II GSK 1314/13

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Stanisław Gronowski Sędzia NSA Magdalena Bosakirska Sędzia del. WSA Inga Gołowska (spr.) Protokolant Magdalena Sagan po rozpoznaniu w dniu 21 października 2014 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w W. z dnia 6 marca 2013 r. sygn. akt VI SA/Wa 8/13 w sprawie ze skargi G. S.A. w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2012 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1) uchyla zaskarżony wyrok i przekazuje sprawę Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w W. do ponownego rozpoznania; 2) zasądza od G. S.A. w G. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 2754 (dwa tysiące siedemset pięćdziesiąt cztery) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego. I. Wojewódzki Sąd Administracyjny w W. wyrokiem z 6 marca 2013r. sygn. akt: VI SA/Wa 8/13 uwzględnił skargę G. C. T. S.A. z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] października 2012r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej i uchylił zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] sierpnia 2012r., stwierdził, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu i zasądził od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej G. C. T. S.A. z siedzibą w G. kwotę 708,00 złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Referując stan sprawy Sąd I instancji podał, że zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138§1 pkt 1 ustawy z 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U z 2000r. Nr 98, poz. 1071 ze zm. dalej- K.p.a.), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, ust. 1a, ust. 1b pkt 2, ust. 2, art. 40 c, art. 41 ust. 4 i 5 ustawy z 21 marca 1985r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2007r. Nr 19, poz. 115 ze zm. dalej- u.d.p.) oraz lp. 6 pkt 6 lit. d) i e), lp. 9 pkt 6 lit. b) załącznika nr 2 do u.d.p., art. 64 ust. 1 ustawy z 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2005r. Nr 108, poz. 908 ze zm. dalej-p.r.d.), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej Wojewódzki Inspektor) z [...] sierpnia 2012r. o nałożeniu na G. C. T. S.A. z siedzibą w G. (dalej skarżąca, spółka), kary pieniężnej w wysokości 23.600,00 zł. W dniu 4 czerwca 2012r. w G. na drodze powiatowej nr [...], zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z ciągnika marki Renault o nr rej. [...] wraz z naczepą marki Wielton o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował K. K., który wykonywał przewóz drogowy dwóch kontenerów 20-sto stopowych z G. do P. w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy M. S., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą Usługi Transportowe, Asenizacyjne, Handel M. S. Załadowcą przewożonego towaru była skarżąca. Wyniki kontroli zostały zawarte w protokole z 4 czerwca 2012r., który został podpisany przez kierowcę bez uwag. Kierowca zespołu pojazdów został przesłuchany w charakterze świadka. Wojewódzki Inspektor zawiadomił skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie nałożenia kary pieniężnej za stwierdzone naruszenie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o drogach publicznych, w związku z protokołem kontroli z 4 czerwca 2012r., którego kopię załączono do zawiadomienia. Strona odpowiadając na zawiadomienie o wszczęciu postępowania wskazała, że nie otrzymała wraz z zawiadomieniem listu przewozowego oraz podkreśliła, iż jako operator portowy nie ponosi odpowiedzialności za przyjęcie do przewozu przez przewoźników ładunków ponadnormatywnych i ich przewóz bez uzyskania wymaganych prawem zezwoleń. Wojewódzki Inspektor zawiadomił skarżącą o zakończeniu postępowania wyjaśniającego a następnie decyzją z [...] sierpnia 2012r. nałożył na skarżącą karę pieniężną w kwocie 23.600,00 zł, tj. - 23.000,00 zł - za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m o sumie nacisków osi: powyżej 24,8 t do 26,3 t (9.000,00zł)-za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,5 t powyżej 26,3 t dodatkowo-(2x7.000,00 zł)-600,00 zł - za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego składającego się z trzyosiowego ciągnika siodłowego i dwu- lub trzyosiowej naczepy: - powyżej 40,0 t do 50,0 t (600,00 zł). W wyniku rozpoznania odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał decyzję Wojewódzkiego Inspektora wskazując, że podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Organ stwierdził, iż miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z 20 lutego 2012r., który zatwierdził stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 15 C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli. Organ wskazał, iż w wyniku ważenia zespołu pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk 29,1 t na potrójną oś nienapędową naczepy - przekroczenie o 7,3 t, - łączna masa zespołu pojazdów 48,7 t - przekroczenie o 8,7 t, Nadto organ wskazał, iż wysokość kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdów oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, określona jest w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Kary te wynoszą odpowiednio:-lp. 6: Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t: - pkt 6 dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m o sumie nacisków osi: - lit. d) powyżej 24,8 t do 26,3 t-9.000,00 zł, - lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,5 t powyżej 26,3 t dodatkowo-7.000,00 zł. lp. 9: Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej: - pkt 5 pojazdu członowego składającego się z trzyosiowego ciągnika siodłowego i dwu- lub trzyosiowej naczepy: - lit b) powyżej 40,0 t do 50,0 t-600,00 zł. Organ wskazał, iż w niniejszej sprawie kara pieniężna wyniosła: 9.000,00 zł + (2x7.000,00 zł) + 600,00 zł = 23.600,00 złotych. Główny Inspektor podkreślił, że wprowadzając przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczanych nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Organ podniósł, iż nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) - przewoźnik - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Bowiem to nie przewoźnik ustala warunki transakcji - ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - decydują o tym strony transakcji. Odwołując się na art. 49 ust. 1, art. 48 ust. 1 art. 43 ustawy Prawo przewozowe z 15 listopada 1984r. (tekst jedn. Dz. U. Nr 50 z 2000r. poz. 601 ze zm.) wskazał, iż z istoty umowy przewozu wynika zakres obowiązków jej stron i nie wynika z nich konkluzja, iż kwestia załadunku towaru miałaby nie być przedmiotem zainteresowania załadowcy, a za końcowy efekt czynności załadunkowych miałby odpowiadać wyłącznie przewoźnik. Główny Inspektor wskazał, że z punktu widzenia szeroko pojętych przepisów transportowych przewoźnik jest odpowiedzialny za ich przestrzeganie, w tym również za dostosowanie się do obowiązujących norm dotyczących nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. Jednakże, jak chce ustawodawca, odpowiedzialność ta może być dodatkowo rozciągnięta na inny podmiot, który przyczynił się do powstania stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej naruszeń. Zdaniem organu, tym podmiotem jest właśnie skarżący - jako załadowca, który dopuścił do wyjazdu na drogi publiczne pojazd przekraczający dopuszczalne normy. Organ stwierdził, iż bezspornym jest, iż podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, co zostało potwierdzone w protokole kontroli, którego skarżąca nie kwestionuje. W ocenie organu, zachodziły przesłanki zawarte w art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., zgodnie z którym karę o której mowa w ust. 1 nakłada się na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Główny Inspektor wskazał, iż analiza okazanych podczas kontroli dokumentów m.in. listu przewozowego dotyczącego kontenerów wykazuje jednoznacznie, iż waga ładunku wewnątrz każdego kontenera wynosiła 16.128 kg. Strona dokonała załadunku towaru na pojeździe członowym składającym się z ciągnika oraz naczepy o łącznej masie 32.256 kg. Organ wskazał, iż do masy ładunku należy doliczyć masę własną pojazdu marki Renault-7.215 kg, naczepy marki Wielton-5.990 kg oraz dwóch kontenerów 20-sto stopowych, których łączna waga wynosiła około 4.400 kg. Główny Inspektor podkreślił, iż już na etapie załadunku towaru, załadowca dopuścił się naruszenia przyzwalając na wyjazd pojazdu o łącznej masie rzeczywistej 49.861 kg, a następnie na poruszanie się po drogach pojazdu przekraczającego dopuszczalną masę całkowitą. W ocenie organu odwoławczego, jest to konkretny dowód wskazujący, że załadowca miał decydujący wpływ na przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Organ podkreślając treść art. 4 pkt 25 u.d.p. wskazał, iż z powołanego artykułu wynika, iż samo przekroczenie dmc pojazdu stanowi o jego nienormatywności. Załadowca powodując przekroczenie dmc pojazdu przyczynia się do naruszenia przepisów ustawy o drogach publicznych. Główny Inspektor podniósł, iż załadowca dokonując załadunku pojazdu powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Nie ma znaczenia na czyje zlecenie załadowca dokonuje załadunku pojazdu, skoro