VI SA/Wa 4177/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Wdowiak Sędziowie Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędzia WSA Dariusz Zalewski Protokolant st. sekr. sąd. Agnieszka Gajewiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 maja 2015 r. sprawy ze skargi A. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. stwierdza, że uchylona decyzja nie podlega wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego A. G. kwotę 100 (sto) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: GITD), po rozpatrzeniu odwołania A. G. (dalej: strona, skarżący), decyzją z dnia [...] października 2014 r., nr [...] na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267 z późn. zm.), dalej: k.p.a., art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b oraz ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137), dalej: p.r.d., oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r., poz. 260), dalej: u.d.p., utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: [...]WITD) z dnia [...] sierpnia 2014 r., nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł. Powyższą decyzję wydano w oparciu o następujące ustalenia: W dniu [...] lipca 2014 r. na drodze krajowej nr [...] (dopuszczalny nacisk osi do 11,5 t) w miejscowości S. zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...] kierowany przez P. S. Kierowca wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem artykułów mrożonych umieszczonych na paletach w imieniu strony, prowadzącej działalność gospodarczą pod nazwą: A.. W toku kontroli ustalono, że nacisk na pojedynczą oś napędową wyniósł 12,7 t (po pomniejszeniu o maksymalne błędy pomiarowe dla każdej osi o 2% i zaokrągleniu do pełnych 100 kg w górę) i przekraczał dopuszczalne wartości o 1,2 t. Ważenia dokonano na stanowisku legitymującym się protokołem pomiaru pochylenia terenu przy pomocy wag LP600 nr [...] oraz nr [...] legitymującymi się ważnymi na dzień dokonania kontroli świadectwami legalizacji ponownej. Kierowca w toku kontroli nie posiadał wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Po wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego pismem z dnia [...] lipca 2014 r. strona wskazała, że załadunek odbywał się z magazynów chłodniczych bezpośrednio na naczepy, w związku z czym kierowca zgodnie z przepisami wewnętrznymi firmy załadowczej nie mógł być obecny przy załadunku. Strona podniosła także, że z dokumentów przewozu wynikało, iż towar wraz z ładunkiem spełniał wymagane przepisy i nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej ani nacisków na oś, a kierowca w miarę możliwości monitorował wagę towaru. Strona stwierdziła, że nie ponosiła odpowiedzialności za przewożony towar, gdyż zgodnie z przepisami ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz. U. z 2012 r., poz. 1173 z późn. zm.), dalej: P.p., czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy lub odbiorcy, w związku z czym wniosła o umorzenie postępowania. Decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r. [...]WITD nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 2.000 zł, wskazując, że stosownie do art. 140aa ust. 3 pkt 1 i 2 p.r.d. za przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych odpowiada, zarówno przewoźnik, jak i załadowca, przy czym przewoźnik odpowiada za przejazd pojazdem nienormatywnym, a załadowca za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Organ wyjaśnił, że przewoźnik nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności przez przeniesienie konsekwencji wykonania przejazdu pojazdem nienormatywnym na załadowcę ładunku. Uzasadniając wydane rozstrzygnięcie, [...]WITD podniósł, że strona nie dołożyła wszystkich możliwych starań, by pojazd załadowany ładunkiem podzielnym poruszał się po drogach jako pojazd normatywny, gdyż przedsiębiorca dokonujący przewozu powinien nadzorować ilość przewożonego ładunku oraz sposób jego rozmieszczenia, a zaniechanie w tym zakresie powoduje, że przewoźnik godzi się na odstępstwo od obowiązujących przepisów. Organ zaznaczył, że fakt, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie została przekroczona, nie może mieć wpływu na stwierdzenie przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową oraz stwierdził, że w przypadku kontrolowanego pojazdu, nie dołożono wszelkich możliwych starań, by przewożony ładunek był rozmieszczony tak, by nie przekroczyć dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową pojazdu. Nadto organ I instancji stwierdził, że przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy po danej drodze musi przestrzegać wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń między innymi w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, a po zweryfikowaniu