VI SA/Wa 926/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Barbara Kołodziejczak-Osetek (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Sławomir Kozik Protokolant Referent Lili Zawadzka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 27 września 2019 r. sprawy ze skargi P. Sp. j. z siedzibą w S. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w [...] z dnia [...] lutego 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Prezydenta W. z dnia 3 grudnia 2018 roku; 2. umarza postępowanie administracyjne; 3. zasądza od Samorządowego Kolegium Odwoławczego w [...] na rzecz P. Spółka jawna z siedzibą w S. kwotę 100 zł (słownie: sto złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Decyzją z [...] lutego 2019 r. nr [...] Samorządowe Kolegium Odwoławcze w W. (dalej "Organ II instancji" lub "SKO"), działając na podstawie art. 127 § 2 w zw. z art. 17 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz.U. z 2018 r. poz. 2096 z późn. zm.), dalej "K.p.a.", art. 1 i 2 ustawy z dnia 12 października 1994 r. o samorządowych kolegiach odwoławczych (tj. Dz.U. z 2018 r. poz. 570 z późn. zm.) i art. 39 ust. 5 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (tj. Dz. U. z 2018 r. poz. 994 z późn. zm.), po rozpatrzeniu odwołania P. Sp.j. z siedzibą w S. (dalej jako "Spółka", "Strona" lub "Skarżąca") od decyzji Prezydenta m. W. (dalej jako "Organ I instancji") z [...] grudnia 2018 r. nr [...] ustalającej karę pieniężną w wysokości 1.500 zł za przejazd w dniu [...] września 2018 r. pojazdem nienormatywnym (ciągnik samochodowy marki [...] o nr rej. [...] z naczepą ciężarową marki [...] o nr rej. [...]) po drodze publicznej – krajowej (W. ul. Ł. w rej. nr [...]) bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz.U. z 2018 r., poz. 1990), dalej "u.p.r.d.", utrzymało w mocy zaskarżoną decyzję. Do wydania decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: Organ I instancji wszczął z urzędu postępowanie administracyjne w związku z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi kontrolowanego pojazdu o 1,37 t. Z dokonanej kontroli, której celem było ustalenie zgodności realizowanego przejazdu z przepisami ustawy – Prawo o ruchu drogowym w zakresie dopuszczalnych gabarytów zespołu pojazdów, została sporządzona dokumentacja fotograficzna oraz protokół, w którym zapisano wyniki wykonanych pomiarów. Decyzją z [...] grudnia 2018 r. Organ I instancji wymierzył Spółce karę pieniężną w wysokości 1.500 zł za przejazd w dniu [...] września 2018 r. pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, wskazując, że podczas kontroli stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi kontrolowanego pojazdu wynosił 11,37 t., zaś w miejscu, w którym dokonano kontroli dopuszczalny nacisk pojedynczej osi pojazdu wynosi 10 t. Strona wniosła odwołanie od ww. decyzji, wnosząc o jej uchylenie oraz ponowne przeanalizowanie zgromadzonego materiału dowodowego. Spółka zarzuciła, że Organ I instancji wszczynając postępowanie nie wskazał normy prawnej, a także typu zezwolenia, na podstawie których będzie nakładana kara pieniężna, a także nie odniósł się do zakwestionowania przez Stronę prawidłowego sporządzenia protokołu kontroli. Zdaniem Spółki proces kontrolny odbył się w sposób nieprzejrzysty, pozbawiony możliwości weryfikacji jego prawidłowości, a Organ I instancji zignorował wnioski dowodowe wysunięte w trakcie postępowania. Organ II instancji utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu wskazał, że przyrządy pomiarowe posiadały aktualne świadectwa legalizacji, a w trakcie wykonywania kontroli kierowca nie zgłosił żadnych zastrzeżeń (na protokole kontroli widnieje adnotacja "brak uwag"). Protokół zawierał dokładny opis przebiegu ważenia, na podstawie którego, zdaniem SKO, prawidłowo stwierdzono nienormatywność w kategorii I. Organ II instancji podniósł również, że w decyzji wskazano normę prawną, w oparciu o którą doszło do nałożenia kary. Spółka wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie (dalej "WSA w Warszawie" lub "Sąd"). Zaskarżonej decyzji SKO zarzuciła: I. naruszenie przepisów prawa Unii Europejskiej, w tym Ip. 3.4 załącznika nr 1 do dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym w zw. z art. 3 tej dyrektywy, w związku z uznaniem przepisów art. 41 ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U z 2018 r. poz. 2068) za niezgodne z prawem Unii Europejskiej w wyniku wyroku TSUE z dnia 21 marca 2019 roku w sprawie sygn. C-127/17, II. naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, III. rażące naruszenie treści art. 107 § 3 K.p.a. poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia, IV. naruszenie treści art. 7 w zw. z art. 77 § 1 K.p.a. poprzez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy, V. naruszenie art. 8 K.p.a. poprzez sformułowanie uzasadnienia