VI SA/Wa 2859/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Dariusz Zalewski (spr.) Protokolant st. ref. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 27 maja 2015 r. sprawy ze skargi J. T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę I. Stan sprawy przedstawia się następująco: 1. W dniu [...] lutego 2014 r. w miejscowości B., na drodze krajowej nr [...], o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował Z. N., który przewoził [...] z M. do Czech. Transport wykonywano na rzecz przedsiębiorcy J. T. (nazywanego dalej: "skarżącym"). Pojazd został zważony na wadze stacjonarnej nr [...] do ważenia dynamicznego, która w chwili kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w B. z terminem ważności do 30 września 2015 r. Powyższy dokument został okazany kontrolowanemu kierowcy. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 13,15 t (po odjęciu możliwych błędów ważenia) i został przekroczony o 3,15 t, tj. o 31,5% od dopuszczalnej wartości wynoszącej 10 t. W oparciu o uzyskane wyniki ważenia (rzeczywisty nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu z ładunkiem przekraczał wartość dopuszczalną wynoszącą 10 t) stwierdzono, że kierowca nie przedstawił wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu ponadnormatywnego kategorii VII. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lutego 2014 r. 2. Pismem z dnia [...] lutego 2014 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił skarżącego o wszczęciu postępowania administracyjnego w zakresie naruszeń przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., nazywanej dalej: "P.r.d."). 3. Ustalenia kontroli z dnia [...] lutego 2014 r. stanowiły podstawę nałożenia przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] kwietnia 2014 r. na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII, na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 P.r.d. 4. Pismem z dnia [...] maja 2014 r. skarżący wniósł odwołanie od decyzji organu pierwszej instancji z dnia [...] kwietnia 2014 r. W uzasadnieniu odwołania skarżący podał, że z czynności ważenia zostały sporządzone dwa różne protokoły: z godziny 06:40:24 i 07:38. Skarżący wniósł o ustalenie kiedy kierowca został poinformowany o swoich prawach przed czy po kontroli. Oświadczenie z protokołu z godz. 07:38 nie dotyczyło wagi stacjonarnej – VM-1.2, na której dokonano faktycznie pomiaru pojazdu. Odnosiło się do wagi stacjonarnej DWA50. W związku z powyższym skarżący wnosił o przedstawienie dowodu z jaką prędkością poruszał się pojazd na wadze stacjonarnej, co pozwoliłoby na uznanie bądź nie prawdziwości wyniku, zważywszy na § 12 pkt 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Skarżący zaznaczył, że nie przekroczył dopuszczalnej masy całkowitej, która wynosiła 40 t dmc, albowiem waga podjętego towaru wynosiła 21.235,2 kg, masa własna ciągnika siodłowego 7.717 kg, masa własna naczepy 8.883 kg, ogółem ciężar wyniósł 37.835,2 kg. Wynik ważenia wskazywał 39.510 kg. Różnica wyniosła 1674,8kg, co oznacza, że waga pomimo legalizacji zawyżyła wynik ważenia na niekorzyść skarżącego. Podmiot zlecający transport nie poinformował skarżącego o konieczności posiadania zezwolenia kategorii VII. Kierowca nie był obecny przy załadunku towaru z uwagi na jego rodzaj. Tym samym skarżący nie miał wpływu na powstałe naruszenie. Dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem. Skarżący zauważył, że uzyskane zezwolenie kat. VII możliwe jest w przypadku przejazdów pojazdów nienormatywnych gdy: wymiary oraz rzeczywista masa całkowita większa jest od wymienionych w kategoriach I-VI, nacisk osi przekracza wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stwierdzone naruszenie wynosiło 13,15 t (po odjęciu możliwych błędów ważenia) i został przekroczony o 3,15 t, tj. o 31,5% od dopuszczalnej wartości wynoszącej 10 t. Wobec tego przekroczenia z protokołu kontroli mieszczą się w 20% wobec możliwości uzyskania zezwolenia kategorii VII. Inspektorzy błędnie sklasyfikowali naruszenie, ponieważ podstawą do wyznaczenia kary była wartość 11,5 t, a nie 10 t, gdyż zezwolenie kategorii VII można uzyskać, gdy nacisk na oś przekracza 11,5 t. Kara powinna więc wynieść 2000 zł stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) P.r.d. 5. Główny Inspektor Transportu Drogowego (nazywany dalej: "GITD") decyzją z dnia [...] czerwca 2014 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 P.r.d., art. 41 u.d.p., po rozpatrzeniu odwołania skarżącego, utrzymał w całości w mocy decyzję organu pierwszej instancji, nakładającą karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. GITD uznał, że materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w sprawie stan faktyczny, z którego wynika, że w trakcie przewozu ładunku podzielnego w postaci [...], doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 ust. 35a P.r.d. Mając na uwadze ustalenia protokołu kontroli z dnia [...] lutego 2014 r. nr [...], protokołu nr [...], dokumentu przewozowego CMR z dnia [...] lutego 2014 r., organ uznał, że kontrolowany zespół pojazdów, poruszając się po drodze krajowej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie. Droga krajowa nr [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, zgodnie z treścią rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Organ odwoławczy uznał, że w wyniku pomiarów pojazdu członowego zostały stwierdzone naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk na pojedynczej osi napędowej 13,15 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 4%) – przekroczenie o 3,15 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 31,5%). Podstawą sklasyfikowania naruszenia jak za brak zezwolenia kategorii VII było przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej o 3,15 t, tj. 31,5%, od dopuszczalnej wartości wynoszącej 10 t, przez pojazd nienormatywny poruszający się po drodze krajowej, na której dopuszczono nacisk pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, tj. przekroczenie, które spełniało parametr wskazany w załączniku nr 1 Lp. 7 do P.r.d. Stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 P.