VI SA/Wa 299/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś – Dębecka Sędzia WSA Henryka Lewandowska – Kuraszkiewicz Protokolant ref. staż. Paulina Dymińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 maja 2013 r. sprawy ze skargi "P." S.A. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2012 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę. Decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2012 r., wydaną po rozpatrzeniu odwołania P. S.A., z siedzibą w W. (strony, skarżącego), od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2012 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 11.700 złotych, utrzymano zaskarżoną decyzję w całości w mocy. W podstawie prawnej tejże decyzji przywołano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 ze zm., Dz. U. z 2011 r., Nr 76, poz. 409; dalej: K.p.a.), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1 i 1b pkt 2, art. 40 c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm., Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321; dalej: u.d.p.) oraz lp. 6 pkt 6 lit. c), lp. 6 pkt 7 lit. d) i e), lp. 9 pkt 11 lit. b) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm., Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), art. 5 w zw. z art. 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla: 1. pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych, 2. potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m, oraz 3. dopuszczalnej masy całkowitej. W dniu [...] grudnia 2011 r. w m. B. na drodze wojewódzkiej [...] zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował p. M. C., który jako przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą U. wykonywał przewóz drogowy. Załadowcą przewożonego towaru była strona. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] grudnia 2011 r. W odwołaniu strona wskazała, iż ustawa o drogach publicznych nie zawiera definicji "załadowcy", a w treści rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 kwietnia 2003 r. w sprawie określenia zasad przewozu towarów niebezpiecznych statkami niepodlegającymi Konwencji SOLAS zdefiniowano pojęcie "załadowcy" jako podmiot, w którego imieniu lub z którego upoważnienia zawarto w przewoźnikiem umowę na przewóz towarów drogą morską. Ponadto w leksykonie transportowym pod pojęciem "załadowcy" rozumie się przedsiębiorstwo zlecające przedsiębiorstwom logistycznym usługi logistyczne. Tym samym, w jej ocenie, nie występuje ona w roli "załadowcy", lecz jako sprzedawcy towaru, podczas gdy ustawa o drogach publicznych nie nakłada na "sprzedającego" kary pieniężnej. Skarżący informuje, iż wydał taką ilość towaru jaką kupujący żądał. W dalszej części odwołania strona stwierdziła, iż nie posiada uprawnień do wglądu do dowodów rejestracyjnych pojazdów, celem określenia dmc danego pojazdu, a specjalistycznego sprzętu pozwalającego określić nacisk na osie pojazdu nie posiada. Na poparcie własnej argumentacji strona dołączyła do odwołania szereg załączników i wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania. Organ odwoławczy po analizie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie zważył co następuje: Stosownie do art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia. W myśl art. 13g ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 13g ust. 1b, powyższą karę nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zgodnie z art. 40c ww. ustawy w przypadku stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalna masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym, inspektor Inspekcji Transportu Drogowego (...) ma prawo wymierzenia i pobrania kary pieniężnej (...). Stosownie do art. 41 ust. 4 i 5 ww. ustawy wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 101, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. (odpowiednio: Dz. U. Nr 138, poz. 932 i poz. 933 ze zm.). Droga wojewódzka nr [...] nie została wymieniona w ww. rozporządzeniach. Zastosowanie znajduje więc art. 41 ust. 6, w myśl którego drogi inne niż określone na podstawie ust. 4 i 5 stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W przypadku potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m dopuszczalna jest maksymalna suma nacisków osi do 21,8 t w myśl lp. 6 pkt 6 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. W załączniku tym określone są wysokości kar pieniężnych (o których mowa w powołanym wyżej art. 13g ust. 1 ww. ustawy), za przekroczenie dopuszczalnej masy oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach. W przypadku pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. dopuszczalna masa całkowita może wynosić do 42 t włącznie (lp. 9 pkt 11 załącznika nr 2 do u.d.p.). W załączniku tym określone są wysokości kar pieniężnych (o których nowa w powołanym wyżej art. 13g ust. 1 ww. ustawy), za przekroczenie dopuszczalnej masy oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach. Miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru równości terenu, z dnia [...] listopada 2011 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w S., z datą ważności do [...] lutego 2013 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] grudnia 2011 r. W wyniku ważenia organ I instancji stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk 11,7 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 3,7 t, - nacisk 24,7 t na potrójnej osi nienapędowej naczepy - przekroczenie o 2,91, - łączna masa zespołu pojazdów 42,11 - przekroczenie dmc o 0,11 t, - przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Wysokość kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, określona jest w załączniku nr 2 do u.d.p. Kary te wynoszą odpowiednio: lp. 6: Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,01: - pkt 6 dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m o sumie nacisków osi: - lit. c) powyżej 23,3 t do 24,8 t 5400 zł -pkt 7 dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o nacisku osi: - lit. d)powyżej 9,0 t do 9,5 t 1200 zł - lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 9,5 t dodatkowo 900 zł lp. 9: Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej: - pkt 11 pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r.: - lit. b) powyżej 42,0 t do 52,0 t: 600 zł. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 5400 zł + 1200 zł + (5 x 900 zł) + 600 zł = 11700 złotych. Organ odwoławczy rozważywszy argumenty strony stwierdza, iż w świetle obecnie obowiązujących regulacji prawnych nie mogą one stanowić podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji. Na wstępie organ wskazał, iż w chwili rozpatrywania sprawy przez organ odwoławczy zmienił się stan prawny, gdyż weszła w życie w całości ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321). Stosownie do art. 5 ust. 1 ww. ustawy do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Jak stanowi art. 8 ww. ustawy wchodzi ona w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem: 1) art. 1 pkt 9 w zakresie art. 64h oraz art. 5 ust. 2, które wchodzą w życie z dniem ogłoszenia; 2) art. 1 pkt 5 lit. b w zakresie art. 61 ust. 15 i 16, który wchodzi w życie w terminie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia. Ogłoszenie ustawy nastąpiło dnia 18 października 2011 r., gdyż tego dnia ww. ustawę opublikowano pod poz. 1321 w Dzienniku Ustaw nr 222 z 2011 r. Zatem od dnia 19 października 2012 r. należy stosować w całości przepisy ustawy w nowym brzmieniu. Ponadto organ nie zgodził się z twierdzeniem strony, iż w przedmiotowym postępowaniu nie występuje ona w roli "załadowcy". Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych nie definiuje pojęcia "załadowcy", w związku z czym należy w tym zakresie posiłkować się regulacjami zawartymi m.in. w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe ( Dz. U. 2000 r. Nr 50 poz. 601 ze zm.), która w art. 43 ust. 2 wyraźnie wskazuje że nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Treść tego przepisu w sposób jednoznaczny wskazuje jak ma być załadowany towar. Ustawodawca nie podaje oczywiście jakich środków należy użyć do czynności ładunkowych, aby wypełnić powyższe obowiązki. Tym samym za chybioną należy uznać argumentację strony w zakresie określenia "załadowcy", w związku z czym dołączone do odwołania załączniki pozostają bez wpływu na treść rozstrzygnięcia. Jak wynika ze zgromadzonego materiału dowodowego, to P. S.A. wydała na zewnątrz towar, mieszankę kruszywa łamanego w ilości 30,3 t, co wynika z dokumentu [...] z dnia [...] grudnia 2011 r. Ponadto sama strona w treści odwołania nie kwestionuje, iż jest "sprzedawcą", czy też "ładującym". Trudno by w takim stanie faktycznym przyjąć, iż wykonujący czynności załadunku, nie był "załadowcą" w myśl art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych. Wprowadzając przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) - przewoźnik - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Wszak to nie przewoźnik ustala warunki transakcji - ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - o tym decydują przecież strony transakcji. Organ wskazał przy tym, iż art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż P. S.A. jako załadowca towaru miała wpływ oraz godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 t. Jakkolwiek załadowca nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym załadunek jest przemieszczany poza terenem przedsiębiorstwa to bezsprzecznym jest, iż załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Również dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z zapisów ustawy Prawo o ruchu drogowym wraz z obowiązującymi rozporządzeniami. To właśnie załadowca powinien zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, na który dokonano załadunku wziąwszy pod uwagę przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 r. Nr 32 poz. 262). Zasada wynikająca z art. 3 ww. rozporządzenia wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 t. Wyjątek od powyższej reguły wprowadza przepis art. 57 ust. 3 ww. rozporządzenia, który wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. W przedmiotowej sprawie ww. wyjątek ma zastosowanie, gdyż pojazd marki [...] o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany w dniu [...] grudnia 1997 r., a naczepa marki [...] o nr rej. [...] w dniu [...] czerwca 1993 r. Należy zważyć, iż załadowca posiadał odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów w wielkości 42 t, ładując towar na naczepę o łącznej masie w ilości 30,3 t, co wynika z dokumentu [...] z dnia [...] grudnia 2011 r. Wobec tego załadowca był świadom, iż wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o takich parametrach zostaną przekroczone dopuszczalne normy w zakresie masy całkowitej zespołu pojazdów i dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Ostatecznie, po przeprowadzeniu ważenia okazało się, iż dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów została przekroczona o 0,1 t, bowiem łączna zmierzona masa zespołu pojazdów wyniosła 42,1 t - a więc i tak więcej od dopuszczalnej masy całkowitej (42 t). Kontrola drogowa potwierdziła zarówno przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i przekroczenie nacisków na osi pojazdu. Warto dodać, iż w przedmiotowym przypadku nastąpiło przekroczenie dopuszczalnej ładowności naczepy, jak również zsumowanie masy ładunku z masą własną zespołów pojazdów wskazywało na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Załadowca podnosi, że nie ma wglądu w dokumenty rejestracyjne pojazdu, lecz nie wykazał, że podjął jakąkolwiek próbę, aby wgląd do nich uzyskać. Zdaniem organu II instancji ta okoliczność jednoznacznie dowodzi, że załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny. Zdaniem organu odwoławczego, załadowca powinien tak konstruować swoje relacje z kontrahentami – podmiotami wykonującymi przejazdy, aby pozostać w zgodnie z obowiązującymi regulacji prawnymi. Na poparcie swojego wywodu organ przytoczył fragment wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 8 lutego 2012 r., sygn. akt. II GSK 1503/10, który stwierdził, iż "odpowiedzialność podmiotów wymienionych w art. 13 g ust.1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych powstaje zatem w ściśle określonych w tym przepisie warunkach, które przy stosowaniu tej normy prawnej muszą być wykazane w toku postępowania administracyjnego prowadzonego zgodnie z zasadami rzetelnej procedury. Istotne przy tym jest, że posługując się pojęciami nieostrymi: "godzenie się" jak i "wpływ" ustawodawca wprowadził wymóg, aby to godzenie się na powstanie naruszenia lub wpływ na jego powstanie wynikało jednoznacznie z okoliczności sprawy i dowodów w niej zgromadzonych. To zatem z okoliczności faktycznych konkretnej sprawy administracyjnej ma w sposób jednoznaczny wynikać, iż nadawca, załadowca lub spedytor poprzez swoje działanie lub też zaniechanie spowodował naruszenie obowiązków lub warunków przewozu. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego niewątpliwie godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacja, gdy nie podjął on żadnych działań celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Natomiast z wpływem na naruszenie mamy do czynienia wówczas, gdy załadowca w taki sposób rozmieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu." Podobne stanowisko Naczelny Sąd Administracyjny zawarł w wyroku z dnia 19 kwietnia 2012 r. sygn. akt. II GSK 329/11, gdzie zważył, iż "godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacja, gdy nie podjął on żadnych działań celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Natomiast z wpływem na naruszenie mamy do czynienia wówczas, gdy załadowca w taki sposób rozmieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. (...) Brak zważenia całego pojazdu po załadunku oraz udokumentowania podjęcia próby wglądu do dokumentów pojazdu, wypełnił zdaniem NSA hipotezę art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. " Mimo powyższego załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. Zdaniem organu II instancji, ta okoliczność jednoznacznie dowodzi, że załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny. Dodać należy, iż w ten sposób załadowca pośrednio miał swój wkład w pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg (w tym drogi prowadzącej do swego przedsiębiorstwa), ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Organ dodał, iż wartości dmc są jednakowe dla wszystkich rodzajów dróg. Przypomniał, iż stosownie do art. 4 pkt 25 ustawy o drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. Załadowca godząc się na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu miał pełną świadomość, iż wypuszcza na drogę pojazd nienormatywny. Ponadto organ zwrócił uwagę, iż pojazd załadowany w ten sposób jest nienormatywny na drogach wszystkich kategorii. Co więcej, ustawa Prawo o ruchu drogowym w art. 61 wyraźnie precyzuje w jaki sposób należy dokonywać załadunku: 1. Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. 2. Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby: 1) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę; 2) nie naruszał stateczności pojazdu; 3) nie utrudniał kierowania pojazdem; 4) nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony. 3. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Nie może on mieć odrażającego wygląd lub wydzielać odrażającej woni. 4. Urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy. 5. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Ww. artykuł nie wskazuje podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowe rozmieszczenie ładunku, jednak taki obowiązek jest nakładany na załadowcę na podstawie art. 13g ust. 1b pkt 2 w związku z załącznikiem nr 2 do ustawy o drogach publicznych, w którym zostały określone normy dotyczące dopuszczalnych nacisków osi na drogę oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów. Ustawowe zalecenia odnośnie umieszczania ładunku na pojeździe niewątpliwie więc dotyczą załadowcy, który wszak za odpowiedni załadunek odpowiada, stosownie do ww. przepisów. Organ przywołał również przepisy ustawy Prawo przewozowe z dnia 15 listopada 1984 r. określające obowiązki przewoźników, nadawców i odbiorców. Według art. 43 Prawa przewozowego jeżeli umowa lub przepisy szczególne nie stanowią inaczej czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Zatem na mocy art. 47 w zw. z art. 43 Prawa przewozowego sprzedawca był obowiązany do dokonania czynności załadunku. Zgodnie bowiem z art. 47 Prawa przewozowego osobę, która oddaje przewoźnikowi przesyłkę do przewozu, uważa się za uprawnioną przez nadawcę do wykonywania wszelkich czynności związanych z przewozem, zaś dowodem zawarcia umowy przewozu jest potwierdzony przez przewoźnika list przewozowy zawierający dane określone w art. 38 tego prawa, a więc m.in. nazwę i adres nadawcy. Skoro zaś strona była wydającym rzeczy to jednocześnie zasadne jest przyjęcie, że w tym zakresie mieściło się dokonanie przez nią czynności załadunku na podstawie art. 47 w zw. z art. 43 Prawa przewozowego. Mając na względzie powyższe, organ odwoławczy stoi na stanowisku, iż załadowca nie może przerzucić odpowiedzialności za załadunek na inny podmiot nawet w formie odrębnej umowy, bynajmniej w przedmiotowej sprawie podmiot, który ponosi odpowiedzialność odrębną na podstawie art. 13g ust. 1b pkt 1 ustawy o drogach publicznych. Na poparcie tej tezy organ przytoczył wyrok WSA w Warszawie z dnia 13 lipca 2011 r., sygn. akt VI Sa/Wa 1013/11: "Stosownie do art. 13 g ust. 1 ustawy o drogach publicznych za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym wymienia się w drodze decyzji administracyjnej karę pieniężną, przy czym zgodnie z ust. 1 b pkt 2 powołanego artykułu karę nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd, 2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Skoro zatem ustawodawca w powołanym przepisie wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę to uznać należy, iż jego obowiązki nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru i rzeczą załadowcy jest podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem powołanego przepisu tj. w tym przypadku załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę i relację z kontrahentami, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w powyższym zakresie. Twierdzenia strony, iż nie ma możliwości kontroli załadunku w powyższym zakresie nie są uzasadnione i nie mogą stanowić uzasadnienia do przyjęcia, iż przesłanki odpowiedzialności, o których mowa w art. 13g ust. 1b pkt 2 powołanej ustawy nie zostały spełnione. " Organ wyjaśnił, iż poprzez wprowadzenie możliwości zastosowania sankcji w stosunku do załadowcy, ustawodawca pośrednio nakłada na niego pewne obowiązki związane z przestrzeganiem przepisów o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Nie są one zapisane wprost w prawie, co oznacza li tylko, że ustawodawca dał wolną rękę podmiotom wymienionym w art. 13g ust. 1b pkt 2 w doborze środków umożliwiających zabezpieczenie się przed konsekwencjami finansowymi z tytułu zaistnienia przekroczenia parametrów pojazdu, w załadunku którego uczestniczyły. Niemniej jednak w interesie tych podmiotów (w tym załadowcy) jest poznanie stosownych regulacji z zakresu szeroko pojętego prawa transportowego i o ruchu drogowym oraz zapewnienie takiej organizacji załadunku, by do naruszeń tych norm nie dochodziło. Załadowca winien tak skonstruować relacje prawne ze swymi kontrahentami i odbierającymi ładunki przewoźnikami, by normy te były przestrzegane. Oczywiście, z punktu widzenia szeroko pojętych przepisów transportowych przewoźnik jest odpowiedzialny za ich przestrzeganie, w tym również za dostosowanie się do obowiązujących norm dotyczących nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. Jednakże, jak chce ustawodawca, odpowiedzialność ta może być dodatkowo rozciągnięta na inny podmiot, który przyczynił się do powstania stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej naruszeń. Tym podmiotem jest właśnie strona - jako załadowca, która dopuściła do wyjazdu na drogi publiczne pojazd przekraczający dopuszczalne normy. Organ odwoławczy stwierdza, iż zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie potwierdza, iż P. S.A., jako załadowca towaru miało wpływ oraz godziło się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Organ odwoławczy stwierdza, iż organ I instancji dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i karę pieniężną w wysokości 11700 złotych nałożył zgodnie z przepisami prawa. Konkludując, lektura art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, w związku z przepisami Prawa przewozowego prowadzi do wniosku, że obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Wszak podstawowe instrumenty do zbudowania odpowiedniego stanu prawnego pojazdu, na który dokonywany jest załadunek, spoczywają właśnie w rękach załadowcy, który kierował czynnościami załadunkowymi. To on też czuwa nad wykonaniem właściwego finału transakcji handlowej, poprzez wydanie towaru w takiej ilości, jaka była zamówiona (i opłacona przez nabywcę). Dlatego też wprowadzenie regulacji umożliwiającej nakładanie kar pieniężnych na załadowców za przyczynienie się do powstania na ich terenie naruszeń prawa miało jak najbardziej racjonalne uzasadnienie. Skargę na powyższą decyzję wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie załadowca, wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2012 r., oraz utrzymanej nią w mocy decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2012 r. i umorzenie postępowania, lub – alternatywnie – o uchylenie w/w. decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, a także obciążenie kosztami postępowania strony przeciwnej. Zaskarżonym decyzjom zarzucono: - naruszenie prawa materialnego, tj. art. 13 g ust. 1b pkt 2 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych oraz art. 47 i 43 ust. 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe – poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie, - naruszenie przepisów postępowania, tj. art. art. 7, 12, 77 § 1 K.p.a. poprzez niedokładne wyjaśnienie sprawy, nie poddanie wnikliwej analizie okoliczności faktycznych występujących w sprawie w celu ustalenia podmiotów odpowiedzialnych za zaistniały stan, nie rozpatrzenie argumentów skarżącego. W uzasadnieniu skargi wskazano, że skarżący jest podmiotem gospodarczym, którego przedmiotem działania jest wydobywanie i sprzedaż kruszyw. Odbioru sprzedanych kruszyw dokonują kupujący własnym transportem lub zawierają umowy przewozu z przewoźnikami. Jedyną transakcją zawieraną przez skarżącego jest umowa sprzedaży żądanej przez kupującego ilości kruszywa. Skarżący nie ma wpływu na to jaką ilość i jakim pojazdem kupujący odbierze zakupiony towar. Jeśli kupujący zleci przewóz przewoźnikowi, to umowa przewozu, a zatem i jej warunki uzgadniane są pomiędzy stronami umowy przewozu. Skarżący, jako sprzedawca nie ma uprawnień aby legitymować przewoźnika na okoliczność ładowności jego pojazdu. Nie ma uprawnień żądania do okazania dowodu rejestracyjnego pojazdu, a tylko z tego dokumentu można odczytać warunki techniczne. To przewoźnik, jako wyspecjalizowany podmiot gospodarczy powinien być odpowiedzialny za naruszenie przepisów ustawy o drogach publicznych i w umowie przewozu umawiać się na taką ilość kursów aby przepisów tych nie naruszyć. Tymczasem organy Inspekcji Transportu Drogowego, rozpatrując sprawę przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, biorą za podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stwierdzenie kierowcy, że towar został załadowany przez Skarżącego, a zatem jest on "załadowcą" w rozumieniu art. 13g ust. 1b pkt 2) ustawy o drogach publicznych. To ustalenie pozwoliło im na zastosowanie kary pieniężnej wobec skarżącego. Jednakże postępowanie takie dowodzi braku wnikliwości i staranności w ustaleniu podmiotu odpowiedzialnego za dokonane naruszenie. Ustawa o drogach nie zawiera definicji "załadowcy". W tym celu należy posiłkowo posłużyć się definicją zawartą w innych przepisach. Dlatego Spółka w swojej bogatej już korespondencji w tej sprawie odwoływała się do definicji załadowcy zawartej w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 3 kwietnia 2003 r. w sprawie