decyzji w sposób niebudzący zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej. W konsekwencji powyższego Skarżąca wniosła o uchylenie decyzji Organu I oraz II instancji, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tj. Dz.U. z 2018 r. poz. 1302 z późn. zm.), dalej "P.p.s.a.", oraz zwrot poniesionych przez Skarżącą kosztów postępowania i obciążenie nimi Organ I instancji. Skarżąca, argumentując zarzut naruszenia przepisów prawa unijnego, przywołała orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej "TSUE") z 21 marca 2019 r. o sygnaturze C-127/17, w którym to stwierdzono, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym(Dz.U.UE L 235 z 17.09.1996 z późn. zm.), dalej "dyrektywa 96/53/WE", zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. (Dz.U.UE L 115 z 06.05.2015), w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. Skarżąca wskazała na niezgodność przepisów krajowych z prawem Unii Europejskiej, a co za tym idzie, w jej ocenie nie powinny one stanowić podstawy nałożenia kary pieniężnej. Zdaniem Spółki treść decyzji SKO całkowicie pomija okoliczności poruszone w odwołaniu od decyzji Organu I instancji, nie odnosząc się do zarzutów Skarżącej. Jeżeli natomiast chodzi o brak zarzutów kierowcy co do przeprowadzonej kontroli, to według Skarżącej proces kontrolny nie może być przez kierowcę weryfikowany "na gorąco", ponieważ nie dysponuje on wiedzą dotyczącą wymagań metrologicznych w zakresie pomiaru wagami przenośnymi do pomiarów statycznych. Weryfikacja następuje dopiero w momencie analizy dokumentacji kontrolnej w siedzibie przewoźnika. W ocenie Spółki to, czy kierowca miał uwagi, czy też nie, nie ma jakiegokolwiek związku z procesem kontrolnym i ewentualnymi zastrzeżeniami ze strony przewoźnika. W odpowiedzi na skargę Organ II instancji wskazał, że podtrzymuje swoje rozstrzygnięcie i wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej. SKO powołało się na argumenty wskazane w zaskarżonej decyzji, w tym m.in. na orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego (dalej "NSA"), z którego wynika, że "Podmiot zawodowo trudniący się świadczeniem usług transportowych powinien znać treść powszechnie obowiązujących przepisów prawa wyznaczających dopuszczalne naciski osi, ponadto uwzględniając zawodowy charakter prowadzonej działalności przyjąć też należy, że to na profesjonalnym podmiocie ciąży obowiązek takiego przygotowania transportu, aby odbywał się on na warunkach wymaganych przez obowiązujące przepisy, w tym w szczególności przez dostosowanie trasy przejazdu do nacisku wywieranego przez osie pojazdu na nawierzchnię drogi" (wyrok NSA z dnia 17 maja 2017 r., sygn. akt II GSK 2175/15, LEX nr 2324263), oraz że "Przy nałożeniu kary na podstawie ww. przepisów nie ma znaczenia kto ponosi winę i jakie były przyczyny spowodowania zdarzenia, ale sam fakt, że przy ważeniu wykazano przekroczenie ustawowych parametrów" (wyrok NSA z dnia 18 października 2016 r. sygn. akt II GSK 116/15, LEX nr 2168660). Dalej Organ II instancji wskazał, że zasadnicze znaczenie dla ustalenia okoliczności kontroli i ważenia pojazdu ma protokół kontroli, który ma wagę dokumentu urzędowego (wyrok NSA z dnia 26 września 2017 r., sygn. akt II GSK 3520/15, LEX nr 2406563). Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga zasługuje na uwzględnienie. Skarga jest usprawiedliwiona z uwagi na zarzut nałożenia kary na podstawie przepisów pozostających w sprzeczności z systemem prawa wspólnotowego, który należało uznać za zasadny. Wyrokiem z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/17 Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53. W rozpoznawanej sprawie przejazd w związku z wykonywaniem którego nałożono na Skarżącą karę pieniężną, był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym, zaś wymienione orzeczenie TSUE zapadło na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do oceny wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, jednakże, jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 12 czerwca 2019 r. sygn. II GSK 412/17, za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że orzeczenie to ma dalej idące konsekwencje, albowiem prezentowana w jego uzasadnieniu argumentacja ma ten walor, że jest jednak szerzej zorientowana. Z orzeczenia tego bowiem jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Należy powtórzyć za NSA, że uzasadnionym jest wniosek, że jakkolwiek przywołany judykat Trybunału dotyczył formalnie transportu międzynarodowego, co determinowane było wnioskiem Komisji, to jednak w kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz tej jego zasady, którą jest swoboda konkurencji. W wymienionym wyżej wyroku Sąd podkreślił, że zasada ta stanowi wspólny mianownik wykonywania międzynarodowego oraz krajowego ruchu pojazdów. Znajduje to swoje