materialnego art. 140aa ust. 4 pkt 1a i b P.r.d. na którą powoływała się strona w odwołaniu. Należy wskazać, że nie budzi wątpliwości, że co do zasady ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, w świetle art. 64 ust. 1 P.r.d., jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia. Wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 19 października 2005 r. (odpowiednio: Dz. U. Nr 219, poz. 1860 i poz. 1861). Natomiast drogi inne niż określone na podstawie powyższych przepisów stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - tak, jak na gruncie niniejszej sprawy. Nie budzi także wątpliwości, że naruszenie zasad poruszania się po drogach z ładunkiem lub naciskami na osie większymi niż dopuszczalne, w przypadku braku zezwolenia skutkuje dla podmiotu wykonującego transport odpowiedzialnością administracyjną w postaci nałożenia kary pieniężnej. Odpowiedzialność ta, ale także możliwość uwolnienia od niej, zostały uregulowane we wprowadzonym do ustawy Prawo o ruchu drogowym z dniem 19 października 2012 r. Rozdziale 4, dodanym przez art. 1 pkt 13 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. (Dz.U.2011.222.1321). Stanowi on, co następuje: "Art. 140aa. 1. Za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. 2. Decyzję administracyjną o nałożeniu kary pieniężnej wydaje właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, Służby Celnej lub zarządca drogi. 3. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. 4. Nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Jak wynika z cytowanej normy nowelizacja wprowadziła - także wobec przewoźnika - możliwość zwolnienia się od odpowiedzialności. W niniejszej sprawie skarżący jako podmiot wykonujący przejazd, już po wszczęciu postępowania, w odpowiedzi na pismo organu I instancji wzywające go do wskazania okoliczności i przedłożenia dowodów potwierdzających, że nie miał wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń - informował o sytuacji, o której mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1b P.r.d. Wskazał mianowicie, że kierowca nie miał wpływu na załadunek, bo nie został do niego dopuszczony i wyjaśnił dlaczego. Z zaskarżonej decyzji nie wynika natomiast, czy te okoliczności zostały przez organ poważnie wzięte pod uwagę, czy - jeśli są niewiarygodne, to dlaczego. Organ natomiast nie odniósł się do zarzutów strony, odwołując się do obowiązku znalezienia przez przewoźnika takich rozwiązań organizacyjnych, które pozwolą na przestrzeganie prawa oraz na to, że jest zobligowany do nałożenia kary w sytuacji stwierdzenia naruszenia prawa. Zdaniem Sądu, powyższa ocena jest niewystarczająca, bowiem nie odnosi się do okoliczności niniejszej sprawy, nie została zindywidualizowana do konkretnego stanu faktycznego, gdzie przewoźnik podnosi brak uprawnień - w przypadku przewozu mięsa świeżego - do uczestniczenia w załadunku i niedopuszczenia do niego. Należy podkreślić, że skoro w odwołaniu skarżący zarzucił, że organ I instancji nie odniósł się do jego wyjaśnień o niedopuszczeniu kierowcy do czynności załadunkowych mięsa i braku wpływu na ich dokonanie, zarzucił nie wyjaśnienie sprawy, to nadal okoliczność ta nie została oceniona, zarówno pod kątem faktycznym jak i prawnym. Kontrolując zaskarżoną decyzję w zakresie niewyjaśnienia zarzutów odwołania, jak i wskazanych wyżej zarzutów skargi należy stwierdzić, że nie można skarżącemu odmówić racji. Sąd administracyjny bowiem nie dokonuje za organ ustaleń faktycznych, a tym bardziej - wyręczając organ administracji - samodzielnej oceny podnoszonych w toku postępowania administracyjnego okoliczności stanu faktycznego. Swoją