VI SA/Wa 4263/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Protokolant st. ref. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 czerwca 2015 r. sprawy ze skargi "O." Sp. j. z siedzibą w N. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] października 2014 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267) dalej cyt. jako k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), dalej cyt. jako p.r.d., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.) dalej cyt. jako u.d.p., po rozpoznaniu odwołania "O." Sp. j. z siedzibą w N. (dalej: skarżąca) utrzymano mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w kwocie 2000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] kwietnia 2014 r. w miejscowości S. na drodze krajowej nr [...], zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował M. W., który wykonywał przejazd z ładunkiem mączki w big bagach w imieniu "O." Sp. j. z siedzibą w N. (dalej zwana stroną skarżącą) z miejscowości D. (Niemcy) do miejscowości G. W związku ze stwierdzonym przewozem ładunku podzielnego oraz podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu członowego dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonych w miejscowości S., droga krajowa nr [...]. Dokonano ważenia pojazdu za pomocą wag do pomiarów statycznych typu LP 600 o nr 27142410 i 27142413. Podczas kontroli kierowcę zapoznano z procedurą ważenia oraz ze świadectwami legalizacji użytych podczas kontroli wag, przymiarów, oraz z protokołem pochylenia terenu. Odczytów dokonano wspólnie z kierowcą, który nie złożył wniosku o przeprowadzenie ponownego ważenia pojazdu. W trakcie kontroli przesłuchano w charakterze świadka kierowcę M. W., który zeznał, iż wykonuje przewóz mączki załadowanej w big-bagach, ułożony w dwóch rzędach, dosuniętych do przodu przedniej ściany ładowni na jednym poziomie. Kierowca zeznał, że ładunek został załadowany przez załadowcę w Niemczech, on zaś w tym czasie nadzorował ładowanie pojazdu oraz zabezpieczał ładunek. Kierowca wskazał, że w trakcie ładowania nie miał wpływu na rozmieszczenie ładunku i zdał się na doświadczenie załadowcy. Wyjaśnił, że pojazd po załadunku był ważony całościowo, nie były natomiast sprawdzane naciski poszczególnych osi. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika siodłowego wynosi 11,8 t, a zatem nastąpiło przekroczenie wartości dopuszczalnej przewidzianej dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t o 1,8 t, tj. 18 % dopuszczalnej wartości. Stwierdzono, że przewoźnik na przejazd omawianego pojazdu powinien posiadać zezwolenie kategorii VII. Kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] kwietnia 2014 r. Kierowca kontrolowanego pojazdu podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń. Pismem z dnia [...] kwietnia 2014 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił stronę skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego związanego z przeprowadzoną kontrolą. Jednocześnie wezwano stronę skarżącą do nadesłania zezwolenia na przejazd kontrolowanego pojazdu o stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej parametrach oraz dokumentów poświadczających dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź w sposób jednoznaczny poświadczających brak wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń prawa oraz poinformowano o uprawnieniach wynikających z art. 10 k.p.a. Skarżąca w piśmie z dnia [...] kwietnia 2014 r. podniosła, że do miejscowości G. nie prowadzi inna droga, zatem nie było możliwości dostarczenia ładunku do miejsca przeznaczenia. Z tego względu skarżąca wniosła o umorzenie postępowania. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] czerwca 2015 r. nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 2000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym kategorii VII, gdy nacisk pojedynczej osi przekracza dopuszczalne wartości nie mniej niż 10 i nie więcej niż 20 %. Organ wskazał, że droga, na której stwierdzono przejazd i dokonano zatrzymania do kontroli, została wskazana w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w wykazie dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). W trakcie kontroli stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika siodłowego wynosi 11,8 t, a zatem nastąpiło przekroczenie wartości dopuszczalnej przewidzianej dla dróg dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t o 1,8 t, tj. 18 % dopuszczalnej wartości. Tym samym stwierdzono, że kontrolowany pojazd członowy jest pojazdem nienormatywnym mieszczącym się w wymaganiach w zakresie dopuszczalnych parametrów wymiarowo-wagowych przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII. Kierujący pojazdem podczas kontroli nie okazał zezwolenia na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym. Ustosunkowując się do wyjaśnień strony skarżącej, organ I instancji