potwierdzenie w tym argumencie, który w świetle celów deklarowanych w pkt 11 i pkt 12 wprowadzenia do wymienionej dyrektywy nakazuje stwierdzić, że dopuszczalność przyjęcia przez Państwa Członkowskie na swoim terytorium wobec pojazdów poruszających się w ruchu krajowym innych wartości niż określone w dyrektywie dotyczy takich wartości i parametrów, które nie mają charakteru znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym – "inne wartości", o których mowa w przywołanym pkt 12, to bowiem te, które nie są "parametrami określającymi warunki konkurencji", o których mowa w pkt 11. NSA wyjaśnił, że wspólnego mianownika wykonywania międzynarodowego oraz krajowego ruchu pojazdów dowodzą również następujące argumenty. Mianowicie, jakkolwiek z art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy wynika, że Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, zaś w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów, pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku nr I – co oznacza, że w ruchu międzynarodowym oraz w ruchu krajowym pojazdów obowiązują odrębne kryteria stanowiące, po ich spełnieniu, warunek używania pojazdów, a mianowicie masa oraz wymiary dla ruchu międzynarodowego oraz wymiary dla ruchu krajowego – to jednak, z punktu widzenia istoty spornej w sprawie kwestii należy podkreślić, pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów są wolne od jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, co jasno i jednoznacznie zaakcentował TSUE w przywołanym powyżej orzeczeniu (por. pkt 51 – 53). Jeżeli tak, to z punktu widzenia istoty spornej w sprawie kwestii nie można tracić z pola widzenia tego aspektu zagadnienia, który odnosi się do oceny znaczenia konsekwencji wynikających z art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Z akapitu pierwszego art. 7 przywołanej dyrektywy wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Ze stanowiska TSUE wynika, że wymieniona regulacja prawna, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym) podlegać powinna wykładni ścisłej (zawężającej) co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić – co NSA podkreślił – do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku). NSA stwierdził także, że ma to tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Tym samym, wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest niską jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku). Co istotne, ograniczenia wynikające z przywołanej regulacji krajowej, która uznana została za niekorespondującą z art. 3 i art. 7 przywołanej dyrektywy, w równym i takim samym stopniu oddziałują również na krajowy ruch pojazdów. Z art. 41 ustawy o drogach publicznych co do zasady bowiem wynika, że (wszystkie) pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 wymienionej ustawy krajowej, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 przywołanej ustawy. Zniesienie zaś wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów – to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków. Powyższe stawia kwestię relacji stanowiska Trybunału Sprawiedliwości oraz prezentowanej w jego uzasadnieniu argumentacji do wykonywania krajowego ruchu pojazdów, a ściślej rzecz ujmując do możliwości, a zarazem zasadności oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów z pozycji argumentów odnoszących się do międzynarodowego ruchu pojazdów, w świetle których doszło do sformułowania zarzutu o naruszeniu przez Polskę przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Jak wyjaśnił Naczelny Sąd Administracyjny, że brak jest podstaw do akceptowania tego rodzaju podejścia, które wyrażałoby się w stosowaniu dwóch reżimów prawnych oceny przejazdu, a mianowicie jednego dla przejazdu wykonywanego w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym. Sprzeciwiają się temu konstytucyjne oraz wspólnotowe zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji, których rdzeń aksjologiczny, gdy chodzi o źródło, treść oraz znaczenie tych zasad, jest tożsamy. Jeżeli bowiem, pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów pozbawione są jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, to siłą rzeczy ma to tę konsekwencję, że dostępność ("otwarcie") infrastruktury drogowej – a więc innymi słowy możliwość korzystania z dróg – w ruchu międzynarodowym, nie może uzasadniać braku jej dostępności ("zamknięcia") w ruchu krajowym zwłaszcza w sytuacji, gdy miałaby to być ta sama infrastruktura drogowa. Oznaczałoby to bowiem niczym nieuzasadnione dyskryminowanie przewoźników wykonujących ruch krajowy. Ponadto, jeżeli równoważnymi sytuacjom szczególnym, o których mowa w art. 7 dyrektywy 96/53/WE, nie są sytuacje kreowane na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 dotyczy także przewoźników wykonujących ruch krajowy, podobnie jak i system płatnych