kontrolę opiera na nie budzących wątpliwości ustaleniach i ocenie organu odwoławczego, czy dokonując jej uwzględnił zasady określone w art. 7, 8 i 77 § 1 k.p.a. oraz zgodnie z art. 80 i 107 § 3 k.p.a. W ocenie Sądu, powyższe warunki nie zostały dochowane, a wadliwość ta może mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Przypomnieć wypada, że skarżący wskazywał, że nie ponosi odpowiedzialności za przemieszczenie się ładunku podczas przejazdu ze względu na jego specyfikę, tj. ładunek świeżego mięsa (240 ćwierci wołowych na 240 hakach), które powinny być zablokowane w systemie szynowym tak, by nie przesuwały się w trakcie transportu. Natomiast z faktu, że DMC pojazdu nie zostało przekroczone wywodził, że nie mógł przewidzieć wadliwego załadowania przewożonego towaru. Należy zaznaczyć, że organ w stanie faktycznym sprawy, nie uwzględniał w ocenie faktu, czy skarżący zajmuje się międzynarodowym przewozem żywności (mięsa), a użyty do transportu pojazd musi spełniać wymogi do jego przewożenia, a kierowca powinien być przeszkolony i posiadać badania umożliwiające kontakt z żywnością. Okoliczność ta, w świetle podnoszonych zarzutów nie została wyjaśniona mimo, że w zakresie transportu żywności przepisy prawne dość mocno komplikują życie firmom tę żywność przewożącym. Powszechnie wiadomo, że przewożenie żywności wymaga szczególnych warunków. Przewoźnik traktowany jest przez prawo tak samo restrykcyjnie, jak producent. I przewoźnicy, i producenci muszą stosować się do przepisów ustawy o warunkach zdrowotnych żywności i żywienia, do której wydano wiele rozporządzeń. Podstawowym i najważniejszym jest rozporządzenie z 19 grudnia 2002 r., które określa wymagania sanitarne dotyczące środków transportu żywności. Co do zasady firmy przewożące żywność powinny też korzystać z wytycznych GMP/GHP, stosować system HACCP oraz uzyskać certyfikat ISO. Z kolei od wejścia Polski do Unii Europejskiej zmieniły się regulacje prawne dotyczące przewozu żywności. Wszystkie firmy zajmujące się produkcją i dystrybucją żywności musiały wdrożyć i stosować zasady systemu HACCP, czyli Systemu Zagrożeń i Krytycznych Punktów Kontroli. System tworzy się indywidualnie dla każdego zakładu (linii produkcyjnej), uwzględniając specyfikę prowadzonej tam działalności. System HACCP jest uznawany za najskuteczniejsze narzędzie pozwalające zagwarantować, że żywność nie ulegnie skażeniu lub zanieczyszczeniu i będzie bezpieczna dla konsumenta. Jednocześnie system HACCP gwarantuje klientom najwyższe standardy przewozu żywności, a tym samym zachowanie wysokiej jakości transportowanych produktów. W konsekwencji dotyczy to również przedsiębiorstw transportujących żywność. Zanim przewoźnik rozpocznie wdrażanie skomplikowanych procedur, musi uzyskać rejestrację, której podlegają wszystkie pojazdy, z których korzysta. W przypadku przewożenia żywności nieprzetworzonej jaką jest np. mięso, wymaga uzyskania rejestracji przez powiatowego lekarza weterynarii, który wydaje decyzję o wpisie do rejestru zakładów i nadaje weterynaryjny numer identyfikacyjny. Przy czym nie ulega wątpliwości, że artykuły spożywcze mogą być przewożone tylko środkami transportu specjalnie do tego przystosowanymi, oznakowanymi, posiadającymi odpowiednią konstrukcję, która zapewni temperaturę dostosowaną do przewożonych produktów (termografy). Przechodząc na grunt niniejszej sprawy niewątpliwie - co do zasady - nadzór nad przewozem produktów spożywczych powinna sprawować specjalnie przeszkolona osoba. W praktyce najczęściej jest to kierowca, który powinien mieć aktualną książeczkę zdrowia potwierdzającą brak przeciwwskazań do