podniósł, że nie znalazł podstaw do umorzenia niniejszego postępowania. Z wyjaśnień kierowcy wynika, że ładunek został skoncentrowany w przedniej części ładowni. Powszechnie znany jest fakt, że do najczęstszych przeciążeń dochodzi właśnie na przedniej osi, w związku z czym strona, będąc zawodowym, licencjonowanym przewoźnikiem, powinna zdawać sobie z tego sprawę i dążyć do takiego rozłożenia ładunku, żeby nie spowodować przekroczenia dopuszczalnych norm. W odwołaniu od powyższej decyzji strona skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania oraz względnie o przekazanie sprawy organowi I instancji do ponownego rozpatrzenia. Podniosła ona, iż przedmiotowa decyzja jest niezasadna i została wydana bez zbadania wszystkich istotnych okoliczności sprawy, a zatem z naruszeniem art. 7 k.p.a. Skarżąca podkreśliła, iż organ I instancji nie zbadał okoliczności przejazdu kontrolowanego pojazdu, ograniczając się jedynie do sporządzenia, przy udziale kierowcy, protokołu kontroli. Tymczasem na skutek postępowania wyjaśniającego przeprowadzonego w przedsiębiorstwie skarżącej ustalono, że w czasie przejazdu dochowano należytej staranności. Na miejscu załadunku w Niemczech kierowca, a telefonicznie pracownicy spedycji, otrzymali zapewnienie od załadowcy, iż przedmiotowy pojazd członowy został załadowany w sposób prawidłowy, a jego waga nie przekracza dopuszczalnych norm. Kierowca nie miał możliwości samodzielnego zważenia pojazdu. Skarżąca wniosła o przesłuchanie kierowcy M. W. na okoliczność przebiegu czynności załadunkowych oraz zapewnień załadowcy towaru w zakresie jego wagi, oraz o wystąpienie do załadowcy o udzielenie pisemnej informacji na temat przebiegu załadunku towaru oraz jego wagi. Ponadto skarżąca w treści odwołania wskazała także, iż zgodnie z traktatem akcesyjnym oraz Dyrektywą Rady 96/53/WE Polska zobowiązała się, że od 1 stycznia 2011 r. na wszystkich drogach powinien być możliwy przejazd pojazdów, których nacisk na oś nie przekracza 11,5 tony. Strona nie może ponosić negatywnych skutków braku implementacji dyrektywy. Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpoznaniu odwołania, decyzją z dnia [...] października 2014 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej organ odwoławczy stwierdził, iż powołana przez skarżącą Dyrektywa Rady 96/53/WE, zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady określa maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu. Dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, iż może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń. Ponadto w art. 7 powoływanej Dyrektywy Rady 96/53/WE wskazano, że niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W rozpatrywanym przypadku przepisy krajowe (rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t), ograniczają dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze krajowej nr 15 do 10 t. Co więcej, dyrektywa ta jest implementowana do polskiego prawa w postaci rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 951). Odnosząc się do wniosków dowodowych skarżącej zawartych odwołaniu organ wskazał, iż w jego ocenie w przedmiotowej sprawie nie ma potrzeby przeprowadzenia dowodu z przesłuchania kierowcy M. W. oraz wystąpienia do załadowcy o udzielenie pisemnej informacji na okoliczność przebiegu czynności załadunkowych i zapewnień załadowcy towaru co do jego wagi. W rozpatrywanym przypadku wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały już poczynione. W ocenie organu odwoławczego przeprowadzenie ww. dowodów nie ujawniłoby nowych istotnych okoliczności w przedmiotowej sprawie. Ponadto organ odwoławczy podniósł, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Zdaniem organu w rozpatrywanym przypadku przewożono mączkę w big bagach, która z uwagi na sposób przewozu nie stanowiła ładunku sypkiego, ani drewna. Nie znajduje więc zastosowania art.140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Organ odwoławczy odnosząc się do pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", wskazał, że przepis art. 61 p.r.d. wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Przepis ten był i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów. Zatem także podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w art. 61 p.r.d. Brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 p.r.d. jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Mając na uwadze powyższe nie można uwzględnić tłumaczenia strony, iż kierowca nie miał możliwości samodzielnego zważenia pojazdu. W rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu pomimo, iż nie doszło jednocześnie do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. "O." Sp. j. z siedzibą w N. pismem z dnia [...] listopada 2014 r. wniosła skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o uchylenie decyzji obydwu instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm prawem przepisanych. Powtórzyła zarzuty i argumentację zawartą w odwołaniu od decyzji I instancji. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Poddając, w świetle powyższych kryteriów, sądowoadministracyinej kontroli niniejszą sprawę, Sąd stwierdził, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie ponieważ Główny Inspektor Transportu Drogowego nie naruszył przepisów postępowania administracyjnego oraz przepisów prawa materialnego wydając rozstrzygnięcie zawarte w decyzji z dnia [...] października 2014 r. W szczególności - wbrew zarzutom strony - prawidłowo został zgromadzany i oceniony materiał dowodowy sprawy, zaś wywody zmierzające do wykazania należytej staranności przy prowadzeniu działalności gospodarczej - nie zasługują na uwzględnienie, gdyż nie mogą prowadzić do umorzenia postępowania administracyjnego. Stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: ˗ pkt 1 uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. ˗ pkt 2 przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1. Jak stanowi ust. 2 zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii 1 lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Zgodnie z treścią art. 2 ust. 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Droga krajowa nr [...] na odcinku T. /droga [...]/ - M. – K. – J. – M. – M. – W. – G. – T. – W. – S. – I. – T. – B. – L. – O. /droga [...]/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W przedmiotowej sprawie w dniu [...] kwietnia 2014 r. w miejscowości S. na drodze krajowej nr [...], zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował M. W., który wykonywał przejazd z ładunkiem mączki w big bagach w imieniu strony skarżącej. Podczas kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: ˗ nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 11,8 t - przekroczenie o 1,8 t, tj. 18 % dopuszczalnej wartości - Podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ stwierdził wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII tj. dla pojazdu nienormatywnego: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W związku kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o 1,8 t, tj. 18 % dopuszczalnej wartości. Stosownie do treści Ip. 7 ww. załącznika do ww. ustawy, zezwolenia kategorii VII wydawane są na rzecz pojazdu nienormatywnego: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Organ zasadnie przyjął, iż przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu powyżej 11,5 t zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza to przekroczenie. Tym samym prawidłowo nałożono karę pieniężną na podstawie art. 140ab p.r.d., gdzie zgodnie z ust. 1 pkt 3 lit. b), za brak zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż o 10 % (nie więcej niż 20 %), wymierza się karę pieniężną w wysokości 2000 złotych. Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej wskazać należy, że ustawa Prawo o ruchu drogowym w art. 61 wyraźnie precyzuje w jaki sposób należy dokonywać załadunku: 1. Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. 2. Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby: 1) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę: 2) nie naruszał stateczności pojazdu; 3) nie utrudniał kierowania pojazdem; 4) nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony. 3. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Nie może on mieć odrażającego wygląd lub wydzielać odrażającej woni. 4. Urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy. 5. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Jest przy tym w ocenie Sądu oczywistym, że fakt nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu nie miał wpływu na treść decyzji. Kara pieniężna została bowiem nałożona z tytułu naruszenia norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi pojazdu, będące odrębną kategorią prawną naruszeń, niezależną od dopuszczalnej masy całkowitej. Możliwe jest bowiem w ocenie Sądu przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej. Podnieść należy, że przesłanki mogące wpłynąć na ewentualną możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie zawarte są w art. 140aa ust. 4 p.r.d., gdzie ustawodawca wskazał, iż nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Brak jest przy tym legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ w kontrolowanej sprawie prawidłowo przyjął, iż ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. W rozpatrywanym przypadku przewożono mączkę w big bagach, która z uwagi na sposób przewozu nie stanowiła ładunku sypkiego, ani drewna. W ocenie Sądu organ prawidłowo przyjął, że nie znajduje w przedmiotowej sprawie zastosowania art.140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.. Ponadto należy wskazać, ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2012 r. dnia 1 stycznia 2012 