strona dokonuje fizycznej czynności załadunku. Z tego też względu organ uznał skarżącego za załadowcę towaru w rozumieniu art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z ustawy p.r.d wraz z obowiązującymi rozporządzeniami. Zapisy w dowodzie rejestracyjnym, w ocenie organu, nie mogą być jedynym czynnikiem branym pod uwagę podczas załadunku, bowiem załadowca powinien zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą zestawu pojazdów, na który dokonano załadunku wziąwszy pod uwagę datę produkcji poszczególnych członów zespołu pojazdów oraz mając w szczególności na uwadze przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003r. Nr 32 poz. 262). Zasada wynikająca z art. 3 ust. 1 pkt. 3 lit. a ww. rozporządzenia wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy 40 t. Wyjątek od powyższej reguły wprowadza przepis art. 57 ust. 3 ww. rozporządzenia, który wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003r. może wynosić 42 tony. Organ wskazał, iż w przedmiotowej sprawie pojazd marki Renault został po raz pierwszy zarejestrowany w dniu 22 stycznia 2008r. a dokonując załadunku całego zestawu załadowca miał świadomość przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Główny Inspektor uznał, że załadowca posiadał odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów w wielkości 40 t, ładując ładunek na naczepę o łącznej masie w ilości 32256 kg, przy dopuszczalnej ładowności 30.010 kg, dopuszczając się tym samym naruszenia. Załadowca był w pełni świadom, iż wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o wskazanych parametrach zostaną przekroczone dopuszczalne normy w zakresie masy całkowitej zespołu pojazdów. Po przeprowadzeniu ważenia dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu została przekroczona o 8,7 t, bowiem łączna masa zespołu pojazdów wyniosła 48,7 t – więcej od dopuszczalnej masy całkowitej (40 t). Powyższa okoliczność jednoznacznie dowodzi, że załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny. Jak również pośrednio miał swój wkład w pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg (w tym drogi prowadzącej do swego przedsiębiorstwa), ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. II Skarżąca, w terminie, wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w W. skargę na powyższą decyzję, wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji, zasądzenia kosztów postępowania, wg norm przepisanych. Odpowiadając na skargę organ wniósł o jej oddalenie. III Wojewódzki Sąd Administracyjny w W. uznał, że skarga była zasadna. W pisemnych motywach wyroku, Sąd I instancji podał, że Skarżąca nie zarzuca naruszenia konkretnych przepisów prawnych, lecz przede wszystkim wskazuje, że Spółka nie była de facto załadowcą, a jedynie wykonawcą zleceń spedytorów, którzy zlecali wyładunek oraz załadunek kontenerów. Takie sformułowanie zarzutu potwierdził również organ odwoławczy w odpowiedzi na skargę. W podobnej sprawie, dotyczącej tej samej Spółki, Wojewódzki Sąd Administracyjny w W. w wyroku z 29 listopada 2011r. sygn. akt: VI SA/Wa 1888/11, uznał, że "...ustalenia faktyczne organów obu instancji dokonane w tym zakresie oraz wykładnię art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. należało uznać za prawidłowe i zaakceptować. Mając na uwadze cel wprowadzenia art. 13g ust. 1b u.d.p. należy podzielić argumentację organu, ż chodzi w tym przepisie o podmiot dokonujący załadunku towaru na pojazd, czyniącego to zawodowo we własnym imieniu, także przy okazji tej działalności. (...) Nie można podzielić stanowiska skarżącej, że pojęcie załadowcy należy rozumieć tak, jak to przyjmuje ustawa z dnia 18 września 2001 r. – Kodeks morski (...). Przyjęcie stanowiska skarżącej oznaczałoby, że podmiot dokonujący faktycznie załadunku towaru na pojazd, trudniący się tym zawodowo (...), jeżeli towar nie stanowi jego własności, już tylko z tego powodu unikałby odpowiedzialności administracyjnej z art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p." Podobną ocenę zawarł również w odpowiedzi na skargę organ odwoławczy stwierdzając, że "Mając na uwadze cel wprowadzenia art. 13g ust. 1 u.d.p. należy wskazać, iż chodzi w tym przepisie o podmiot dokonujący załadunku towaru na pojazd, czyniącego to zawodowo we własnym imieniu, także przy okazji innej działalności np. zlecenia innego podmiotu." W ocenie Sądu orzekającego w niniejszej sprawie w tym składzie celowościowa wykładnia art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. jest, zwłaszcza w świetle ostatnich wyroków Naczelnego Sądu Administracyjnego-niezasadna. Powyższy pogląd potwierdza wyrok NSA z 11 października 2012r sygn. akt: II GSK 1357/11, w myśl którego: "(...) odpowiedzialność za przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz nacisku osi ma charakter kaskadowy i nieautomatyczny (nie można jej, jak wskazano, wywodzić z samego tylko faktu stwierdzenia przekroczenia, niezbędne jest poczynienie szczegółowych ustaleń). (...) możliwa jest, z podmiotowego punktu widzenia, odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu, a więc tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy, spedytora, odbiorcy (a teraz także i organizatora transportu). Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, choć ma on precyzyjnie już określoną możliwość uwolnienia się od niej-art. 140a ust. 4 pkt 1 ustawy z 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym, (tekst jedn. Dz. U. z 2005r. Nr 108, poz. 908 ze zm. (poprzednio możliwość wyłączenia odpowiedzialności należało wyprowadzać w drodze wykładni przepisów określających kary za naruszenie obowiązków). Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za nadmierne obciążenie wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Jest przy tym oczywiste, iż nakładając na dany podmiot odpowiedzialność za naruszenia norm dotyczących obciążenia pojazdu prawo powinno "penalizowany" obowiązek (dbania o przestrzeganie normy) określać w sposób wyraźny, precyzyjny i możliwy do spełnienia, wyposażając nadto podmiot zobowiązany w realne instrumenty umożliwiające zapobieżenie powstaniu ewentualnego naruszenia. Na tle niniejszej sprawy nie występuje więc proste, automatyczne przełożenie pomiędzy faktem zaistnienia naruszenia (zbyt dużego obciążenia), określonego w przepisach prawa maksymalną dopuszczalną masą całkowitą pojazdu lub dopuszczalnym naciskiem osi a odpowiedzialnością załadowcy (...). W sprawie wręcz automatycznie przyjęto, iż skarżąca spółka "miała wpływ lub też godziła się" na powstanie naruszenia (nie zróżnicowano tych dwóch kwestii, tj. nie wskazano, czy skarżąca mogła realnie oddziaływać na naruszenie i z czego to wynika, czy też się na to naruszenie tylko godziła i z czego to również wynika). Wpływ lub też godzenie się na naruszenie norm dotyczących obciążenia pojazdu musi być oceniane przez pryzmat konkretnego naruszenia w ściśle określonych warunkach (przekroczenie masy całkowitej, przejazd pojazdem o naciskach osi większych niż dopuszczalne na danej drodze), jak i tego w jaki sposób do niego doszło oraz jakiemu podmiotowi, poza wykonującym przewóz, stawiany jest w tym zakresie zarzut. Wpływ na powstanie danego naruszenia w dziedzinie transportu drogowego musi być niewątpliwie realny i bezpośredni. Nie może być zatem prostą konsekwencją czynności składających się na szeroko rozumiany proces transportu towarów. Innymi słowy błędna będzie teza, zgodnie z którą jeżeli sprzedaję określoną ilość towaru, to tym samym mam wpływ na wszelkie następstwa związane z jego przewozem. Godzenie się jest natomiast stanem akceptowania przez dany podmiot naruszenia, na którego bezpośrednie powstanie wpływ ma inny podmiot. Inaczej mówiąc naruszenie przez jeden podmiot norm obciążenia następuje za przyzwoleniem innego podmiotu. Z punktu widzenia uregulowań prawnych w rozpoznawanym zakresie chodzi-co wymaga podkreślenia-o godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Nie chodzi tu zatem o swoistą zgodę (akceptację) na wydanie określonej ilości towaru, ale o udowodnione godzenie się na naruszenie warunków lub obowiązków związanych z transportem drogowym. O ile więc załadowcy - co do zasady - można łatwiej postawić zarzut (choć podkreślić trzeba, iż brak tu jakiegokolwiek automatyzmu) wpływu, czy chociażby godzenia się na przeciążenie pojazdu prowadzące do przekroczenia jego dopuszczalnej masy całkowitej (wszystko zależy od okoliczności konkretnego przypadku), o tyle łatwości takiej nie ma przy zarzucie naruszenia przepisów określających poruszanie się pojazdów po drogach o określonej nośności (przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na danej drodze). Wskazać należy, iż w tym zakresie załadowca w zasadzie nie ma ani wpływu, ani też trudno przyjąć by godził się na wybór przez kierującego pojazdem określonej trasy (drogi o określonych parametrach technicznych). Chcąc więc postawić zarzut załadowcy w tym zakresie należy jednoznacznie udowodnić, iż podmiot ten miał wpływ na wybór trasy, bądź posiadając stosowną wiedzę godził się na jej przebieg w takim kształcie wiedząc, iż spowoduje to naruszenie