kontaktu z żywnością. Podstawowe przepisy regulujące te kwestie to: Ustawa o bezpieczeństwie żywności i żywienia z 25 sierpnia 2006 r. (Dz. U. z 2006 r. nr 171, poz.1225 ze zm.) - Ustawa o produktach pochodzenia zwierzęcego z 16 grudnia 2005 r. (Dz. U. z 2006 r. nr 17, poz. 127 z późn. zm.), Ustawa o transporcie drogowym (Dz.U.2013.1414 j.t. ze zm.), Umowa ATP - umowa o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów, ratyfikowana przez Polskę w 1984 r. (Dz. U. z 1984 r. nr 49, poz. 254), jak i Rozporządzenie (WE) nr 852/2004 z 29 kwietnia 2004 r. w sprawie higieny środków spożywczych, Rozporządzenie (WE) nr 853/2004 z 29 kwietnia 2004 r. dotyczące higieny w odniesieniu do żywności pochodzenia zwierzęcego, Rozporządzenie (WE) nr 178/2002 z 28 stycznia 2002 r. ustanawiające ogólne zasady i wymagania prawa żywnościowego, powołujące Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności oraz ustanawiające procedury w sprawie bezpieczeństwa żywności. Od 1 stycznia 2006 r. wszystkie dyrektywy UE dotyczące higieny żywności zastąpiono rozporządzeniami. Rozporządzenia, w przeciwieństwie do dyrektyw, stosuje się w krajach UE bezpośrednio, bez konieczności wdrażania ich do prawa krajowego. O ile wskazane wyżej okoliczności mogą być przedmiotem kontroli organów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo żywności, nie zwalnia to organów kontrolujących w niniejszej sprawie prawidłowość wykonywania transportu drogowego od wyjaśnienia i zbadania wiarygodności podnoszonych przez przewoźnika przeszkód które, jak twierdzi skarżący, uniemożliwiły jego kierowcy uczestniczenie w załadunku mięsa. Powyższe stanowi, że organ odwoławczy nie dokonał zindywidualizowanej do okoliczności niniejszej sprawy oceny materiału dowodowego. Oznacza to, że nie zapoznał się z wyjaśnieniami, zarzutami odwołania i dowodami na które powołuje się strona. W konsekwencji została także naruszona wyrażona w art. 15 k.p.a. istota zasady dwuinstancyjności postępowania administracyjnego polegająca na dwukrotnym rozpatrzeniu i rozstrzygnięciu przez dwa różne organy tej samej sprawy wyznaczonej treścią zaskarżonego rozstrzygnięcia. Podkreślić należy, że zadaniem organu drugiej instancji w postępowaniu administracyjnym jest bowiem rozważenie, jak należy daną - indywidualnie rozpatrywaną - sprawę rozstrzygnąć zgodnie z zasadą praworządności i zasadą prawdy obiektywnej, tak jak gdyby nie było rozstrzygnięcia organu pierwszej instancji. Właściwe wypełnienie zasady dwuinstancyjności wymaga przeprowadzenia przed organem w każdej instancji postępowania. Chodzi bowiem o to, by przeprowadzono dwukrotnie merytoryczne postępowanie, by dwukrotnie oceniono materiał dowodowy, w sposób rzeczowy i poważny przeanalizowano wszelkie argumenty i zarzuty, i w konsekwencji doprowadzono do wydania takiego rozstrzygnięcia, które najlepiej odpowiadać będzie prawu, interesowi publicznemu i słusznym interesom strony. Powyższe zasady znajdują potwierdzenie w utrwalonym stanowisku orzecznictwa, które wskazuje, że "do uznania, że zasada dwuinstancyjności postępowania administracyjnego została zrealizowana, nie wystarcza stwierdzenie, że w sprawie zapadły dwa rozstrzygnięcia dwóch organów różnych stopni. Konieczne jest też, by rozstrzygnięcia te zostały poprzedzone przeprowadzeniem przez każdy z organów, który wydał decyzje, postępowania umożliwiającego osiągnięcie celów, dla których postępowanie to jest prowadzone. Tym samym organ odwoławczy nie może ograniczyć się jedynie do kontroli zaskarżonej decyzji. Organ odwoławczy obowiązany jest rozpatrzyć odwołanie i wydać decyzję zgodnie z treścią art. 138 k.p.a., czyli