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa ". Mając powyższe na uwadze należy zauważyć, iż obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Warto w tym miejscu przytoczyć uzasadnienie wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjny w Warszawie (sygn. akt VI SA/Wa 1125/12), odnoszące się do regulacji art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (przepisu tożsamego z treścią art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym). Sąd ten wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego. Tymczasem nie przedstawił on żadnych okoliczności na potwierdzenie faktu, że dołożył on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miał wpływu na powstawanie naruszenia". Podkreślić również należy, że okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki. Takie stanowisko prezentowane jest w orzecznictwie, które wprawdzie ukształtowało się na tle poprzednio obowiązującej ustawy o transporcie drogowym, ale w drodze analogii należałoby je odnieść również do niniejszej sprawy (por. wyrok NSA z dnia 23 marca 2010 r. II GSK 506/09). Obowiązujące przepisy prawne obciążają bowiem podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przewozu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów. Należy podzielić pogląd organu, iż podmiot wykonujący przejazd powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po załadunku był normatywny dla danej kategorii drogi, po której będzie się poruszał. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w jego interesie. Jeżeli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm, powinien rozważyć zmniejszenie jego ilości, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. To przecież podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego przejazd jak i innych uczestników ruchu. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Warto zwrócić uwagę na treść wyroku sygn. akt VI SAAA/a 1125/12 Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, który odnosząc się do regulacji art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego. Tymczasem nie przedstawił on żadnych okoliczności na potwierdzenie faktu, że dołożył on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miał wpływu na powstawanie naruszenia". Jak wynika z akt sprawy, wyniki pomiarów kontrolowanego pojazdu nie budzą jakichkolwiek wątpliwości. Z treści załącznika do protokołu kontroli wynika, iż kontrolowany kierowca był obecny przy załadunku towaru, jednakże nie dopilnował, aby pojazd po załadunku nie przekraczał dopuszczalnych norm dla kategorii drogi po której będzie się poruszał. Sąd stanął na stanowisku, że z konstrukcji art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. wynika, iż to skarżący powinien wykazać oraz udowodnić okoliczności związane z powyższą przesłanką uwolnienia się od odpowiedzialności. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SAAA/a 604/13). W ocenie Sądu strona nie przedstawiła w toku prowadzonego postępowania administracyjnego wystarczających okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Z wyjaśnień kierowcy wynika, że ładunek został skoncentrowany w przedniej części ładowni. Należy zgodzić z twierdzeniami zawartymi w uzasadnieniu I instancji, że powszechnie znany jest fakt, że do najczęstszych przeciążeń dochodzi właśnie na przedniej osi, w związku z czym strona, będąc zawodowym, licencjonowanym przewoźnikiem, powinna zdawać sobie z tego sprawę i dążyć do takiego rozłożenia ładunku, żeby nie spowodować przekroczenia dopuszczalnych norm. W czynnościach załadowczych uczestniczył kierowca - przedstawiciel strony skarżącej. Nadzorował ładowanie pojazdu oraz zabezpieczał ładunek. Mimo iż widział sposób rozmieszczenia ładunku (skoncentrowanie go na przedniej części), nie zgłosił załadowcy żadnych uwag. Strona skarżąca - za pośrednictwem kierowcy - miała prawo zweryfikować rozmieszczenie ładunku i wpłynąć na załadowcę, żeby zmienił jego rozmieszczenie. Skarżąca nie zrobiła tego. Ponadto skarżąca, mając świadomość, że część przewozu będzie realizowana drogami o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t, powinna odpowiednio zaplanować oraz ustalić sposób załadowania pojazdu. Zasada odpowiedzialności przedsiębiorstwa transportowego za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy zapisana jest wprost w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców. Art. 10 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. WE LI 02/1 z 11.04.2006 r.); stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa. Brak jest podstaw do uznania, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia, skoro naruszenie było w istocie wynikiem decyzji podmiotu wykonującego przejazd, gdyż to on wykonuje przewóz. Warto w tym miejscu wskazać na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego o sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. w