Rw 226/67

Skład orzekającyPrzewodniczący: sędzia płk J. Badecki.Sędziowie: płk A. Kruszka (sprawozdawca), ppłk C. Lipski.Prokurator: ppłk S. Marzyński.SentencjaSąd Najwyższy rozpoznał na posiedzeniu niejawnym, na skutek skargi rewizyjnej prokuratora, sprawę Władysława G., skazanego wyrokiem Wojskowego Sądu Garnizonowego w Szczecinie z dnia 16 lutego 1967 r. za przestępstwo z art. 215 § 1 k.k. na karę 1 roku więzienia za to, że dnia 28 grudnia 1966 r. około godziny 6 w N. spowodował katastrofę w komunikacji lądowej w ten sposób, że - będąc kierowcą samochodu ciężarowego marki "Star-66" nr rej. UK-0223, na którym przewoził 14 żołnierzy, i działając z naruszeniem § 33 rozporządzenia Ministrów Komunikacji i Spraw Wewnętrznych z dnia 1 października 1962 r. w sprawie ruchu na drogach publicznych (Dz. U. Nr 61, poz. 295), gdyż nie zachował należytej ostrożności i w warunkach bardzo ograniczonej widoczności bez uprzedniego upewnienia się, czy nie nadjeżdża pociąg, wjechał na nie strzeżony przejazd kolejowy, przez co doprowadził do uderzenia w prowadzony przez siebie pojazd przez lokomotywę pociągu osobowego, co z kolei spowodowało całkowite zniszczenie samochodu, u 6 żołnierzy ciężkie obrażenia ciała, a u pozostałych lekkie obrażenia ciała.Wojskowy Prokurator Garnizonowy w Koszalinie zaskarżył wyrok z powodu wymierzenia niewspółmiernej kary i wnosił o uchylenie wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania.Sąd Najwyższy postanowił uchylić wyrok Wojskowego Sądu Garnizonowego w Szczecinie z dnia 16 lutego 1967 r. w sprawie Władysława G. i sprawę przekazać do ponownego rozpoznania przez Sąd I instancji.Uzasadnienie faktyczneSąd Najwyższy wyraził następujący pogląd:Zarzut rewizyjny opiera prokurator na twierdzeniu, że Sąd wyrokujący niesłusznie uznał za wiarogodne wyjaśnienia oskarżonego o wprowadzeniu go w błąd przez dysponenta, a także wyolbrzymił obowiązki dysponenta w stosunku do kierowcy pojazdu, natomiast wadliwie ocenił zeznania maszynisty pociągu i jego pomocnika, odrzucając ich twierdzenia o sygnalizowaniu przez nich zbliżania się pociągu do przejazdu przez szosę. Zdaniem prokuratora, właśnie na skutek wskazanych w rewizji wad oceny doszło do wymierzenia oskarżonemu niewspółmiernie niskiej kary.Instancja rewizyjna w części podziela wywody prokuratora.Trudno dopatrywać się błędu Sądu w ustaleniu, że oskarżony zamiast sam sprawdzić, czy przejazd przez tor kolejowy jest bezpieczny, ograniczył się do zapytania dysponenta, czy droga z prawej strony jest wolna. Według oświadczenia oskarżonego dysponent miał odpowiedzieć "jedź, jedź"! Ta wersja podana przez oskarżonego została w pewnej mierze potwierdzona przez świadka Tadeusza P., prokurator więc nie ma racji, gdy twierdzi w rewizji, że Sąd powinien był ją odrzucić jako niewiarygodną z tego powodu, iż wysunięta została dopiero na rozprawie.Rzecz w tym jednak, że Sąd nie ustalił dokładnie momentu, w jakim oskarżony zapytał dysponenta i otrzymał odpowiedź skłaniającą go do przejazdu przez tory. Według relacji oskarżonego nastąpiło to w czasie o tyle poprzedzającym wjazd na tory, że wywołało u niego decyzję kontynuowania jazdy bez dalszego sprawdzenia, czy przejazd przez tory jest bezpieczny. Natomiast świadek Tadeusz P. przedstawił tę okoliczność następująco: "Kiedy byliśmy tuż przed przejazdem, oskarżony coś do mnie powiedział, ale nie zrozumiałem, gdyż w tym momencie zauważyłem z prawej swojej strony światła. Coś krzyknąłem do oskarżonego, ale co, nie pamiętam. Wtedy nastąpiło zderzenie".Z zestawienia wersji oskarżonego i świadka Tadeusza P. wynika, że zachodzi między nimi zasadnicza różnica co do momentu, w którym oskarżony zwrócił się do świadka P. o pomoc w ocenie sytuacji. Sąd tej różnicy nie dostrzegł i uznał za wiarogodne wyjaśnienia oskarżonego, natomiast nie wskazał, dlaczego odrzuca zeznania świadka Tadeusza P. świadczące o tym, że pytanie oskarżonego nastąpiło w momencie, gdy sprawa przejazdu przez tory była już przez oskarżonego przesądzona i gdy katastrofa była już nie do uniknięcia.Z tego względu za wątpliwą należy uznać ustaloną w wyroku okoliczność działania przez oskarżonego pod wpływem sugestii świadka Tadeusza P., że droga przez tory jest bezpieczna. Tymczasem ta okoliczność wyraźnie wpłynęła na ocenę stopnia społecznego niebezpieczeństwa czynu oskarżonego, rzutując w ten sposób na łagodniejszy wymiar kary.Trzeba się zgodzić z poglądem przedstawionym przez prokuratora w rewizji, że Sąd wyolbrzymił rolę dysponenta świadka