określenia zasad przewozu towarów niebezpiecznych, którego przepisy mogą być stosowane odpowiednio do transportu drogowego. Zgodnie z § 2 pkt 6 tego rozporządzenia - pod pojęciem "załadowcy" rozumie się podmiot, w którego imieniu lub z którego upoważnienia zawarto z przewoźnikiem umowę na przewóz towarów drogą morską. W leksykonie transportowym pojęcie "załadowcy" zdefiniowane zostało jako przedsiębiorstwo zlecające przedsiębiorstwom logistycznym usługi logistyczne. Jak wynika z uzasadnienia zaskarżonej decyzji GITD, dokonując wykładni przepisów ustawy o drogach publicznych oraz przepisów prawa przewozowego, definiuje pojęcie "załadowcy" jako osoby/podmiotu, wykonującego fizycznie czynności ładunkowe. Należy wskazać, że normatywne pojęcie "załadowcy" nie może być jednak utożsamiane z jakimkolwiek podmiotem, który umieszcza towar na pojeździe, a powinno zostać przez organy orzekające wyłożone zgodnie z ratio legis przepisów ustawy o drogach publicznych oraz stosownych regulacji. Zwrócić należy uwagę -co zgodne jest z poglądem komentatorów odnośnych przepisów ustawy o drogach publicznych - że "pojęcie "załadowca" nie zostało zdefiniowane w żadnym z przepisów ustawy o drogach publicznych ani Prawa o ruchu drogowym i jest ono pojęciem właściwym dla sfery transportu morskiego. I tak, zgodnie z art. 132 § 2 0 ustawy z 18 września 2001 r. - Kodeks morski (Dz.U. z 2009 r. Nr 217, poz. 1689) załadowca odpowiada wobec przewoźnika za szkody i wydatki wynikłe z niedokładności lub nieprawidłowości oświadczenia co do miary, objętości, liczby sztuk, ilości i wagi ładunku oraz jego znaków głównych, dotyczących przewozu towarów". (Wojciech Maciejko i Paweł Zabornia, Komentarzu do ustawy o drogach publicznych, Warszawa 2010 LexisNexis wydanie I str. 541 i n.)". Ponadto, jak dalej wskazują w/w komentatorzy: "w przepisach prawa międzynarodowego przez załadowcę rozumie się jakąkolwiek osobę, przez którą lub w której imieniu, albo z której upoważnienia zawarto z przewoźnikiem umowę o przewóz towarów (art. 3 lit. d dyrektywy nr 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylającej dyrektywę Rady nr 93/75/EWG, Dz.Urz. UE 2002 L 208/2010). Załadowca - w świetle art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. - to osoba, która odpowiada za załadunek towaru na pojazd. Umieszcza rzeczy przeznaczone przez nadawcę do przewozu. Przekazuje je przewoźnikowi w sposób umożliwiający transport. Odpowiada za sposób umieszczenia ładunku w pojeździe lub na pojeździe. Ma wiedzę niezbędną do załadunku, dotyczącą geometrii ładunku, rodzaju załadowywanego towaru, jego wielkości. Zna różnicę w stanie pojazdu przed załadunkiem i po załadunku i może tę różnicę przedstawić, wskazując sposób, w jaki zlokalizowano przesyłkę (przesyłki) w pojeździe lub na nim. Zna kolejność czynności załadowczych i sposób oddziaływania ładunku na pojazd oraz poszczególnych części ładunku nawzajem na siebie. Jeżeli wynika to z natury stosunku prawnego upoważniającego do wykonywania czynności załadowczych, załadowca wystawia dokumenty obrazujące cechy i sposób ulokowania ładunku na pojeździe; z dokumentów tych rozlicza się względem osoby, która będzie dysponowała ładunkiem w okresie między jego załadowaniem a przekazaniem adresatowi. Może być zobowiązany do wydania oznaczonych dokumentów przewoźnikowi w celu udokumentowania czynności "podstawienia" ładunku do przewozu (przed załadunkiem) i zakończenia załadunku (po umieszczeniu ładunku w pojeździe lub na nim). Dokumenty sporządzone przez załadowcę mogą mieć wpływ na sposób wykonywania przewozu, w szczególności na dochowanie warunków umowy przewozu przez przewoźnika oraz na bezpieczeństwo ładunku wynikające z jego natury albo też na bezpieczeństwo przewoźnika i innych osób (nie wyłączając uczestników ruchu odbywającego się na drodze publicznej). Załadowca może niekiedy działać jako pełnomocnik nadawcy, dopełniając we własnym imieniu czynności załadunku, a w imieniu mocodawcy (nadawcy) zawierając umowę przewozu. Załadowca zwykle czerpie tytuł do wykonywania czynności załadunku z mocy umowy. (...) Załadowca, tak jak nadawca, musi odpowiadać wymaganiom okoliczności faktycznych oraz dowodów, o których mowa w art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. W przypadku załadowcy organ będzie inaczej oceniał, czy okoliczności sprawy i dowody "jednoznacznie" wskazywały, że miał on wpływ lub godził się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Związek załadowcy ze sposobem realizacji przewozu ładunku jest znacznie bardziej luźny niż analogiczna zależność, której stroną jest nadawca. Nadawca jest dysponentem własnej woli co do treści umowy przewozu, w tym co do gabarytów ładunku, który ma zostać przewieziony przez przewoźnika. Załadowca, co do zasady, nie będzie stroną umowy przewozu. Przede wszystkim można stwierdzić, że załadowca miał wpływ na dopuszczenie się przez przewoźnika przekroczenia wartości wyznaczającej normatywność, jeżeli stosunek prawny między nadawcą i załadowcą albo między załadowcą i przewoźnikiem wskazywał, że przewóz ładunku może nastąpić bez konkretyzacji co do liczby części ładunku podlegających załadowaniu i przewiezieniu podczas pojedynczego kursu. Jeżeli - mając taką swobodę - załadowca umieści w pojeździe lub na pojeździe ładunek nieodpowiadający wymaganiom, może zostać obciążony karą pieniężną za przejazd pojazdem nienormatywnym." (Wojciech Maciejko i Paweł Zabornia, Komentarzu do ustawy o drogach publicznych, Warszawa 2010 LexisNexis wydanie I str. 541 i n.)". Jak wynika z powyższego, pojęcie "załadowcy" związane jest, co do zasady, z przewozem morskim, i definiuje jednego z uczestników transportu morskiego. Pojęcie powyższe posiada swoje normatywne znaczenie i nie można nim dowolnie obejmować wszystkich podmiotów, które kiedykolwiek dokonały jakiegokolwiek załadunku towarów. Skarżący pragnie wskazać, iż powyższe zgodne jest z ratio legis wprowadzenia przez ustawodawcę odpowiedzialności załadowcy za przewóz drogowy pojazdem nienormatywnym. Należy zauważyć, że jakkolwiek transport morski regulowany jest, co do zasady, przepisami kodeksu morskiego, jednakże w odniesieniu do szczególnych typów tego transportu, uzasadnionym było wprowadzenie odpowiedniej regulacji również w zakresie ingerencji Inspekcji Transportu Drogowego. Wskazać należy bowiem, iż wykonując tzw. przewóz multimodalny, uczestnicy transportu morskiego - w tym załadowca - stają się równocześnie uczestnikami transportu drogowego oraz powinni w takim zakresie podlegać stosownym sankcjom za naruszenie przepisów odnoszących się do ruchu drogowego. Według komentarza do art. 130 kodeksu morskiego: "Przewóz multimodalny to przewóz towarów przemieszczanych z reguły w kontenerach, za pomocą przynajmniej dwu różnych środków transportu, na podstawie umowy, z jednego państwa, gdzie towary są podejmowane przez operatora transportu multimodalnego, do miejsca dostawy położonego w innym kraju, przy czym przynajmniej jeden z odcinków jest przewozem morskim, a pozostałe (pozostały) dokonywane są innym środkiem transportu, zwykle drogowym. Przewoźnikiem umownym jest w takim wypadku zazwyczaj przewoźnik oceaniczny lub spedytor międzynarodowy, wykonujący zarazem funkcję i role przewoźnika. Przewoźnikami faktycznymi są wówczas przewoźnicy lądowi (drogowi lub kolejowi) oraz przewoźnicy morscy - przewoźnik oceaniczny i/lub przewoźnik dowozowy (tzw. feederowy). Przy takiej konstrukcji przewozu przewoźnik odbiera zazwyczaj od załadowcy ładunek w głębi kraju i sam dokonuje lub organizuje jego przewóz do portu, gdzie zostaje on załadowany na statek, a zazwyczaj na pierwszy ze statków. (...) Warunki przewozu na odcinkach lądowych nie są objęte reżimem kodeksu morskiego i/lub RHV; na tych odcinkach stosuje się prawa właściwe dla danego przewozu, a zatem prawo przewozowe, gdy przewóz lądowy nie przekracza granicy Polski, a po przekroczeniu granicy, odpowiednią konwencję". Oznacza to, zdaniem skarżącego, iż celem wprowadzenia przez ustawodawcę odpowiedzialności załadowcy jako profesjonalnego uczestnika rynku, było uregulowanie