parametrów, którymi może charakteryzować się pojazd poruszający się po wybranej drodze, przewoźnik powinien dostosować do nich jednostkę transportową poprzez normatywny jej załadunek lub wystąpić o stosowne zezwolenie na jej przejazd po określonej drodze jako pojazdu nienormatywnego. Organ zaznaczył, że powoływanie się na wyłączną winę załadowcy w omawianej kwestii jest bezskuteczne, gdyż odpowiedzialność za zgodność przewozu z przepisami spoczywa na przedsiębiorcy. Zdaniem [...]WITD w interesie przedsiębiorcy leży znajomość przepisów oraz znalezienie takich rozwiązań organizacyjnych lub technologicznych, aby zatrudnieni przez niego kierowcy mogli przestrzegać obowiązujących przepisów prawa. Organ zauważył również, że strona nie przedstawiła żadnego dowodu pozwalającego na wyłączenie jej odpowiedzialności, a z czynności kontrolnych sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] lipca 2014 r. Od powyższej decyzji strona w dniu [...] sierpnia 2014 r. złożyła odwołanie, w którym wniosła o uchylenie wydanej decyzji i umorzenie postępowania w pierwszej instancji. Podniosła, że towar o wadze 20 t nie powodował przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, ani nacisków na oś oraz wskazała, że kierowca pojazdu nie mogąc uczestniczyć w załadunku, nie miał wpływu na załadunek i rozmieszczenie ładunku. W uzasadnieniu odwołania strona zaznaczyła również, że ilość ładunku wskazana w dokumentach przewozowych wskazywała, że masa pojazdu nie przekroczy 40 t, w związku z czym nie było potrzeby dokonania ważenia pojazdu po jego załadunku. Skarżący podniósł także, że w trakcie przejazdu do miejsca docelowego towar został częściowo rozładowany, a pracownicy zakładu, którzy dokonywali rozładunku, nie rozmieścili pozostałej części w inny sposób. Dodatkowo strona zarzuciła, że pojazd w był w dniu kontroli, przed jej przeprowadzeniem ważony przez Inspekcję Transportu Drogowego w drodze do Z. i w trakcie ważenia nie zakwestionowano nacisków osi. Główny Inspektor Transportu Drogowego powołaną decyzją z dnia [...] października 2014 r. utrzymał w mocy kwestionowane rozstrzygnięcie [...]WITD. W uzasadnieniu wskazał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny, który w sposób niebudzący wątpliwości wskazuje na naruszenie obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, z tym jednak podkreśleniem, że przyjął, iż nacisk na pojedynczej osi napędowej (liczony w ten sam sposób jak przez [...]WITD) wyniósł 12,6 t, co dało przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,1 t (czyli 11%). Organ wyjaśnił, że kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi, które stanowi odrębną kategorię prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej bądź rzeczywistej masy całkowitej. Biorąc pod uwagę kategorię drogi, po której poruszał się pojazd, rodzaj i wielkość stwierdzonego naruszenia, należało je zakwalifikować jako brak zezwolenia kategorii VII. W uzasadnieniu rozstrzygnięcia GITD objaśnił, że odpowiedzialność innych podmiotów niż wykonujący przejazd jest odpowiedzialnością niezależną i równoległą do odpowiedzialności przewoźnika, gdyż każdy z tych podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia, przy czym odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza ze względu na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Organ stwierdził również, że jakkolwiek odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania ładunku, to nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, dysponując możliwością przerwania łańcucha błędnych decyzji. Zdaniem GITD powoduje to, że kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej. Organ stwierdził ponadto, że wyliczenia teoretyczne masy ładunku i masy własnej pojazdu nie stanowią podstawy o stwierdzeniu normatywności, czy nienormatywności kontrolowanego pojazdu. GITD wskazał również, że niekwestionowanie wyników pomiarów nacisków osi na trasie do miejscowości Z. nie ma wpływu na wyniki ważenia dokonane w miejscowości S. na drodze krajowej nr [...]. Organ odwoławczy podkreślił przy tym, że stwierdzony podczas ważenia wynik wykazywał przekroczenie nacisku osi na wszystkich kategoriach dróg z uwagi na stwierdzoną wielkość nacisku na pojedynczej osi napędowej – 12,6 t. Ponadto podkreślił, że zgodnie z obowiązującymi przepisami ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Zauważył przy tym, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] października 2011 r. Pojazd zaś został zważony przy pomocy dwóch przenośnych wag do pomiarów statycznych typu LP 600 nr fabryczny [...] i [...], posiadających ważne świadectwa legalizacji ponownej wydane prze Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...]