dokonać merytorycznej i prawnej oceny zaskarżonej decyzji". (v. wyrok NSA z 21 lutego 2012 r. sygn.. akt II OSK 2720/11, LEX nr 1145626). Ponadto organ administracji ma obowiązek należytego i wyczerpującego informowania stron o okolicznościach faktycznych i prawnych, którym kierował się w toku załatwiania spraw. Konieczność taka związana jest z jednej strony z obowiązującą w postępowaniu administracyjnym zasadą przekonywania (art. 11 k.p.a.), z drugiej zaś z koniecznością umożliwienia sądowi przeprowadzenia kontroli legalności rozstrzygnięcia. W sytuacji zatem, kiedy organ powołuje się na przysługujące stronie prawa - wynikające z "dobrodziejstwa" art. 140aa ust. 4 P.r.d. - i wzywa stronę do przesłania dowodów na spełnienie przesłanek wskazanych w ww. normie, to w przypadku podniesienia takich okoliczności, czy złożenia takich dowodów, nie może ich pominąć w ocenie - szczególnie jeśli ich nie uwzględnia. Należy podkreślić, że przed organami administracji strona nie była reprezentowana przez profesjonalnego pełnomocnika. Skoro racje jej co do braku wpływu na załadunek mięsa nie są uwzględniane - ma prawo poznać argumenty i przesłanki podejmowanej decyzji, a w niniejszej sprawie ich brak. Oznacza to, że stwierdzone wyżej mankamenty decyzji odwoławczej stanowią także o naruszeniu art. 15 k.p.a., bowiem ujęty w motywach rozstrzygnięcia stan faktyczny i jego ocena zasadniczo są uniwersalne, nie odnoszą się konkretnie do okoliczności niniejszej sprawy, bowiem nie znajdują odzwierciedlenia w zgromadzonych dowodach i zarzutach strony. Ponownie rozpoznając odwołanie Główny Inspektor Transportu Drogowego uwzględni powyższe wskazania zgodnie z zasadą wyrażoną w art. 153 p.p.s.a., zaś odnosząc się do ww. zarzutu odwołania (braku wpływu na naruszenie prawa) ustali nie budzący wątpliwości w jego zakresie stan faktyczny, dokona jego oceny faktycznej i prawnej. Oceni, czy skarżący wykazał okoliczności uwalniające go od odpowiedzialności na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b u.p.r.d., na które się powołuje. Wyjaśni, czy przewoźnik miał możliwość realnej ingerencji w procedurę wykonywania załadunku, czy z powodu wymogów sanitarnych (system HACCP) nie został, jako osoba "postronna" dopuszczony do uczestnictwa w załadunku świeżego mięsa. Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 2, art. 140 ab ust. 1 pkt 3c ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. P.r.d. wskazać należy, że skoro w pojeździe był przewożony ładunek podzielny, ale przekraczający parametry o których mowa załączniku nr 1 lp. 1 i 2, to organ prawidłowo i zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 p.r.d. ustalił, że parametrom kontrolowanego pojazdu odpowiadało zezwolenie kategorii VII (mające zastosowanie "w pozostałych przypadkach"). Nie można także podzielić zarzutów naruszenia art. 1 ust. 1 lit. b w związku z pkt 2.2.2. lit. a i 3.4.1. załącznika nr i Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz. U. L 235 z 17.09.1996, str. 59). Skarżący wskazywał, że skoro nośność dróg w Polsce powinna spełniać standardy nacisku 11,5 tony na oś, to pojazd wykazujący nacisk 11,5 tony na oś napędową został załadowany zgodnie z normami unijnymi, zaś Polska wadliwie i w sposób niepełny implementowała do krajowego porządku prawnego przepisy Dyrektywy 96/53/WE, skutkiem czego nośność większości dróg w Polsce jest ograniczona w stosunku do możliwości ładunkowych poruszających się po nich pojazdów, co nie stanowi podstawy do nałożenia kary administracyjnej. Zarzut niezastosowania w rozpatrywanej sprawie Traktatu Akcesyjnego o przystąpieniu do Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej w zakresie terminów przejściowych wyrażonych w załączniku XII odnośnie dostosowania sieci drogowej do nacisku na osie - Dyrektywa Rady 96/53/WE, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, a w szczególności art. 4 pkt 1 oraz art. 4 pkt 3, został prawidłowo uznany za niezasadny. Argumentacja skarżącego odnośnie dopuszczalnego nacisku osi do 11,5 i na drodze krajowej nr 75 jest całkowicie pozbawiona podstaw prawnych. Dyrektywa nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zwana "dyrektywą naciskową" stanowi jedynie zalecenie dla państw członkowskich UE i nie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego na terytorium RP. Należy odwołać się w tej kwestii do poglądu, który Sąd w niniejszym składzie podziela, zawartym w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05. Stwierdza on, że "polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) ". W tym miejscu należy wskazać, iż zaliczenie drogi krajowej nr 46 do kategorii dróg, na których dopuszczalne są naciski osi do 10 t, wynika z rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W związku z powyższym należy uznać zarzuty strony jako nieuzasadnione. Należy przy tym przypomnieć, że już w momencie przystępowania Polski do UE kwestia dopuszczalnego nacisku na osie pojazdów stanowiła istotny przedmiot negocjacji - jednakże nie we wspomnianym przez skarżącego kontekście obowiązku dostosowania wszystkich dróg polskich do nacisku rzędu 11,5 t. na oś pojazdu. Jak przypomniano w pracy pt. Infrastruktura. Acquis communautaire, red. Zd. Brodecki, Wyd. LexisNexis, Warszawa 2004, str. 402-403, "Polsce przyznano także okres przejściowy do końca 2010 r. na udostępnienie polskich dróg niektórym pojazdom pochodzącym z innych państw członkowskich. Polskie drogi nie są bowiem dostosowane do ruchu najcięższych pojazdów zarejestrowanych w innych państwach członkowskich, gdyż w Unii Europejskiej dopuszczone są do ruchu samochody o większym ciężarze całkowitym niż jest to dozwolone w Polsce. Zgodnie z Traktatem Akcesyjnym pojazdy, które spełniają normy unijne, mogą korzystać z niezmodernizowanych części polskiej sieci dróg do 31 grudnia 2010 r., jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. W Polsce na większości dróg dopuszczalny nacisk na oś wynosi 8 ton, na nielicznych drogach 10 ton, zgodnie zaś z dyrektywą 96/53 dopuszczalny nacisk na oś wynosić powinien 11,5 tony. Począwszy od dnia przystąpienia, nie mogą być jednak wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych. Polskie drogi będą stopniowo, po ich modernizacji, otwierane dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w wyżej wskazanej dyrektywie. Jednakże dla celów załadunku i rozładunku, tam, gdzie jest to technicznie możliwe, już w ciągu całego okresu przejściowego dozwolone będzie użytkowanie nieunowocześnionych części drugorzędnej sieci dróg. Polsce zezwolono ponadto do końca 2009 r. na pobieranie tymczasowych dodatkowych opłat za użytkowanie nieunowocześnionych dróg przez pojazdy pochodzące z Unii Europejskiej, które przekraczają ciężar dopuszczalny przez polskie przepisy". Innymi słowy, data 31 grudnia 2010 r. ma przede wszystkim znaczenie dla pojazdów, które spełniają normy unijne, i które mogą korzystać z niezmodernizowanych części polskiej sieci dróg do 31 grudnia 2010 r., jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. Zresztą ta ostatnia kwestia wygląda - w świetle załącznika XII Aktu o przystąpieniu m.in. Polski, dotyczącego warunków przystąpienia, w części 8, dot. polityki transportowej (Dz. U. UE L. 2003.236.33, z późn. zm.) następująco: "3. 