odpowiedzialności wszystkich podmiotów zawodowo trudniących się frachtem i przewozem, a których działalność może mieć wpływ na stan dróg publicznych w Polsce. Dotyczy to jednak tylko i wyłącznie podmiotów dokonujących stosownych czynności transportowych w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Powyższej kwestii nie wziął jednak pod uwagę GITD, który w uzasadnieniu decyzji uznał, że przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 u..d.p. nakłada odpowiedzialność za przewóz pojazdem nienormatywnym na każdy podmiot, który kiedykolwiek dokonał załadowania pojazdu, bez względu na to, czy czynność załadowania została dokonana w ramach prowadzonej przez niego działalności załadowczej (załadowca), czy też obok niej (np. sprzedaży). Przenosząc powyższe rozumowanie na grunt niniejszej sprawy, GITD wywodzi, iż skarżący ponosił odpowiedzialność, zgodnie z art. 43 ust. 2 p.p. w brzmieniu: Nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. GITD w uzasadnieniu decyzji powołuje się na treść przepisu art. 43 ust. 1 p.p. w brzmieniu: Jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy, wskazując, że skarżący nie wykazał, by "miało miejsce umowne wyłączenie jego czynności ładunkowych". Odnosząc się do powyższego, skarżący uważa, że wnioskowanie organów Inspekcji Drogowej, obarczone jest błędem co do interpretacji pojęć, właściwych prawu przewozowemu. W pierwszej kolejności należy wskazać, że zgodnie z poglądem doktryny przedmiotu, czynności ładunkowych w rozumieniu wyżej wskazanych przepisów, nie .należy utożsamiać z faktyczną czynnością załadunku towaru. Ponadto, umową która zgodnie z cytowanym przepisem art. 43 ust. 1 p.p. miałaby wyłączać odpowiedzialność przedsiębiorcy za dokonanie czynności ładunkowych jest bez wątpienia umowa przewozu. W uzasadnieniu powyższej opinii przytoczyć należy komentarz do art. 43 ustawy prawo przewozowe, zgodnie z którym: "Czynności ładunkowe stanowią istotny element umowy przewozu przesyłki towarowej, gdyż są jednym z pierwszych etapów procesu przemieszczenia przesyłki do miejsca przeznaczenia. Występują przy każdym przewozie przesyłek towarowych i bez ich wykonania nie ma możliwości wykonania głównego celu umowy przewozu, a więc dostarczenia przesyłki do odbiorcy. Czynności ładunkowych nie można utożsamiać wyłącznie z załadunkiem towaru do środka transportowego, są nimi również czynności rozładunkowe, a więc polegające na wyładowaniu przesyłki ze środka transportowego. Niekiedy w trakcie przewozu niezbędne jest wykonanie również czynności przeładunkowych, które dotyczą przede wszystkim transportu kombinowanego, ale również np. zmiany środka transportowego. (T. Szanciło, Prawo przewozowe. Komentarz. Warszawa 2008, opublikowano: Legalis, komentarz do art. 43 p.p., teza 1)." Nie pozostawia zatem wątpliwości, że odpowiedzialnością, o której mowa w art. 43 ust. 2 p.p. nie można obciążyć skarżącego, który nie zawiera umowy przewozu regulowanej cytowaną ustawą, i nie podlega jej przepisom w tym zakresie. Powyższą opinię skarżącego potwierdza również pogląd ww. komentatorów przepisów ustawy o drogach publicznych, zgodnie z którym: "Załadowca, w postępowaniu administracyjnym w sprawie kary pieniężnej, ma odmienny status niż nadawca. Nadawcą może być każdy, kto pragnie przesłać ładunek transportem drogowym; ma tytuł, aby ukształtować treść stosunku umownego z wyłączeniem własnej dbałości o legalność przejazdu. Organ powinien udowodnić nadawcy, że treść stosunku umownego zobowiązywała go do dbania o legalność przejazdu pojazdu obciążanego jego ładunkiem. Załadowca zajmuje odmienną pozycję prawną, jest to podmiot profesjonalnie zajmujący się umieszczaniem ładunków na lub w pojazdach w celu transportu. Usługi świadczy zawodowo, nierzadko w ramach samego przedsiębiorstwa transportowego. Jest związany szczególnym wymaganiem dbałości o to, aby jego działalność zawodowa lub gospodarcza nie prowadziły do naruszeń prawa publicznego. Z tych względów organowi łatwiej wskazać załadowcę niż nadawcę jako podmiot obciążany karą." (Wojciech Maciejko i Paweł Zabornia, Komentarzu do ustawy o drogach publicznych, Warszawa 2010 LexisNexis wyd. I, str. 541) Należy zauważyć, że uznając istnienie odpowiedzialności sprzedawcy kruszywa za przejazd pojazdem nienormatywnym zmusza się tego przedsiębiorcę do podejmowania dodatkowych czynności w celu uniknięcia negatywnych konsekwencji administracyjno-prawnych, a które to czynności nie są w żaden sposób związane z prowadzoną przez tego przedsiębiorcę działalnością gospodarczą. Skarżący, jako sprzedawca nie ma uprawnień aby legitymować przewoźnika na okoliczność ładowności jego pojazdu. Nie ma uprawnień żądania okazania przez kupującego lub przewoźnika dowodu rejestracyjnego pojazdu, a tylko z tego dokumentu można odczytać jego warunki techniczne. Skarżący, dokonując ważenia kruszywa przy załadunku, nie posiada wiedzy w zakresie wagi samego pojazdu oraz jego dopuszczalnej ładowności. W zakresie swojej działalności gospodarczej skarżący nie jest w stanie przewidzieć, czy odmierzane przez niego ilości kruszywa w jakikolwiek sposób przyczynią się do przeciążenia danego pojazdu. Skarżący nie ma też żadnego wpływu na to, w jaki sposób pracownicy kupującego, albo pracownicy przewoźnika wykonują swoje zadania, nie przysługuje mu bowiem uprawnienie do kontrolowania tych pracowników i rozliczania z tytułu nienależytego wykonywania przez nich pracy. Skarżący nie ma też żadnego wpływu na wybór drogi przez kierowcę odbierającego kruszywo. Uzasadniając zarzut naruszenia przepisów postępowania, skarżący pragnie wskazać, co następuje. Zdaniem skarżącego, oceniając zasadność odwołania od decyzji [...]WITD z dnia [...] września 2012 r. GITD dopuścił się nienależytego wykonania obowiązku kontroli zaskarżonej decyzji, polegającego na nieuwzględnieniu argumentów skarżącego i przyjęciu jako jedyny dowód w sprawie protokół kontroli nr [...] z [...] grudnia 2011 r. oraz zeznania kierowcy, który jest zainteresowany głównie ekskulpacją. Na tej podstawie GITD ustalił, że skarżący posiadał odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów w wielkości 42 t, ładując towar na naczepę. Dalej stwierdza GITD, że skarżący nie wykazał, że podjął jakąkolwiek próbę, aby wgląd do nich (dokumentów rejestracyjnych) uzyskać. I ta okoliczność jednoznacznie wskazuje, że załadowca miał wpływ na powstanie naruszeń. Zakładając hipotetycznie, że skarżącego można byłoby uznać za załadowcę, to zgodnie z przepisem art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. w brzmieniu obowiązującym w dniu przeprowadzania kontroli pojazdu, karę pieniężną nakłada się za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia na załadowcę, jeżeli okoliczności sprawy jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozowych. Jak wynika z orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego, nacisk szczególny ww. przepisu położony został na jednoznaczność okoliczności, w oparciu o które organ nakładający karę stwierdza, że podmiot karany przyczynił się do powstania naruszenia prawa, bądź miał świadomość wystąpienia takiego naruszenia i godził się na nie. Istotną kwestią w tym przypadku będzie zatem ustalenie tych jednoznacznych okoliczności. Oznacza to konieczność zgromadzenia materiału dowodowego potwierdzającego bądź wykluczającego wystąpienie przesłanek wpływu lub godzenia się na powstanie naruszeń prawa w zakresie przewozów drogowych. Należało zatem ustalić w jaki sposób podmiot przyczynił się do powstania naruszenia przepisów lub czy pomimo powstania naruszenia godził się na nie, a jeśli tak, to w jakiej formie przyzwolenie to nastąpiło. Nie ulega wątpliwości, że ustalenia te powinny zostać poczynione zgodnie z zasadami określonymi w art. 7, 77 i 80 K.p.a. Przy ocenie należy mieć na uwadze, że skarżący nie jest uczestnikiem ruchu drogowego, nie odpowiada za rozmieszczenie towaru, gdyż przewoźnik podejmuje decyzje w jaki sposób należy umieścić towar żeby nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie .pojazdu ze względu na jego konstrukcję. Po raz kolejny w odwołaniu