dopuszczalnych norm obciążenia pojazdu." Podobny jest tenor wyroku NSA z 24 lipca 2012r. sygn. akt: II GSK 891/11, w którym wprost stwierdzono, że "W omawianej sytuacji właściwy organ musi wykazać, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują na wpływ lub zgodę nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Oznacza to, że dowody takie powinny istnieć, a okoliczności załadunku towaru nie mogą budzić wątpliwości oraz dowody i okoliczności te powinny być na tyle jednoznaczne, aby nie pozostawiały żadnych wątpliwości, co do wpływu i godzenia się załadowcy na powstanie naruszeń." W ocenie Sądu, przeprowadzone postępowanie administracyjne w istocie nie wykazało, że G. C. T. S.A. był załadowcą. Sąd podzielił zdanie strony, iż nie odgrywała ona istotnej roli w wykonywaniu transportu drogowego, gdyż oceny takiej nie potwierdza sam fakt wydania ładunku do przewozu. Skarżąca jest jedynie operatorem portowym znajdującym się w środku łańcucha transportowego, nie ma żadnego wpływu na to jaki towar, o jakiej wadze zostanie załadowany do kontenera, jak waga zostanie zadeklarowana przez nadawcę i w jaki sposób zostanie ona sprawdzona, nie ma też wpływu na to jakimi środkami transportu i jaką drogą kontener zostanie przewieziony i komu ma zostać wydany. Skarżąca wskazała, że wykonuje jedynie zlecone jej usługi związane z przemieszczaniem załadowanego u nadawcy kontenera ze statku na lądowe środki transportu lub odwrotnie z lądowych środków transportu na statek. Morski operator portowy jest jedynie jednym z ogniw łańcucha transportu towarów obejmującego różne rodzaje transportu drogowego, kolejowego i morskiego. Ładunek w kontenerze raz załadowany u nadawcy, który jest właściwym załadowcą, i który w rzeczywistości wydaje ładunek do przewozu, przewożony jest różnymi środkami transportu przy pomocy różnych przewoźników i przeładowców do odbiorcy. W trakcie tego przewozu późniejsi wykonawcy czynności portowych związanych z tym przewozem nie mają wpływu na sposób załadunku towaru do kontenera, deklarowaną wagę, wybrane dla jego przewozu środki transportu oraz trasę przewozu a także na uzyskanie lub nie, zezwolenia na przejazd pojazdów przekraczających dopuszczalną wagę. WSA w W. zwrócił uwagę na nieścisłości w materiałach administracyjnych sprawy. Otóż w wyjaśnieniach skierowanych przez skarżącą Spółkę (pismo z 26 czerwca 2012r.) do [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w G. zamieszczono następującą uwagę: " W tym dniu między godz. 15:15 a godz. 15:30 G. C. T. S.A. załadował kontener dwudziestostopowy [...] na ciągnik o numerze rejestracyjnym [...] z przyczepą [...]. Podjęcie tego kontenera zostało potwierdzone i zakończone wydrukiem dokumentu EIR o godz. 15:30. Następnie kierowca zgłosił chęć podjęcia drugiego kontenera dwudziestostopowego [...] i został ponownie wpuszczony na terminal. Podjęcie drugiego kontenera zostało potwierdzone wydrukiem dokumentu EIR o godz. 16:00. Działanie kierowcy może świadczyć o jego obawie o przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zestawu." Natomiast w Protokole przesłuchania świadka wykroczenia (tzn. kierowcy) z 4 czerwca 2012r. znajdują się m.in. dwa pytania, które, w cenie Sądu, mogły mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Mianowicie, na pytanie: "Kto wydał Panu polecenie przewozu dwóch kontenerów, które przewoził Pan w chwili kontroli ?" podła odpowiedź: "Telefonicznie otrzymuję informację od spedytora będącego pracownikiem p. M. S. (mojego pracodawcy)". Jednocześnie kierowca oświadczył, że "Tak, dwa kontenery załadowano mi za jednym wjazdem na terminal GCT w G." W rozpatrywanej sprawie nie wyjaśniono zbyt wielu wątpliwości, by można było prawidłowo ocenić status i rolę strony poprzez przyjęcie, iż jest załadowcą kontenerów. Tym samym przy rozpatrzeniu sprawy popełniono istotne błędy, dotyczące zwłaszcza strony dowodowej, naruszając tym samym art. 7, 75, 80 oraz 107§3 K.p.a. Sąd I instancji podkreślił także, że art. 13g u.d.p. został uchylony z dniem 19 października 2012r. przez art. 2 pkt 4 ustawy z 18 sierpnia 2011r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011r. Nr 222, poz.1321). IV. Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając przez pełnomocnika radcę prawnego, zaskarżył powyższy wyrok w całości. Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w W. zarzucił na podstawie art. 174 pkt 2 ustawy z 30 sierpnia 2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U z 2012r. poz. 270 ze zm. dalej-p.p.s.a.) naruszenie: 1) przepisów prawa materialnego a to art. 13g u.d.p. wg stanu prawnego mającego zastosowanie w sprawie-poprzez jego błędną wykładnię polegająca na stwierdzeniu, że w rozpatrywanej sprawie, która została wszczęta przed 19 października 2012r. nie ma on zastosowania podczas gdy z art. 5 ust. 1 ustawy z 18 sierpnia 2011r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, wynika, że do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe a zatem organy obu instancji prawidłowo zastosowały art. 13g u.d.p. obowiązujący wg treści sprzed wejścia w życie wskazanej nowelizacji, 2) przepisów postępowania-art. 145§1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw z art. 28, art. 7, art. 77§1, art. 80 Kpa, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, przejawiające się w bezpodstawnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organy administracji nie wykazały, iż G. C. T. SA w G. nie jest załadowcą, podczas gdy ze zgromadzonego materiału dowodowego w sposób nie budzący wątpliwości wynika, że to G. C. T. SA w G. dokonała załadunku kontenerów na zespół pojazdów samochodowych skutkiem czego było stwierdzenie nie normatywności zespołu pojazdów samochodowych poruszających się po drogach publicznych, zatem spółka znalazła się w kręgu adresatów art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. i w zw z tym miała interes prawny w byciu stroną postępowania administracyjnego wedle art. 28 kpa, 3) naruszenie przepisów postępowania-art. 145§1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw z art. 7, art.77§1, art. 80 w zw z art. 75§1 i art. 78§1, art. 107§3 kpa, które to naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, przejawiające się w bezpodstawnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organy obu instancji w sposób niewystarczający i automatyczny wykazały wpływ lub godzenie się na powstałe naruszenie, nie udowodniły, że załadowca miał wpływ na wybór trasy lub godził się na jej przebieg, podczas gdy organy obydwu instancji w sposób kompletny i wystarczający ustaliły istotne dla sprawy okoliczności faktyczne a z całokształtu zgromadzonego materiału dowodowego (takiego jak m.in. protokół kontroli, dane kontrolowanego pojazdu w zakresie dmc oraz liczby i rodzaju osi, wyników ważenia, kategorii drogi po której stwierdzono poruszanie się kontrolowanego zespołu pojazdu, ilości wydanych kontenerów, obowiązków załadowcy wynikających bezpośrednio z przepisów prawa) organy po ustaleniu wszystkich istotnych okoliczności faktycznych wynikających z art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., zgodnie z zasadami logiki i doświadczenia życiowego dokonały oceny zachowania załadowcy w zakresie jego godzenia się oraz wpływu na warunki wykonywanego przewozu drogowego a po dokonaniu tej oceny stwierdziły zasadność przypisania załadowcy odpowiedzialności z art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. zaś podstawa faktyczna i prawna naruszenia zostały prawidłowo określone w decyzji, nadto w uzasadnieniu faktycznym wskazano fakty, które organy uznał za udowodnione, dowody na których się oparły oraz przyczyny, z powodu których innym dowodom odmówiły wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne zawierało wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa. Wskazując na powyższe wniesiono o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA w W. i zasądzenie od skarżącego na rzecz organu kosztów postępowania w tym kosztów zastępstwa procesowego. Uzasadniając skargę kasacyjną organ przedstawił uzasadnienie wniesionych zarzutów oraz stanowisko w sprawie. Odpowiadając na skargę kasacyjną, skarżąca Spółka wniosła o jej oddalenie w całości i zasądzenie na jej rzecz kosztów postępowania kasacyjnego wg norm przepisanych. V. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna zasługuje na uwzględnienie, gdyż ma usprawiedliwione podstawy, a zaskarżone orzeczenie nie odpowiada prawu (argumentum a contrario z art. 184 p.p.s.a.). Zgodnie z art. 183§1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, której przesłanki określone w §2 art. 183 p.p.s.a. w tej sprawie nie występują. Skarżący kasacyjnie, oparł przedmiotowy środek odwoławczy zarówno na zarzutach naruszenia przepisów postępowania jak i prawa materialnego zarzucając, iż WSA w W. wadliwie przyjął, że postępowanie dowodowe w tej sprawie, przeprowadzono nieprawidłowo co skutkowało wadliwym zastosowaniem art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. Skarżący kasacyjnie, zarzucił również, iż wbrew stanowisku Sądu I instancji, przepis prawa materialnego zastosowano