którym odnosząc się do pojęcia "braku wpływu" Sąd stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa". W toku postępowania strona skarżąca podniosła, że odpowiedzialność za powstałe naruszenie powinna zostać skierowana do innego podmiotu - załadowcy. Ustosunkowując się do tak stawianego zarzutu należy zauważyć iż w myśl art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec ww. podmiotów, jednakże odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności ww. podmiotów. Odnosząc się zarzutu nierozpoznania przez organ wniosków dowodowych skarżącej zawartych w odwołani, wskazać należy, iż są one bezzasadne. W ocenie Sądu organ prawidłowo ocenił, iż w przedmiotowej sprawie nie ma potrzeby przeprowadzenia dowodu z przesłuchania kierowcy M. W. oraz wystąpienia do załadowcy o udzielenie pisemnej informacji na okoliczność przebiegu czynności załadunkowych i zapewnień załadowcy towaru co do jego wagi. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej na podmiot wykonujący przejazd. Kierowca został przesłuchany już w takcie kontroli. Stosownie do art. 78 § 1 k.p.a. żądanie strony dotyczące przeprowadzenia dowodu należy uwzględnić, jeżeli przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy. W rozpatrywanym przypadku w ocenie Sądu wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały już poczynione w postępowaniu przed organem I instancji, a tym samym przeprowadzenie ww. dowodów nie ujawniłoby nowych istotnych okoliczności w przedmiotowej sprawie. Sąd nie podziela podniesionego przez skarżącą zarzutu naruszenia w niniejszej sprawie przepisów Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz. U. L 235 z 17.09.1996, str. 59). Skarżąca wskazywała, że skoro nośność dróg w Polsce powinna spełniać standardy nacisku 11,5 tony na oś, to pojazd wykazujący nacisk 11,5 tony na oś napędową został załadowany zgodnie z normami unijnymi, zaś Polska wadliwie i w sposób niepełny implementowała do krajowego porządku prawnego przepisy Dyrektywy 96/53/WE. Zarzut niezastosowania w rozpatrywanej sprawie Traktatu Akcesyjnego o przystąpieniu Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej w zakresie terminów przejściowych wyrażonych w załączniku XII odnośnie dostosowania sieci drogowej do nacisku na osie - Dyrektywa Rady 96/53/WE, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, a w szczególności art. 4 pkt 1 oraz art. 4 pkt 3, został prawidłowo uznany przez organy administracyjne za niezasadny. Argumentacja skarżącej odnośnie dopuszczalnego nacisku osi do 11,5 i na drodze krajowej nr 75 jest całkowicie pozbawiona podstaw prawnych. Dyrektywa nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zwana "dyrektywą naciskową" stanowi jedynie zalecenie dla państw członkowskich UE i nie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego na terytorium RP. Należy odwołać się w tej kwestii do poglądu, który Sąd w niniejszym składzie podziela, zawartego w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05. Stwierdza on, że "polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) ". W tym miejscu należy wskazać, iż zaliczenie drogi krajowej nr 46 do kategorii dróg, na których dopuszczalne są naciski osi do 10 t, wynika z rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W związku z powyższym należy uznać zarzuty strony jako nieuzasadnione. Należy przy tym przypomnieć, że już w momencie przystępowania Polski do UE kwestia dopuszczalnego nacisku na osie pojazdów stanowiła istotny przedmiot negocjacji - jednakże nie we wspomnianym przez skarżącego kontekście obowiązku dostosowania wszystkich dróg polskich do nacisku rzędu 11,5 t. na oś pojazdu. Jak przypomniano w pracy pt. Infrastruktura. Acquis communautaire, red. Zd. Brodecki, Wyd. LexisNexis, Warszawa 2004, str. 402-403, "Polsce przyznano także okres przejściowy do końca 2010 r. na udostępnienie polskich dróg niektórym pojazdom pochodzącym z innych państw członkowskich. Polskie drogi nie są bowiem dostosowane do ruchu najcięższych pojazdów zarejestrowanych w innych państwach członkowskich, gdyż w Unii Europejskiej dopuszczone są do ruchu samochody o większym ciężarze całkowitym niż jest to dozwolone w Polsce. Zgodnie z Traktatem Akcesyjnym pojazdy, które spełniają normy unijne, mogą korzystać z niezmodernizowanych części polskiej sieci dróg do 31 grudnia 2010 r., jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. W Polsce na większości dróg dopuszczalny nacisk na oś wynosi 8 ton, na nielicznych drogach 10 ton, zgodnie zaś z dyrektywą 96/53 dopuszczalny nacisk na oś wynosić powinien 11,5 tony. Począwszy od dnia przystąpienia, nie mogą być jednak wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych. Polskie drogi będą stopniowo, po ich modernizacji, otwierane dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w wyżej wskazanej dyrektywie. Jednakże dla celów załadunku