Spółka P. wyjaśniała organom rozstrzygającym, że nie ma żadnego wpływu na to, co dzieje się po wyjeździe samochodu z kopalni. Nie bez znaczenia też jest fakt, nie badany przez kontrolerów, że materiał sprzedawany przez Spółkę jest sypki i przez to podatny na przemieszczanie się w czasie jazdy, mogące spowodować nierównomierne rozmieszczenie, a co za tym idzie, przekroczenie dopuszczalnych norm nacisku na osie. Ponadto Spółka, nie będąc związana żadnym stosunkiem prawnym z przewoźnikiem, nie wie, co kierowca robi po drodze, i czy np. nie doładowuje towaru. Z doświadczenia wiadomym jest, że kierowcy nie są zainteresowani przestrzeganiem dopuszczalnych norm. Nie informują pracownika ładującego towar ile im wolno załadować na samochód. Mają w tym własny interes, bowiem przewoźnicy rozliczają się z odbiorcą tylko za dostarczoną ilość ton ładunku. Pracownik ładujący nie zna wagi pojazdu, ani ewentualnego ładunku, z którym kierowca mógł już przyjechać do Zakładu Górniczego P. Inspektorzy transportu drogowego dokonujący kontroli pojazdu na trasie ważą pojazd wraz z ładunkiem. Zatem kontrolujący nie ma jednoznacznego dowodu na okoliczność, że Spółka P. miała wiedzę lub godziła się na "przeładowanie" pojazdu. Co istotne - podczas ważenia w czasie kontroli nie ustalono wagi netto, czyli wagi samego ładunku. Ponadto, ważenie pojazdu z materiałem sypkim przez inspektorów WITD odbyło się w odległości kilkudziesięciu km za bramą i po pewnym czasie od wyjazdu z Zakładu Górniczego skarżącego. W przedstawionych okolicznościach WITD a także GITD przyjmują ustalenia kontroli jako jednoznaczny dowód na odpowiedzialność Spółki P. Organ kontrolujący nie podaje jednoznacznie w jaki sposób ustalił, co to jest za towar na skrzyni ładownej i skąd pochodził. Oparł się tylko na dokumencie WZ posiadanym przez kierowcę i oświadczeniu kierowcy. Próbki materiału, jak wynika z treści protokółu, nie pobrano. Próby technicznej potwierdzającej niezbicie rodzaj przewożonego materiału organ kontrolny również nie wykonał. Podkreślić należy, że w okolicy funkcjonują różne Zakłady Górnicze i produkują około 10-15 rodzajów kruszyw. Jakie kruszywo faktycznie było na samochodzie, to z żadnego dokumentu przedstawionego przez organ nie wynika. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi. Podtrzymując na użytek niniejszej odpowiedzi na skargę stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji oraz biorąc pod uwagę treść skargi, organ zauważył, co następuje: Zdaniem organu, zarzuty podniesione w skardze nie znajdują uzasadnienia. Odnosząc się do kwestii podnoszonej przez stronę dotyczącej, iż nie była załadowcą w niniejszej sprawie, Główny Inspektor Transportu Drogowego ponownie wskazuje, że nie można się zgodzić z twierdzeniem strony. Strona w toku postępowania administracyjnego wskazała, iż była sprzedawcą lub ładującym. W związku z powyższym dokonała czynności załadunkowych, tj. fizycznie umieściła towar na kontrolowanym pojeździe. W konsekwencji brak jest podstaw do uznania, iż skarżąca nie była załadowcą w rozumieniu przepisu art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych. W ocenie organu, definicja załadowcy zawarta w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 kwietnia 2003 r. (Dz. U. 2003 nr 89 poz. 832) w sprawie określania zasad przewozu towarów niebezpiecznych statkami niepodlegającymi Konwencji SOLAS nie może znaleźć zastosowania w niniejszej sprawie, gdyż odnosi się do zupełnie innego typu transportu - transportu towarów niebezpiecznych drogą morską. Odnosząc się do kwestii odpowiedzialności strony organ zważa, iż ze zgromadzonego materiału dowodowego w sprawie wynika, że skarżąca miała wiedzę na temat załadowanego towaru, która wynosiła 30,3 t - dowód: wystawiona przez stronę dokumentu [...]. Dopuszczalna ładowność pojazdu na podstawie dowodu rejestracyjnego wynosiła 28,570 t. W związku z powyższym strona, mając świadomość przekroczenia dopuszczalnej ładowności pojazdu, powinna liczyć się z przekroczeniem masy całkowitej załadowanego pojazdu, a tym samym przekroczeń nacisków na osie. Jak wskazał Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 23 września 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 973/10: "Organy wskazały dowody, które bezpośrednio świadczyły o wpływie, a co najmniej godzeniu się skarżącej na stwierdzone naruszenia. Dowodem tym jest przede wszystkim niekwestionowany przez stronę dokument wywozowy (WZ) z którego wynika, iż załadowano naczepę tłuczniem o wadze 28150 kg (28,15 t) podczas gdy dopuszczalna ładowność naczepy wynosiła 26650 kg, co wynika z zapisu w dowodzie rejestracyjnym pojazdu poddanego kontroli (vide kopia dowodu rejestracyjnego naczepy specjalnej znajdująca się w aktach adm. k.7). Z powyższego wynika, że załadowca dopuścił się przekroczenia parametru dopuszczalnej ładowności naczepy, ładując więcej tłucznia niż wynosiła jej dopuszczalna ładowność. W tym stanie rzeczy uprawniony jest wniosek organu, iż skarżąca spółka miała wpływ na powstanie naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnej masy zespołu pojazdów.". W związku z powyższym trudno przyjąć argumentację skarżącej, iż nie miała wpływu oraz nie godziła się na powstałe naruszenie, w sytuacji gdy dokonała pomiaru masy załadowanego pojazdu, a po stwierdzeniu jego masy pozwoliła na wyjazd z terenu zakładu. Wskazać ponownie należy, iż przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu powoduje naruszenie przepisów ustawy o drogach publicznych niezależnie od wyboru trasy i dróg. Zatem brak wpływu skarżącego na wybór przez przewoźnika trasy przejazdu nie miał wpływu na ostateczne rozstrzygnięcie niniejszej sprawy. Nadto organ przywołał treść poglądu Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie zawartego w wyroku z dnia 13 stycznia 2011 roku, sygn. akt VI SA/Wa 2102/10, odwołującego się do genezy powstania odpowiedzialności załadowcy na podstawie ustawy o drogach publicznych zgodnie z którym: "(...) przepis art.13 g ust. 1b został dodany art. 2 pkt 1 ustawy z dnia 19 września 2007 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie niektórych ustaw (Dz.U. Nr 192, poz. 1381), zwanej dalej ustawą zmieniającą, z dniem 3 listopada 2007 r. W uprzednio obowiązującym stanie prawnym karę pieniężną nakładano tylko na dokonującego przejazdu pojazdem nienormatywnym. Z uzasadnienia projektu ustawy zmieniającej wynika, że zaproponowana zmiana przepisów miała na celu m.in. zapobieżenie dewastacji dróg przez przeciążone pojazdy (druk sejmowy 2106). Środkiem do realizacji tego celu jest prawna możliwość nakładania kar za przejazd pojazdem przeciążonym zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak i na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu ( wyrok NSA z dnia 24 sierpnia 2010r. II GSK 717/09)." W podobnym tonie wypowiedział się również Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (sygn. akt VI SA/Wa 1028/09), wskazując w wyroku z dnia 27 marca 2009 r., iż w stosunku do załadowcy konstrukcja odpowiedzialności wynikająca z art. 13 g ust. 1b pkt 2 oznacza "brak jego pełnej swobody podczas czynności załadunkowych. Inaczej mówiąc załadowca godząc się na załadunek w masie która musi rodzić skutek w postaci przekroczenia masy całkowitej pojazdu godzi się w istocie na powstanie naruszenia przewozu drogowego " (por. także wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 8 lutego 2012 roku, sygn. akt 1503/10). Organ II instancji w pełni akceptuje powyższy pogląd i czyni go własnym. Mając powyższe na względzie, Główny Inspektor Transportu Drogowego ponownie zważył, iż organy I i II instancji dokonały prawidłowej oceny materiału dowodowego nie naruszając art. 7, art. 12 oraz art. 77 § 1 K.p.a., a kara pieniężna za powyższe naruszenia została wymierzona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz.U Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Przedmiotem rozpoznania przez Sąd była skarga na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2012 r., wydaną po rozpatrzeniu odwołania P. S.A., z siedzibą w W., od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2012 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 11.700 złotych, którą utrzymano zaskarżoną decyzję organu I instancji w całości w mocy. Zaskarżonej decyzji zarzucono naruszenie prawa materialnego, tj. art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych oraz art. 47 i 43 ust. 