. Powołane dokumenty zostały kierowcy okazane podczas kontroli i kierowca został także poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów i przysługujących mu uprawnieniach. Organ II instancji wskazał również, że materiał dowodowy zgromadzono zgodnie z art. 7 i art. 77 k.p.a., a strona została ustalona w sposób prawidłowy. Organ wyjaśnił, że okoliczność prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII na przewóz ładunku podzielnego nie ma znaczenia, gdyż ustawodawca przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ponownie rozpoznając sprawę, GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, stwierdzając jednocześnie, że strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak wymaganego zezwolenia. Organ odwoławczy wskazał ponadto, że pomiędzy zachowaniem strony a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Na wskazane powyżej orzeczenie pismem z dnia [...] października 2014 r. A.G.. wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, w której zażądał uchylenia kwestionowanej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji [...]WITD, wstrzymania wykonania zaskarżonej decyzji, zasądzenia od organu zwrotu kosztów postępowania według norm przepisanych oraz przeprowadzenia uzupełniającego dowodu z dokumentu Najwyższej Izby Kontroli Delegatura w [...] nr ewid. [...] "Informacja o wynikach kontroli ochrony dróg przed niszczeniem przez przeciążone pojazdy". Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucił naruszenie: 1) przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a. poprzez poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar nacisków na oś wykonany urządzeniem, które nie jest do tego przystosowane, a w konsekwencji błędne przyjęcie, że doszło do przekroczenia nacisków na oś oraz dowolność w ocenie zebranego materiału dowodowego; 2) przepisów prawa materialnego art. 5 ust. 2 pkt 1 lit. b i pkt 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 222, poz. 1321) poprzez jego niezastosowanie. W uzasadnieniu pisma skarżący wskazał, że nie miał wpływu na prawidłowość załadunku oraz dochował należytej staranności, wykonując przewóz, gdyż kierowca nie mógł uczestniczyć w załadunku, którego masa nie przekraczała dopuszczalnej masy całkowitej i nie wskazywała na przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi, co zostało potwierdzone przez brak reakcji Inspekcji Transportu Drogowego podczas przejazdu po wadze stacjonarnej na wadze na trasie do Z. w dniu kontroli. Skarżący podnosił również, że ważenie zostało przeprowadzone przy wykorzystaniu wag nieprzeznaczonych do ważenia masy całkowitej pojazdów oraz uniemożliwiających prawidłowy pomiar nacisku osi wielokrotnych. Zauważył przy tym, że wykorzystane wagi posiadają funkcję umożliwiającą sumowanie obciążeń osi pojazdów, podając masę całkowitą, jednakże wynik ten może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny, a wątpliwości powstałe po ustaleniu masy całkowitej pojazdu za pomocą wykorzystanych wag powinny być podstawą skierowania pojazdu do zważenia na innej, odpowiedniej wadze. Powyższe zdaniem skarżącego powoduje, że stan faktyczny stary nie został ustalony prawidłowo. Skarżący zarzucił organowi odwoławczemu pominięcie wyjaśnień strony w zakresie odpowiedzialności za czynności ładunkowe i przeniesienie odpowiedzialności za załadowany towar na przewoźnika, zamiast przypisać ją załadowcy. Zdaniem skarżącego obowiązkiem załadowcy było nie tylko prawidłowe rozmieszczenie ładunku, zważenie pojazdu, ale również uniemożliwienie wyjazdu pojazdu nienormatywnego na drogę publiczną. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując w całości stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji oraz wskazał, że wykazanie okoliczności powodujących wyłączenie odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd ciąży na tym podmiocie. Organ powołując się na orzecznictwo Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, podniósł także, że stanowisko Najwyższej Izby Kontroli nie zostało poparte analizą prawną ani faktyczną i nie zawiera uzasadnienia prowadzącego do przyjętych wniosków, a obowiązujące przepisy dopuszczają zastosowanie wag o IIII klasie dokładności do ważeń wykorzystywanych dla ustalenia masy do obliczenia kary. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 z późn. zm.), dalej: p.p.s.a., sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Oznacza to, iż sąd rozpoznając skargę ocenia, czy zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa materialnego bądź przepisów postępowania administracyjnego. Zgodnie zaś z art. 134 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną. Nie może przy tym wydać orzeczenia na niekorzyść strony skarżącej, chyba że dopatrzy się naruszenia prawa skutkującego stwierdzeniem nieważności zaskarżonego aktu lub czynności. W świetle powyższych kryteriów skarga A. G. zasługuje na uwzględnienie, ale nie z powodów wskazanych w skardze. Przedmiotem zaskarżenia, a tym samym kontroli sądowoadministracyjnej w niniejszej sprawie jest decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nakładająca na skarżącego jako przewoźnika karę pieniężną za naruszenie przepisów o ruchu drogowym. Przede wszystkim należy ustalić, które przepisy stanowiły podstawę prawną wydanej decyzji. Kontrola drogowa miała miejsce w dniu [...] lipca 2014 r. i w tym dniu stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm w zakresie nacisku pojedynczej osi napędowej o 1,1 t na drodze krajowej, po której dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W dniu kontroli opisane naruszenie podlegało ocenie według przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, m.in. jej art. 64, art. 140aa i art. 140ab. Przepisy te zaczęły obowiązywać od dnia 19 października 2012 r. w myśl art. 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 222, poz. 1321). Na mocy art. 2 pkt 4 cytowanej ustawy został uchylony art. 13g u.d.p., regulujący dotąd kwestie odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym. Przywoływany przez skarżącego art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw stanowi, że postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej dotyczącej przejazdu pojazdu nienormatywnego, prowadzone na podstawie przepisów ustawy o drogach publicznych, umarza się wobec podmiotu wykonującego przejazd, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna. Zatem przepis ten miał zastosowanie do postępowań wszczętych przed dniem 19 października 2012 r. Nie mógł więc mieć zastosowania w niniejszej sprawie. W tej sytuacji organy nie mogły naruszyć art. 5 ust. 2 pkt 2 i pkt 1 lit. b ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, gdyż przepisy te nie miały zastosowania w mniejszej sprawie. Przechodząc do oceny poczynionych przez organy ustaleń należy zgodzić się, że nie była sporna droga, na której dokonano kontroli – droga krajowa nr [...] o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Kierowca poruszał się pojazdem członowym składającym się dwuosiowego ciągnika i trzyosiowej naczepy. Ważenia pojazdu wraz z ładunkiem dokonano na wyznaczonym, legalizowanym miejscu do ważenia i mierzenia pojazdów w miejscowości S. na drodze krajowej nr [...] za pomocą nieautomatycznych elektronicznych, przenośnych, legalizowanych wag do pomiarów statycznych typu [...] o numerach fabrycznych [...] i [...] i klasie dokładności - IIII. Okoliczność ta została potwierdzona przez kierowcę, który złożył podpisy na kopiach świadectw legalizacji ponownej obu wag oraz podpisał bez zastrzeżeń protokół kontroli. Analizując instrukcje elektronicznych przenośnych wag samochodowych typu LP 600, dwie wagi połączone w zestaw służyć mogą po pomiaru nacisku osi pojazdu i nie tylko pojedynczych (str. 5, 9 instrukcji). W niniejszej sprawie istotne znaczenie miał właśnie nacisk na pojedynczą oś napędową pojazdu. Zatem rozważania skarżącego co braku możliwości mierzenia za pomocą wspomnianych wag masy całkowitej pojazdu nie miały znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy. Tak samo nie miały znaczenia analogiczne zarzuty skargi dotyczące wag typu SAW 10C, gdyż nie użyto tych wag podczas kontroli pojazdu skarżącego. Dlatego też choćby z tego samego powodu nie było przydatne powoływanie się przez skarżącego na raport NIK, skoro także odnosił się do wag SAW 10C. Należy zauważyć, że podczas poruszania się tego pojazdu drogą krajową nr [...] w procedurze preselekcji także stwierdzono przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej – 12,03 t (por. wyniki pomiaru preselekcyjnego ważenia pojazdu, k. – 3 akt adm.). Jeżeli skarżący twierdził, że pod Z. (czyli przed częściowym rozładunkiem towaru) samochód był ważony przez inspektorów Inspekcji Drogowej, to powinien legitymować się dokumentem z tej czynności, a którego nie przedstawił. Przekroczenie zaś dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową stwierdzono już po częściowym rozładunku – mrożonego mięsa, który był umieszczony na paletach. Skarżący w omawianym zakresie nie zakwestionował skutecznie ustaleń organu. Wymaga podkreślenia, że sporządzenie protokołu kontroli znajduje umocowanie w art. 74 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 z późn. zm.), dalej: u.t.d. Protokół z kontroli drogowej ma cechy dokumentu urzędowego, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. W myśl tego przepisu, dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Wspomniany protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Co do zasady, znaczenia dowodowego protokołu z