zezwoleń niepowiązany ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków, to również wymienione ograniczenia należałoby uznać za dyskryminujące, albowiem ich istnienia nie sposób jest uzasadnić potrzebą ochrony jakiejkolwiek wartości usprawiedliwiającej różne traktowanie wobec prawa. W korespondencji do przedstawionych argumentów nie można również tracić z pola widzenia znaczenia tego elementu, którym jest brak pożądanej spójności, a co za tym idzie również brak funkcjonalności propozycji stosowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu – a mianowicie jednego dla przejazdu wykonywanego w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym – w relacji do zasady swobodnego ruchu pojazdów, tak w ruchu międzynarodowym, jak i krajowym oraz swobody konkurencji w sektorze transportowym (por. pkt 56 wyroku). Jedyna różnica, którą w analizowanym zakresie można byłoby dostrzec to ta, która osadzona jest na gruncie w pełni zobiektywizowanych przesłanek, a mianowicie różnica dotycząca punktu przeznaczenia, gdy chodzi o realizację ruchu międzynarodowego oraz ruchu krajowego. W świetle przedstawionych argumentów nie sposób jest jednak twierdzić, aby mogła być ona uznana za na tyle doniosłą, jako cecha prawnie relewantna, a tym samym za taką, która – wobec przedstawionego powyżej zbioru cech wspólnych towarzyszących przejazdowi międzynarodowemu i przejazdowi krajowemu, które obrazują skalę oraz znaczenie wspólnego mianownika tych przejazdów – mogłaby dostatecznie mocno uzasadniać stosowanie dwóch reżimów prawnej oceny tychże przejazdów. Sąd w składzie orzekającym powtarza za NSA, że powyższe argumenty czynią zasadnym wniosek o obowiązku dokonywania oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów z pozycji argumentów odnoszących się do międzynarodowego ruchu pojazdów, w świetle których doszło do stwierdzenia naruszenia przez Polskę przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE, a więc innymi słowy, na podstawie takich samych – a co za tym idzie również systemowo spójnych – kryteriów prawnych. W świetle porządku krajowego – art. 2 i art. 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji RP – oraz unijnego – art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej – nie ma bowiem podstaw do diametralnie różnego traktowania podmiotów znajdujących się w zasadniczo tożsamej sytuacji. W konsekwencji należy uznać za zasadny zarzut Strony, naruszenia przez organ art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 11,37 t w związku z tym, że był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE na poziomie 11,5 t – w świetle wszystkich powyżej przedstawionych argumentów – nie uzasadniał przypisania stronie naruszenia, za które nałożono na nią karę pieniężną. Jednocześnie Sąd stwierdził, że brak jest podstaw do kontynuowania w niniejszej sprawie postępowania administracyjnego. To zaś oznacza, iż wystąpiła przesłanka przewidziana w art. 145 § 3 P.p.s.a. uzasadniająca umorzenie postępowania administracyjnego. Przepis ten jest przeniesieniem na grunt postępowania sądowoadministracyjnego instytucji obligatoryjnego umorzenia postępowania administracyjnego, przewidzianej w art. 105 § 1 K.p.a. Sąd, wstępując w rolę organu administracji publicznej, wykonuje przypisany organowi obowiązek. Wydane orzeczenie sądu zastępuje więc rozstrzygnięcie organu administracji publicznej i pełni funkcję decyzji umarzającej postępowanie administracyjne w całości lub w części, kończąc postępowanie bez rozstrzygania sprawy co do jej istoty (por. R. Hauser, M. Wierzbowski (red.), Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz. Wyd. 5, Warszawa 2017, wyd. elektr.). W ten sposób, kierując się zasadami ekonomiki procesowej, ustawodawca umożliwił, aby wyrok sądu administracyjnego w takiej sytuacji definitywnie załatwiał sprawę administracyjną bez potrzeby ponownego angażowania organu administracji publicznej tylko po to, żeby wydał decyzję o umorzeniu postępowania (por. P. Szustakiewicz. A. Skoczylas, (red.) Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz. Warszawa 2016, wyd. elektr.; zob. też uzasadnienie do projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Druk sejmowy Nr 1633 i 2538, VII kadencja, s. 17). Umorzenie postępowania nie zależy więc od woli sądu, lecz od stwierdzenia istnienia obiektywnej przyczyny bezprzedmiotowości postępowania administracyjnego, co miało miejsce w rozpatrywanej sprawie. Skoro bowiem nie nastąpiło naruszenie prawa podlegające karze pieniężnej, to nie jest możliwe dalsze prowadzenie postępowania administracyjnego w przedmiocie jej nałożenia i postępowanie to należy umorzyć. Mając powyższe na uwadze na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i art. 145 § 3 P.p.s.a Sąd orzekł jak w wyroku. O kosztach postępowania Sąd postanowił na podstawie art. 200 P.p.s.a.