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe – poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie, a także naruszenie przepisów postępowania, tj. art. art. 7, 12, 77 § 1 K.p.a. poprzez niedokładne wyjaśnienie sprawy. W ocenie Sądu, stan faktyczny sprawy został ustalony w sposób wystarczający dla wydania zaskarżonego orzeczenia, a więc nie doszło do naruszenia w/w przepisów postępowania. P. S.A. wydała na zewnątrz towar, mieszankę kruszywa łamanego w ilości 30,3 t, co wynika z dokumentu [...] z dnia [...] grudnia 2011 r. Załadowca posiadał odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów w wielkości 42 t, ładując towar na naczepę o łącznej masie w ilości 30,3 t, co wynika z dokumentu [...] z dnia [...] grudnia 2011 r. Wobec tego załadowca był świadom, iż wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o takich parametrach zostaną przekroczone dopuszczalne normy w zakresie masy całkowitej zespołu pojazdów i dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Skarżący poinformował, iż wydał taką ilość towaru jaką kupujący żądał. Jednocześnie stwierdził, iż nie posiada uprawnień do wglądu do dowodów rejestracyjnych pojazdów, celem określenia dmc danego pojazdu, a specjalistycznego sprzętu pozwalającego określić nacisk na osie pojazdu nie posiada. Skarżący nie wykazał, że podjął jakąkolwiek próbę, aby uzyskać wgląd do dokumentów rejestracyjnych pojazdu. Za niezasadny należy uznać zarzut załadowcy, że organy Inspekcji nie pobrały i nie porównały próbek przewożonego kruszywa, a także nie przeprowadziły próby technicznej potwierdzającej niezbicie rodzaj przewożonego materiału, opierając się w tym zakresie tylko na dokumencie WZ posiadanym przez kierowcę i oświadczeniu kierowcy. W ocenie Sądu, dowody te są całkowicie wystarczające do ustalenia pochodzenia towaru i załadowcy. Kontynuując rozpatrzenie zarzutów naruszenia prawa procesowego stwierdzić należy, że nałożona na załadowcę kara pieniężna w kwocie 11.700 złotych jest wysoka. Trzeba jednakże zauważyć, że kary stosowane w przypadku naruszenia przepisów regulujących sprawy transportu drogowego, a zwłaszcza przewozy pojazdami przeładowanymi, szczególnie niszczącymi drogi, (przejazdy pojazdami ponadnormatywnymi) są szczególnie dotkliwe. W tym przypadku ustawa o drogach publicznych, stanowiąca podstawę nakładania takich kar, nie wprowadza żadnych ograniczeń (inaczej niż w przypadku kar nakładanych na podstawie ustawy o transporcie drogowym). Dotkliwość tę pogłębia też charakter wydawanych w tych sprawach decyzji, mających z założenia charakter decyzji związanych, nie pozostawiających organowi administracji żadnych "luzów interpretacyjnych", żadnej możliwości uznania. Wiąże się z tym ustalona w jednolity sposób, sztywna wysokość kar, które są nakładane w zasadzie niezależnie od winy przedsiębiorcy i nie podlegają miarkowaniu. Stąd w tym postępowaniu tak istotne znaczenie ma ścisłe ustalenie stanu faktycznego, który ma stanowić przesłankę do nałożenia kary; w istocie przede wszystkim (jeśli nie wyłącznie) na tym, wstępnym etapie postępowania przedsiębiorca ma wpływ na ewentualne nałożenie kary. Podstawę materialną decyzji z zakresu transportu drogowego stanowi z założenia ustalenie stanu faktycznego, dokonanego w wyniku przeprowadzonej kontroli na drodze (najczęściej). Z przeprowadzonych czynności kontrolnych sporządzany jest następnie protokół, który kontrolowany może podpisać bądź odmówić jego podpisania; kontrolowany może również wnieść do protokołu kontroli swoje zastrzeżenia. Protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w sprawie, jest sporządzony przez organ kontrolny, ale przy współudziale kontrolowanego, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Protokół kontroli jest w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a. dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Zgodnie z art. 74 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym protokół kontroli sporządza się tak, aby z niego wynikało, kto, kiedy, gdzie i jakich czynności dokonał, kto i w jakim charakterze był przy tym obecny, co i w jaki sposób w wyniku tych czynności ustalono i jakie uwagi zgłosiły obecne osoby. Art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje również możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany kierowca skorzystał, nie wnosząc jednocześnie żadnych uwag i zastrzeżeń do protokołu kontroli. Jak podkreśla się w orzecznictwie (por. m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 maja 2004 r., sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941) znaczenia dowodowego protokołu kontroli nie sposób przecenić, gdyż obrazuje on stan faktyczny, który później nie sposób jest już odtworzyć. Oczywiście, nie oznacza to, że skarżący nie ma pełni praw w toczącym się następnie postępowaniu administracyjnym. Ustawa o transporcie drogowym reguluje postępowanie kontrolne w przepisach art. 68-74, które mają charakter szczególny (specyficzny) wobec odpowiednich przepisów K.p.a., do których zresztą ustawa w sposób generalny nie odsyła. Czynności kontrolne i cała procedura postępowania mają bowiem charakter uproszczony, gdyż zasadnicza część postępowania z założenia odbywa się na drodze, czy w jej okolicach, co już ogranicza udział w postępowaniu strony, której pojazd został poddany kontroli, czy udział ewentualnego pełnomocnika. Również większość czynności kontrolnych wykonywanych na drodze, zwłaszcza polegających na ważeniu pojazdu w celu sprawdzenia, czy nie zostały przekroczone dopuszczalne parametry pojazdu przewożącego ładunek, mają charakter czynności jednorazowej, niepowtarzalnej. W tym stanie rzeczy organ odwoławczy działa w dziedzinie transportu drogowego w ramach szczególnych uwarunkowań – jest on w istocie związany wynikami kontroli, udokumentowany w protokole kontroli sporządzonym przez organ I instancji, chyba że stwierdzi istnienie przesłanek, które pozwalają zakwestionować wyniki kontroli w części lub w całości. Jest to szczególnie złożone w przypadku tzw. przejazdów ponadnormatywnych (nienormatywnych), opartych na materialno-prawnych czynnościach związanych z ważeniem pojazdów, gdzie wynik ważenia znajduje bezpośrednie odzwierciedlenie w protokole kontroli. Protokół kontroli zawiera w sobie wyniki ważenia i to on jest jednocześnie wydrukiem z ważenia (wagi są połączone z komputerem, który wyniki pomiarów automatycznie generuje w protokole kontroli). Z tych też powodów zarzut skarżącego, iż przy rozpatrywaniu przedmiotowej sprawy oparto się wyłącznie na ustaleniach poczynionych w trakcie kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu [...] grudnia 2011 r., w tym w szczególności na zeznaniach kierowcy zatrzymanego taboru, jest niezasadny. Dalej, w ocenie Sądu, podniesione przez załadowcę zarzuty naruszenia w rozpatrywanej sprawie przepisów prawa materialnego są również bezzasadne. Po pierwsze, nie ulega wątpliwości, że załadowca znał (lub powinien bezwzględnie znać) powszechnie obowiązujące przepisy dotyczące dopuszczalnej ładowności pojazdów. Dotyczy to w szczególności przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a zwłaszcza art. 2 pkt 54 – 57, zawierających ustawowe definicje dopuszczalnej masy całkowitej, rzeczywistej masy całkowitej, dopuszczalnej ładowności oraz nacisków osi; art. 61 ust. 1, formułującego bezwzględny zakaz przekraczania przez ładunek dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, a także zasady rozmieszczania ładunku na pojeździe, obowiązujące przecież załadowcę, jak również art. 64 ust. 1 ustawy, z którego jednoznacznie wynika, że "Ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia." Kierowca skontrolowanego pojazdu takiego zezwolenia nie miał, a ocena załadowcy, że nie miał podstaw do badania czy przewoźnik