i rozładunku, tam, gdzie jest to technicznie możliwe, już w ciągu całego okresu przejściowego dozwolone będzie użytkowanie nieunowocześnionych części drugorzędnej sieci dróg. Polsce zezwolono ponadto do końca 2009 r. na pobieranie tymczasowych dodatkowych opłat za użytkowanie nieunowocześnionych dróg przez pojazdy pochodzące z Unii Europejskiej, które przekraczają ciężar dopuszczalny przez polskie przepisy". Innymi słowy, data 31 grudnia 2010 r. ma przede wszystkim znaczenie dla pojazdów, które spełniają normy unijne, i które mogą korzystać z niezmodernizowanych części polskiej sieci dróg do 31 grudnia 2010 r., jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. Zresztą ta ostatnia kwestia wygląda - w świetle załącznika XII Aktu o przystąpieniu m.in. Polski, dotyczącego warunków przystąpienia, w części 8, dot. polityki transportowej (Dz. U. UE L. 2003.236.33, z późn. zm.) następująco: "3. 31996 L 0053: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów kołowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59) ostatnio zmieniona przez: 32002 L 0007: Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18.2.2002 r. (Dz.U. L 67 z 9.3.2002, str. 47). W drodze odstępstwa od artykułu 3 ustęp 1 dyrektywy 96/53/WE, pojazdy, które spełniają normy wyznaczone dla kategorii 3.4. wymienionej w załączniku I do dyrektywy, mogą korzystać z niezmodernizowanych części polskiej sieci dróg do 31 grudnia 2010 roku, jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. Począwszy od dnia przystąpienia, nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych wymienionych w załączniku i do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej(1). Polska przestrzega własnego harmonogramu unowocześniania swojej głównej sieci dróg, określonego w załączniku I do decyzji 1692/96/WE zgodnie z tabelami przedstawionymi poniżej. Wszelkie inwestycje w infrastrukturę z użyciem środków pochodzących z budżetu Wspólnoty, zapewniają, iż drogi są budowane lub unowocześniane z uwzględnieniem zdolności przenoszenia dopuszczalnego nacisku 11,5 tony na oś. Równolegle z zakończeniem procesu unowocześniania, następować będzie stopniowe otwieranie polskiej sieci dróg, włączając w to sieć objętą załącznikiem I do decyzji 1692/96/WE, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie. Dla celów załadunku i rozładunku, tam gdzie jest to technicznie możliwe, w ciągu całego okresu przejściowego dozwolone będzie użytkowanie nieunowocześnionych części drugorzędnej sieci dróg. Od 1 stycznia 2009 roku, żadne pojazdy w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniające wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie nie będą podlegały jakimkolwiek dodatkowym opłatom związanym z nadmiernym obciążeniem na głównych drogach tranzytowych, wymienionych w załączniku I do decyzji 1692/96/WE. Tymczasowe dodatkowe opłaty za użytkowanie nieunowocześnionych części sieci dróg przez pojazdy w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniające wymogi ustanowione we wskazanej powyżej dyrektywie nakłada się w sposób niedyskryminujący, zróżnicowane w szczególności pod kątem pojazdów wyposażonych lub nie w zawieszenie pneumatyczne, przy czym na pojazdy wyposażone w zawieszenie pneumatyczne powinny być nakładane niższe opłaty (co najmniej o 25 % mniej). System nakładania opłat jest przejrzysty, a ich uiszczanie nie powoduje nadmiernego administracyjnego obciążenia lub opóźnienia dla użytkownika. Uiszczanie tych opłat nie doprowadzi również do systematycznej kontroli nacisku na oś na granicy. Egzekwowanie dopuszczalnych limitów nacisku na oś zapewnia się w sposób niedyskryminujący na całym terytorium i jest skuteczne również w stosunku do pojazdów zarejestrowanych w Polsce." Z brzmienia przytoczonych przepisów unijnych nie można zatem wywieść wniosku, że obowiązujące nadal w Polsce przepisy precyzujące dopuszczalne naciski na osie pojazdów na różnych kategoriach dróg są sprzeczne z tymi przepisami unijnymi. Reasumując, Sąd doszedł do przekonania, iż w kontrolowanej sprawie organ I instancji przeprowadził postępowanie zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wypełnił także obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Nie budzi także zastrzeżeń Sądu wysokość nałożonej przez organ odwoławczy kary, którą to kwestię organ wyjaśnił w sposób należyty wskazując, iż wysokość nakładanych na stronę kar pieniężnych określa art. 140 ab p.r.d., gdzie zgodnie z ust. 1 pkt 3 lit. b), za brak zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż o 10 % (nie więcej niż 20 %), wymierza się karę pieniężną w wysokości 2000 złotych. Należy zatem stwierdzić, iż organ odwoławczy dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego, a kara pieniężna została wymierzona zgodnie z przepisami prawa. Z uwagi na powyższe, na mocy art. 151 p.p.s.a. Sąd orzekł, jak w sentencji.