zgodnie z art. 5 ust. 1 ustawy z 18 sierpnia 2011r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Pogląd WSA w W. wyartykułowany w pisemnych motywach wyroku, wskazujący na potrzebę przeprowadzenia postępowania dowodowego we wskazanym przez ten Sąd kierunku jest nietrafny a tym samym nie było podstaw do zastosowania art. 145§1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. w tej sprawie. Punktem wyjścia dla dokonania kontroli zaskarżonego wyroku musi być prawidłowo rozumiane prawo materialne pozwalające właściwie określić zakres koniecznego postępowania dowodowego. To norma prawa materialnego determinuje i delimituje kierunek tego postępowania. Art. 13g ust. 1 u.d.g. stanowi, iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Kara ta, zgodnie z art. 13g ust. 1b u.d.g. nakładana jest na: podmiot wykonujący przejazd (pkt 1) oraz nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego (pkt 2). Wysokość kar pieniężnych określa załącznik nr 2 do ustawy, z mocy art. 13g ust. 2 u.d.g. Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera art. 4 pkt 25 u.d.g. wedle którego pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. Po uzyskaniu zezwolenia ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy (pojazdu nienormatywnego) jest dozwolony, w myśl art. 64 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym. W przypadku załadowcy, spedytora lub nadawcy ładunku art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. nałożenie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia następuje, jeżeli okoliczności sprawy jednoznacznie wskazują, że podmioty te miały wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozowych. Nacisk szczególny położony został na jednoznaczność okoliczności, że podmiot karany przyczynił się do powstania naruszenia prawa bądź miał świadomość wystąpienia takiego naruszenia i godził się na nie. Istotną kwestią w takim przypadku jest ustalenie tych jednoznacznych okoliczności (NSA w wyroku z 26 października 2011r. sygn. akt: II GSK 090/10, opubl. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Art. 13g ust. 1b został dodany do ustawy o drogach publicznych z dniem 3 listopada 2007r., na podstawie art. 2 pkt 1 ustawy z 19 września 2007r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 192, poz. 1381). W poprzednio obowiązującym stanie prawnym karę pieniężną nakładano tylko na podmiot dokonujący przejazdu pojazdem nienormatywnym. Zmiana przepisu była podyktowana rozszerzeniem prawnej możliwości nakładania kar, zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak i na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu, w celu zapobieżenia dewastacji dróg przez przeciążone pojazdy (por. uzasadnienie projektu ustawy zmieniającej - druk sejmowy V.2106). Niekwestionowana w niniejszej sprawie była okoliczność, że w kontrolowanym pojeździe zostały przekroczone: dopuszczalne naciski osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m o sumie nacisków osi: powyżej 24,8 t do 26,3 t i przekroczono dopuszczalną masę całkowitą pojazdu członowego składającego się z trzyosiowego ciągnika siodłowego i dwu- lub trzyosiowej naczepy. Przewoźnik nie legitymował się zezwoleniem na przewóz pojazdem nienormatywnym. Nie kwestionowano w sprawie faktu, że Spółka ładowała kontenery na skontrolowany pojazd, że wystawiła karty kontenerów a następnie pojazd opuścił teren Spółki. Przedmiotem załadunku były załadowane i zaplombowane dwa kontenery. Waga każdego z nich była znana Spółce i nie podlegała zmianie od chwili wyładunku do chwili załadunku na skontrolowany pojazd. Nie ulega zatem żadnej wątpliwości, że ustawodawca obciążył odpowiedzialnością za doprowadzenie do sytuacji, w której pojazd stał się pojazdem nienormatywnym z powodu przeciążenia, te podmioty, które przyczyniły się do jej powstania. Wątpliwości budził natomiast prawny charakter czynności wykonanych przez Spółkę G. C. T. S.A., w procesie załadunku skontrolowanego pojazdu. Sam fakt załadunku przez Spółkę tych kontenerów na omawiany pojazd również nie był kontestowany. Spółka swoich czynności nie kwalifikowała jako wskazujących, że była załadowcą. Uznawała je za czynności operatora portowego (przeładowcy), które nie mieszczą się w zakresie odpowiedzialności wynikającym z art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. Ponadto podnosiła, że nie miała wpływu na to, jaki towar, o jakiej wadze zostanie załadowany do kontenera, jak waga zostanie zadeklarowana przez nadawcę, w jaki sposób zostanie ona sprawdzona oraz jakimi środkami, i jaką drogą towar zostanie przewieziony. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, ustalenia faktyczne organów obu instancji dokonane w tym zakresie, wbrew stanowisku Sądu I instancji były prawidłowe. Organy administracji prawidłowo przeprowadziły postępowanie administracyjne, zgromadziły kompletny, wystarczający i adekwatny na potrzeby rozstrzygnięcia, materiał dowodowy, którego wymowa jest jednoznaczna. Także wykładnię art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. dokonaną przez organy na tle stanu faktycznego sprawy, należało uznać za prawidłową. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego stanowisko organów co do tego, że istniały przesłanki do obciążenia skarżącej odpowiedzialnością na podstawie art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy było prawidłowe. Wspomniany przepis nakłada m. in. na załadowcę odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego w zakresie przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu. W interesie Spółki było zatem dochowanie wszelkiej staranności, aby takiej odpowiedzialności uniknąć, przede wszystkim niedopuszczenie do tego, aby miejsce załadunku opuścił pojazd nienormatywny. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy pozwala przyjąć, że to Spółka jako załadowca, miała rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, ponieważ to ona dokonywała załadunku kontenerów, ona też znała ich wagę. Z prostego dodania do siebie wagi kontenerów i masy pojazdu wynikało że masa całkowita pojazdu znacznie przekraczała tę dopuszczalną. Spółka profesjonalnie wykonuje czynności załadunku kontenerów, musi zatem znać powszechnie obowiązujące przepisy prawne, określające dopuszczalną ładowność poszczególnych rodzajów pojazdów. Swoje wątpliwości w tym zakresie może wyjaśniać żądając okazania dokumentów pojazdu i warunkując tym okazaniem dokonanie załadunku. Zupełnie bezzasadne były twierdzenia Spółki, że to nie ona decyduje o ilości załadowanego towaru. Jeżeli załadowca pozwala na taką praktykę, to jednocześnie zarówno wpływa, jak i godzi na powstanie naruszenia przepisów prawa. Z ustalonego stanu faktycznego nie wynika, aby Spółka podjęła jakiekolwiek działania mające na celu zapobieżenie przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. (wyrok NSA z 13 sierpnia 2013r. sygn. akt: II GSK 628/12). Należy wyraźnie powiedzieć, że w świetle omawianych regulacji prawnych obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na teren załadunku. Załadowca jest również odpowiedzialny za przewóz towaru po drogach publicznych. Nie może się od tej odpowiedzialności uwolnić podejmując próby jej przerzucenia na przewoźnika, twierdząc, że nie miał wpływu na ilość załadowanego towaru. Okoliczności faktyczne wskazują, że taki wpływ miał, jednakże nie wykorzystał wszystkich możliwości zapobieżenia przeładowaniu samochodu i w konsekwencji powstaniu naruszeń podczas przewozu. W świetle powyższych rozważań, niezrozumiały jest pogląd Sądu I instancji, że organ nie wykazał, że Spółka G. C. T. S.A. była załadowcą. Godzi się zauważyć, że zgodnie z art. 5 ust. 1., do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Tym samym, stwierdzenie przez Sąd I instancji, że art. 13g u.d.p. został uchylony z dniem 19 października 2012r. w kontekście wydania w dniu 24 października 2012r. decyzji przez organ II instancji, było niezasadne. Mając na uwadze, że w sprawie ustalono, iż doszło do przekroczenia DMC pojazdu załadowanego przez Spółkę w okolicznościach wyżej opisanych, uznać należy, że organ nie naruszył art. 7, art. 75, art. 80 i art. 107§3 k.p.a. ustalając, że miała ona wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia. Rozpoznając sprawę ponownie Wojewódzki Sąd Administracyjny w W. zgodnie z art. 190 p.p.s.a. uwzględni wykładnię prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny. Uznając zasadność przedmiotowej skargi kasacyjnej Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 185§1 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku, uchylając zaskarżony wyrok całości i przekazując sprawę do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji. O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 203 pkt 2 p.p.s.a. i art. 205§2 p.p.s.a. W skład tych kosztów wchodzi wpis od skargi kasacyjnej (354,00 zł) oraz wynagrodzenie pełnomocnika skarżącego (2.400,00zł) które określono w oparciu o § 14 ust. 2 pkt 2 lit. a rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 28 września 2002r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (Dz. U. Nr 163, poz. 1349 ze zm.).