Tadeusza P. w stosunku do oskarżonego jako podległego mu kierowcy.Sąd stwierdził w wyroku, iż "wbrew treści postanowienia prokuratora o umorzeniu śledztwa w stosunku do Tadeusza P., Sąd przyjmuje, że dysponent nie dopełnił obowiązków przewidzianych w § 4 pkt 3 zarządzenia Ministra Obrony Narodowej nr 25/MON z dnia 18 kwietnia 1961 r., gdyż do obowiązków jego jako dysponenta należało czuwanie nad przestrzeganiem przez kierowcę należytej ostrożności jazdy, a w tym konkretnym wypadku w warunkach ograniczonej widoczności ciążył na nim również obowiązek dokładnego sprawdzania, czy nie nadjeżdża pociąg. Tę okoliczność w uzasadnieniu niniejszego wyroku podnosi się dlatego, iż powołuje się na nią oskarżony, a ma ona poważne znaczenie przy wymiarze kary dla oskarżonego".Jeżeli pierwsza część zacytowanego stwierdzenia nie budzi zastrzeżeń, to druga idzie oczywiście zbyt daleko w interpretacji zarządzenia MON nr 25 z dnia 18 kwietnia 1961 r. Obowiązki ciążące na dowódcy pojazdu (dysponencie) określone w cytowanym zarządzeniu mają charakter ogólny i polegający na nadzorowaniu kierowcy, baczeniu, czy zachowuje on przy wykonywaniu swej funkcji podstawowe warunki, od których uzależniona jest jego zdolność do prowadzenia pojazdu oraz bezpieczna jazda. Wykonywanie tego nadzoru nie wymaga od dysponenta takiej znajomości zasad prowadzenia pojazdów, jaką powinien posiadać sam kierowca, odpowiednio fachowo przygotowany do spełniania tej funkcji, do prowadzenia pojazdu i wykonywania nim właściwych w danych warunkach manewrów. Za prawidłowe prowadzenie pojazdu i manewrowanie nim odpowiedzialny jest wyłącznie kierowca, na nim bowiem ciąży odpowiedni obowiązek, on zwłaszcza decyduje o sposobie manewrowania pojazdem. Dysponent z tytułu sprawowania funkcji nadzorczych nie jest obowiązany do tak daleko idącej ingerencji, by określać kierowcy sposób dokonywania poszczególnych manewrów pojazdem, by zastępować go w decyzjach należących do niego, by spełniać za kierowcę jego podstawowe obowiązki. Tak daleko idąca ingerencja dysponenta osłabiałaby poczucie odpowiedzialności kierowcy za prowadzenie pojazdu, oddziaływałaby ujemnie na jego czujność i uwagę oraz mogłaby stwarzać sama przez się sytuację zagrażającą bezpieczeństwu.Przenosząc te uwagi na grunt niniejszej sprawy, należy stwierdzić, że Sąd postawił przed Tadeuszem P. jako dysponentem zbyt daleko idący "obowiązek dokładnego sprawdzenia, czy nie nadjeżdża pociąg". Był to niewątpliwie obowiązek oskarżonego, od którego wykonania nikt go zwolnić nie mógł. Tadeusz P. odpowiedzialny był za sprawowanie ogólnego nadzoru nad kierowcą w granicach wyżej omówionych.Z cytowanego sformułowania uzasadnienia wyroku wynika, że wadliwa ocena tej kwestii przez Sąd odbiła się na wymiarze kary w sposób korzystny dla oskarżonego, co uznać należy za nieuzasadnione.Niezależnie od powyższych uwag potwierdzających zarzut rewizyjny, należy zauważyć, że w wymiarze kary nie znalazły odpowiedniego odbicia nie tylko konkretne skutki katastrofy, lecz także możliwość nastąpienia ich w znacznie poważniejszym rozmiarze, jeśli się uwzględni, że w samochodzie znajdowało się 14 osób, sam samochód zaś, uderzony przez lokomotywę, wleczony był przez nią na przestrzeni około 150 m.Z urzędu instancja rewizyjna zauważa, że Sąd wyrokujący, kwalifikując czyn oskarżonego jako przestępstwo z art. 215 § 1 k.k., dał w ten sposób trafny wyraz ocenie przedmiotowej strony przestępstwa, która nie budzi wątpliwości. Sąd jednak nieprzekonywająco umotywował swój pogląd, że również strona podmiotowa przestępstwa uzasadnia przyjęcie tej kwalifikacji prawnej. Stwierdzenie, że "ponieważ oskarżony nie zatrzymał pojazdu przed torami, to musiał się liczyć z możliwością wypadku", nie wskazuje na to, że oskarżony istotnie co najmniej godził się na to, iż sprowadza stan niebezpieczeństwa katastrofy. Sąd nie ustalił motywów, które by uzasadniały ponoszenie przez oskarżonego takiego ryzyka. Stąd też w świetle uchwalonych przez połączone Izby Karną i Wojskową SN w dniu 22 czerwca 1963 r. wytycznych wymiaru sprawiedliwości i praktyki sądowej w sprawach przestępstw drogowych (OSNKW zesz. 10 z 1963 r., poz. 179) w szczególności zaś ich części II pkt 8, uznać należy, że kwestia zastosowania kwalifikacji prawnej czynu z art. 215 § 1 k.k. nie została przez Sąd wyczerpująco i właściwie rozważona.Przytoczone wyżej uchybienia dotyczące zarówno ustaleń, jak i prawnej oceny czynu oraz wymiaru kary sprawiają, że konieczne jest ponowne rozpoznanie sprawy.