kontroli drogowej nie sposób przecenić. Obrazuje on bowiem stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej, gdyż zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli (por. wyroki NSA z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie II GSK 89/08, z dnia 13 stycznia 2015 r., sygn. akt II GSK 2123/13, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Jednakże GITD, z jednej strony akceptując ustalenia organu I instancji, odwołując się do reguł stosowanych przy ważeniu pojazdów uznał, że przy wadze 12,9 t i przy zastosowaniu czynników korygujących, nacisk pojedynczej osi powinien być ustalony na 12,6 t czyli przekraczający dopuszczalne wartości o 1,1 t (co nieprawidłowym zdaniem GITD dawało przekroczenie o 11%). Natomiast [...]WITD w oparciu o pomiar 12,9 t doszedł do konkluzji, że nacisk na pojedynczą oś napędową winien zostać ustalony na 12,7 t (czyli przekroczenie o 1,2 t, co dawało przekroczenie dopuszczalnych wartości o ponad 10 %). Sąd nie może podzielić stanowiska GITD, że zmiana ustaleń i przyjęcie niższego nacisku na pojedynczą oś napędową pojazdu o 0,1 t nie miała wpływu na klasyfikację naruszenia. Przy dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej na drogę wynoszącym 11,5 t, przyjęcie, że rzeczywisty nacisk osi wynosił 12,6 t i został przekroczony o 1,1 t, nie mogło skutkować zakwalifikowaniem naruszenia jako popełnionego na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) p.r.d., albowiem nacisk pojedynczej osi napędowej w takiej sytuacji nie przekroczył dopuszczalnej wartości o 10 %. Powinno to skutkować nałożeniem według art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a) p.r.d. Zatem opisana zmiana ustaleń dokonana przez GITD mogła mieć istotny wpływ na wynik sprawy i dlatego w tym zakresie organ dopuścił się naruszenia art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. Organ nie zauważył skutków dokonanej przez siebie zmiany ustaleń i w ogóle tej kwestii nie rozważył w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Co do zarzutu skarżącego, że odpowiedzialności za załadunek pojazdu nie powinien ponosić przewoźnik, a skierowana powinna być wobec załadowcy, należy zauważyć, że karę za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, zgodnie z art. 140aa ust. 3 p.r.d. można nałożyć na wszystkie wymienione w tym przepisie podmioty: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W orzecznictwie nie budzi wątpliwości, że w świetle powołanych przepisów kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz (zob. wyrok NSA z dnia 9 maja 2012 r., sygn. akt II GSK 491/11, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140aa p.r.d., tj. jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W judykaturze wyrażany jest pogląd, który należy podzielić, że wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność na nieco innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z dnia 15 września 2011 r. sygn. akt II GSK 764/10, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Zaznaczyć należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, organ ma obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Jednocześnie zaś, ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d., których jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, nie można interpretować rozszerzająco. Przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. przewiduje wprawdzie możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo (przedsiębiorca), to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (zob. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Przy okazji należy zauważyć, że z kopii dwóch listów przewozowych dołączonych do akt wynikają rozbieżności co do wagi mięsa załadowanego w Niemczech, gdyż jest mowa o wadze netto 9.985 kg (CMR k. – 11 akt adm.), jak i wadze 9.161 kg (CMR, k. – 15 akt adm.). W zależności od wagi towaru, docelowo różnie mogły się rozkładać naciski na osie. Ponadto kierowca pojazdu w zeznaniach złożonych w dniu kontroli oświadczył, że w Niemczech po załadunku towaru sprawdzał osobiście zamocowanie i rozmieszczenie ładunku (zeznania P. S., k. – 2 akt adm.). Zatem wspomniane okoliczności organ weźmie pod uwagę przy ocenie argumentów skarżącego, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem ładunku skontrolowanym pojazdem. Z powyższych powodów, skoro GITD dopuścił się naruszenia przepisów postępowania w stopniu, który mógł mieć istotny wpływ na wynik sprawy, na mocy art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. należało uchylić zaskarżoną decyzję. Na mocy art. 152 p.p.s.a stwierdzono, że zaskarżona decyzją nie podlega wykonaniu. O kosztach postępowania sądowo administracyjnego orzeczono na mocy art. 200i art. 205 § 1 p.p.s.a.