odpowiednie zezwolenie posiadał, nie zasługuje na uwzględnienie. Zezwolenie, o którym tutaj mowa, nie jest bowiem dokumentem wewnętrznym, skierowanym wyłącznie do organów dokonujących kontroli drogowej, lecz służy również kierowcy wydającemu dyspozycję załadowania pojazdu (wielkości ładunku). Nieokazanie takiego zezwolenia stwarza po stronie załadowcy obowiązek załadowania pojazdu w granicach dopuszczonych przez obowiązujące przepisy prawa. Tymi przepisami są przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym, jak i przepisy rozporządzenia wykonawczego do tej ustawy, a mianowicie przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Z art. 3 w/w rozporządzenia jednoznacznie wynika, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 ton. (Wyjątek od powyższej zasady przewidziany w art. 57 ust. 3 rozporządzenia nie ma w rozpatrywanej sprawie zastosowania). Obowiązujące zasady załadunku wynikają również pośrednio z lp. zawartych w załącznikach do ustawy o drogach publicznych, które załadowca również powinien znać. Po drugie, sam załadowca stwierdza, że w jego przedsiębiorstwie nie ma odpowiednich urządzeń do ważenia pojazdów i ustalania nacisków osi na drogi, a ciężar ładunku ustalany jest w istocie na podstawie oświadczenia kierowy pojazdu. Odnosząc się do kolejnych zarzutów naruszenia prawa materialnego należy podnieść, że odpowiedzialność administracyjną załadowcy regulują przede wszystkim dwie ustawy: ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2007 r. Nr 125, poz.874, z późn. zm.) oraz wspomniana już ustawa o drogach publicznych. Artykuł 93 ust. 8 ustawy o transporcie drogowym daje formalną podstawę wszczęcia postępowania administracyjnego także wobec podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem, a w szczególności spedytora, nadawcy, załadowcy, organizatora wycieczki oraz organizatora transportu, mimo wszczęcia postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy lub innego podmiotu realizującego przewóz drogowy. Karę pieniężną nakłada się na te podmioty za naruszenie obowiązków lub warunków wynikających z przepisów ustawy lub innych przepisów wymienionych w art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Karę nakłada się w drodze decyzji administracyjnej, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązuje w tym zakresie ograniczenie wysokości kary, o którym mowa w art. 92 ust. 2 powołanej ustawy. Natomiast w myśl art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy, na który powołał się organ, karę pieniężną za przejazd pojazdem normatywnym bez zezwolenia nakłada się również na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. W tym przypadku ustawa nie zawiera ograniczenia wysokości kary. W obu przypadkach nałożenie kary jest dokonywane w drodze decyzji administracyjnej, przy czy przesłanki jej nałożenia są takie same – karę nakłada się (a więc jest to decyzja związana), "jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego." Z powołanych przepisów wynika ponadto, że odpowiedzialność podmiotów, o których wyżej mowa, nie powstaje z mocy samego prawa, tak jak w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przejazd, który obiektywnie odpowiada za stwierdzone naruszenie, lecz karę pieniężną wymierza się na w/w podmioty w przypadku jednoznacznego stwierdzenia, że miały one wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. W świetle art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych na organie administracyjnym spoczywa więc obowiązek należytego i wszechstronnego wyjaśnienia sprawy pod kątem ewentualnej odpowiedzialności podmiotów wymienionych w tym przepisie. Jak wynika z powołanego wyżej przepisu, przesłanka odpowiedzialności nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, jest jednoznaczne wykazanie - poprzez wskazanie okoliczności sprawy bądź odpowiednich dowodów - że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Odpowiedzialność tych podmiotów jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz; jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika. Warunkiem jej poniesienia jest spełnienie przesłanek wymienionych w tym przepisie (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 27 lipca 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 748/11)/ W orzecznictwie wojewódzkich sądów administracyjnych uważa się, że zgodnie z art. 13g ust. 1b pkt 1 i 2 ustawy o drogach publicznych na przewoźnika kara jest nakładana obligatoryjnie, zaś na załadowcę tylko w określonych przypadkach. Nałożenie kary pieniężnej na przewoźnika nie zwalnia z odpowiedzialności załadowcy. Jednocześnie podkreśla się, że przepis ten nie nakazuje udowadniania winy przy popełnianiu naruszenia. Wina, czy stopień zawinienia w naruszeniu przepisów, nie są przesłankami odpowiedzialności administracyjnej. Taką przesłanką jest samo stwierdzenie nieprzestrzegania przez określony podmiot nałożonych przez przepisy praw i obowiązków. Art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu, wskazuje jedynie jego wpływ lub godzenie się na powstanie naruszeń – choć równocześnie wymaga, by wynikało to jednoznacznie z okoliczności sprawy i zebranych dowodów. Inaczej mówiąc, o ile w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy wystarczy stwierdzenie naruszenia określonych przepisów związanych z tym przewozem, to w przypadku załadowcy należy jeszcze jednoznacznie wykazać jego wpływ lub godzenie się na powstanie naruszeń za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu, na podstawie okoliczności sprawy i zebranych dowodów. W ocenie Sądu, w rozpatrywanej sprawie organ odwoławczy jednoznacznie udowodnił, że załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, a co z tym idzie - wypełnił ten obowiązek ustawowy w stopniu uzasadniającym utrzymanie zaskarżonej decyzji w obrocie prawnym. Miał zatem rację organ orzekający w sprawie stwierdzając, iż mimo, że skarżący miał świadomość o masie ładunku jaki został załadowany na kontrolowany pojazd, co wynika z okazanego przez kierowcę dokumentu Wz, to jednak umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną, a tym samym miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 2 czerwca 2009 r. (sygn. akt II GSK 989/08), "okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i 93 ust. 7 u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów (...). Skarżący powinien więc przedłożyć dowody na okoliczności objęte hipotezami omawianych wyżej przepisów, a mianowicie, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu lub że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć". W rozpatrywanej sprawie takie okoliczności nie miał miejsca. Zebrane w sprawie dokumenty jednoznacznie dowodzą wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego przez załadowcę, a przepisy prawa powszechnie obowiązującego, wskazujące dopuszczalną masę pojazdu poddanego kontroli, wyniki pomiarów uzyskane podczas czynności kontrolnych, które wykazały przekroczenie dmc pojazdu, a także organizacja pracy w przedsiębiorstwie skarżącego uzasadniły nałożenie kary pieniężnej na załadowcę. Już na zakończenie należy wskazać, że Sąd w pełni podziela stanowisko organu dotyczące pojęcia załadowcy. Wskazując, że ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych nie definiuje pojęcia "załadowcy", organ trafnie – w ocenie Sądu – uznał, iż należy w tym zakresie posiłkować się regulacjami zawartymi w ustawie - Prawo przewozowe, odnosząc się zwłaszcza do art. 47 w zw. z art. 43 ust. 2 tej ustawy. Dla potrzeb tej sprawy istotne jest zwłaszcza, że to skarżący dokonał załadunku, nie ustalając wiarygodne wagi ładunku, a tym samym godząc się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. W tej sytuacji Sąd nie dostrzega potrzeby tworzenia "normatywnego pojęcia załadowcy", zwłaszcza w oparciu o przepisy Kodeksu morskiego. Ponadto oceniając zaskarżoną decyzję Sąd nie stwierdził żadnych innych uchybień, których istnienie powinien uwzględnić z urzędu. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.u. Nr 153, poz. 127, z późn. zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.