31996 L 0053: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów kołowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59) ostatnio zmieniona przez: 32002 L 0007: Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18.2.2002 r. (Dz.U. L 67 z 9.3.2002, str. 47). W drodze odstępstwa od artykułu 3 ustęp 1 dyrektywy 96/53/WE, pojazdy, które spełniają normy wyznaczone dla kategorii 3.4. wymienionej w załączniku I do dyrektywy, mogą korzystać z niezmodernizowanych części polskiej sieci dróg do 31 grudnia 2010 roku, jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. Począwszy od dnia przystąpienia, nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych wymienionych w załączniku i do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej(1). Polska przestrzega własnego harmonogramu unowocześniania swojej głównej sieci dróg, określonego w załączniku I do decyzji 1692/96/WE zgodnie z tabelami przedstawionymi poniżej. Wszelkie inwestycje w infrastrukturę z użyciem środków pochodzących z budżetu Wspólnoty, zapewniają, iż drogi są budowane lub unowocześniane z uwzględnieniem zdolności przenoszenia dopuszczalnego nacisku 11,5 tony na oś. Równolegle z zakończeniem procesu unowocześniania, następować będzie stopniowe otwieranie polskiej sieci dróg, włączając w to sieć objętą załącznikiem I do decyzji 1692/96/WE, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie. Dla celów załadunku i rozładunku, tam gdzie jest to technicznie możliwe, w ciągu całego okresu przejściowego dozwolone będzie użytkowanie nieunowocześnionych części drugorzędnej sieci dróg. Od 1 stycznia 2009 roku, żadne pojazdy w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniające wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie nie będą podlegały jakimkolwiek dodatkowym opłatom związanym z nadmiernym obciążeniem na głównych drogach tranzytowych, wymienionych w załączniku I do decyzji 1692/96/WE. Tymczasowe dodatkowe opłaty za użytkowanie nieunowocześnionych części sieci dróg przez pojazdy w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniające wymogi ustanowione we wskazanej powyżej dyrektywie nakłada się w sposób niedyskryminujący, zróżnicowane w szczególności pod kątem pojazdów wyposażonych lub nie w zawieszenie pneumatyczne, przy czym na pojazdy wyposażone w zawieszenie pneumatyczne powinny być nakładane niższe opłaty (co najmniej o 25 % mniej). System nakładania opłat jest przejrzysty a ich uiszczanie nie powoduje nadmiernego administracyjnego obciążenia lub opóźnienia dla użytkownika. Uiszczanie tych opłat nie doprowadzi również do systematycznej kontroli nacisku na oś na granicy. Egzekwowanie dopuszczalnych limitów nacisku na oś zapewnia się w sposób niedyskryminujący na całym terytorium i jest skuteczne również w stosunku do pojazdów zarejestrowanych w Polsce." Z brzmienia przytoczonych przepisów unijnych nie można zatem wywieść wniosku, że obowiązujące nadal w Polsce przepisy precyzujące dopuszczalne naciski na osie pojazdów na różnych kategoriach dróg są sprzeczne z tymi przepisami unijnymi. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd orzekł, jak w sentencji wyroku, działając na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. W oparciu o art. 152 p.p.s.a. Sąd orzekł, że uchylona decyzja nie podlega wykonaniu do czasu uprawomocnienia się niniejszego wyroku. O kosztach postępowania Sąd rozstrzygnął po myśli art. 200 p.p.s.a. i art. 205 ust. 2 p.p.s.a. w związku z § 14 ust. 2 pkt 1 lit. a) oraz § 6 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 28 września 2002r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (Dz. U. Nr 163, poz. 1349 ze zm.).