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 15.000 zł - za brak zezwolenia kategorii VII - w pozostałych przypadkach. Organ odwoławczy podkreślił, że strona w toku postępowania nie przedstawiła dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak również nie wykazała, że nie miała wpływu na powstanie naruszeń. Tym samym nie zachodzą okoliczności pozwalające na uwolnienie podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi istnieć realnie. Zdaniem organu odwoławczego środki zastosowane przez skarżącego w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, w tym nakazami określonymi w art. 61 P.r.d., okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnych nacisków pojedynczej osi napędowej pojazdu, mimo, że nie doszło do przekroczenia jego dopuszczalnej masy całkowitej. Odnosząc się do zarzutów odwołania GITD wyjaśnił, że podczas kontroli stwierdzono m.in., że kontrolowany pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 13,7 t. Od tego wyniku organ pierwszej instancji odjął 4% i uzyskał wartość 13,15 t. Reguła ta wynikała z treści załącznika nr 1 i 2 do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, zgodnie z którym odchylenie dopuszczalne w % skorygowanego obciążenia osi dla wag o dokładności D (a więc takich co użyte podczas kontroli) wynosi 4%, a dopuszczalnej sumarycznej masy pojazdu 2%. Do kontroli zastosowano wagę samochodową do ważenia pojazdów w ruchu producenta [...] o nr fabr. [...], typu [...], która w dniu kontroli legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w B. z datą ważności do 30 września 2015 r. Jak wynika ze świadectwa legalizacji pierwotnej ww. wagi zostało ono wydane dla miejsca usytuowanego przy ul. P. [...] w B., a więc w miejscu przeprowadzenia czynności kontrolnych. Miejsce pomiaru legitymowało się pomiarem różnic wysokości pomostu wagi i strefy ważenia i spełniało wymogi określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. Organ odwoławczy wyjaśnił, że podczas kontroli sporządzono protokół nr [...] z kontroli pojazdu z dnia [...] lutego 2014 r. godz. 06:40:24, który stanowił wydruk z wagi, za pomocą której przeprowadzono pomiar. Natomiast po przeprowadzeniu czynności kontrolujący inspektor Inspekcji Transportu Drogowego sporządził protokół kontroli nr [...] z dnia [...] lutego 2014 r. Do tego protokołu przepisano wartości nacisków osi z protokołu kontroli nr [...]. Z treści sporządzonego protokołu kontroli nr [...] wynika jednoznacznie, że kierowca został poinformowany przed rozpoczęciem czynności kontrolnych m.in. o zasadach kontroli nacisków osi, masy pojazdu. Wzór protokołu zawierał pouczenie dotyczące wag DWA 50 i WLM, natomiast ważenia dokonano wagami typu VM i kierowcę pouczono o sposobie ważenia takimi wagami. Kierowca nie wniósł uwag na temat błędnej procedury pomiaru, nawet nie zgłosił żadnych zastrzeżeń do przebiegu kontroli. Skarżący przedstawił w odwołaniu wyliczenia matematyczne w zakresie określenia rzeczywistej masy pojazdu, mając na uwadze masy własne ciągnika, naczepy, ładunku, w porównaniu z wynikami uzyskanymi podczas pomiarów wskazując, że zastosowana waga, w jego ocenie, zawyżała wynik ważenia na jego niekorzyść. GITD argumentację w tym zakresie uznał za niewłaściwą, wyjaśniając, że podczas kontroli przeprowadzono jedno ważenie pojazdu, gdyż kierowca nie złożył wniosku o powtórne jego przeprowadzenie. Z uwag osoby kontrolowanej wynikało, że kierowca został poinformowany o drugim ważeniu. Poza tym żadne wyliczenia teoretyczne dla organów kontrolnych nie mogą być podstawą do uznania normatywności, czy nienormatywności pojazdu, istotne jest jedynie ważenie pojazdu przy użyciu wagi / wag posiadających ważne świadectwo legalizacji i w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym. 6. Pismem z dnia 30 lipca 2014 r. skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję GITD z dnia [...] czerwca 2014 r., wnosząc o jej uchylenie i umorzenie postępowania zgodnie z art. 105 k.p.a. Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucił naruszenie: a. przepisów postępowania administracyjnego: art. 6, 7, 8, 9, 10, 68, 107 k.p.a. poprzez niedokładne wyjaśnienie sprawy oraz przeprowadzenie kontroli, bez zapoznania kierowcy z prawami przysługującymi przed kontrolą. Ponadto zgodnie z treścią protokołu powinno być dokonane drugie ważenie, którego nie dokonano. Tym samym pozbawiono skarżącego możliwości zweryfikowania ważenia, co w tym przypadku skutkowało nałożeniem wysokiej kary. Kontrole ważeń pojazdów są wykonywane bez wydania odpowiedniego rozporządzenia, które regulowałoby sposób kontroli w zakresie ważenie, co ma istotne znaczenie dla wyników kontroli; b. § 12 pkt 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych; c. art. 140aa. ust. 4 P.r.d., ponieważ skarżący jako przewoźnik dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miałem wpływu na powstanie rzekomego naruszenia; d. art. 140 ab ust. 1 pkt.3 lit. c) P.r.d., poprzez błędne sklasyfikowanie kwestionowanego naruszenia, niezgodnie z przepisami. W uzasadnieniu skargi skarżący podtrzymał stanowisko i argumentację przedstawioną w uzasadnieniu odwołania od decyzji organu pierwszej instancji z dnia [...] kwietnia 2014 r. Stwierdził, że organy błędnie sklasyfikowały naruszenie, gdyż podstawą do wyznaczenia kary była wartość 11,5 t, a nie 10 t gdyż zezwolenie kat. VII można uzyskać, gdy nacisk na oś przekracza 11,5 t. Skarżący zarzucił, że kierowca nie został poinformowany o warunkach ważenia pojazdu zastosowaną wagą, zaś ważenie zostało przeprowadzone niezgodnie z procedurą lub waga była niesprawna. Skarżący zaznaczył, że dochował należytej staranności, , nie miał wpływu na powstanie naruszenia, które zostało błędnie sklasyfikowane. Organ powinien nałożyć karę w wysokości 2000 złotych, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, stosownie do art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b) P.r.d. 7. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. II. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: 1. Na wstępie wyjaśnić należy, iż zgodnie z przepisem art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269, ze zm.), kontrola sądowa zaskarżonych decyzji, postanowień bądź innych aktów, wymienionych w art. 3 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.) - dalej: "p.p.s.a.", sprawowana jest przez sądy administracyjne w oparciu o kryterium zgodności z prawem. W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracji publicznej konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź przepisu prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisu postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, lub ewentualnie ustalenie, że decyzja lub postanowienie organu dotknięte jest wadą nieważności (art. 145 § 1 lit. a-c p.p.s.a.). 2. Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną. Wykładnia powołanego przepisu wskazuje, że Sąd ma nie tylko prawo, ale i obowiązek dokonania oceny zgodności z prawem zaskarżonego aktu administracyjnego, nawet wówczas, gdy dany zarzut nie został w skardze podniesiony. Z drugiej jednak strony, granicą praw i obowiązków Sądu, wyznaczoną w art. 134 § 1 p.p.s.a. jest zakaz wkraczania w sprawę nową. Granice te zaś wyznaczone są dwoma aspektami, mianowicie: legalnością działań organu oraz całokształtem aspektów prawnych tego stosunku prawnego, który był objęty treścią zaskarżonego rozstrzygnięcia. 3. Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. 4. W ocenie Sądu organ prawidłowo w skarżonej decyzji nałożył na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII, na podstawie art. 64 , art. 140aa ust. 1-3 ustawy P.r.d. Organ, ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania kieruje się następującymi kryteriami: rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu, rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia, rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Następnie dochodzi do zakwalifikowania przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia. Jeżeli pomimo tego nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Przepis art. 64 ust. 2 P.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W związku z tym, że w sprawie przewożono ładunek podzielny w postaci [...], który nie stanowił materiału sypkiego ani drewna, nie znalazł zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. 6. Odnosząc się do pozostałych zarzutów skargi, skarżący zarzucił, iż organ podczas prowadzenia postępowania naruszył art. 6, 7, 8, 9 , 10, 68 i 107 k.p.a. W ocenie Sądu zebrany w sprawie materiał dowodowy był kompletny i uwzględniał wszystkie istotne okoliczności sprawy. Podstawowym dowodem w sprawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, protokół kontroli, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje również możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał. Nie wniósł też on żadnych uwag i zastrzeżeń do treści zawartych w protokole. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącego. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli z dnia [...] lutego 2014 r. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 ustawy o transporcie drogowym. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r. sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany zespół pojazdów poruszając się po drodze krajowej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 13,15 t (po odjęciu możliwych błędów ważenia) i został przekroczony o 3,15 t, tj. o 31,5% od dopuszczalnej wartości wynoszącej 10 t. W oparciu o uzyskane wyniki ważenia (rzeczywisty nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu z ładunkiem przekraczał wartość dopuszczalną wynoszącą 10 t) stwierdzono, że kierowca nie przedstawił wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu ponadnormatywnego kategorii VII. W tej sprawie kierowca nie wniósł do protokołu kontroli zastrzeżeń odnoszących się do procedury kontrolnej. Oświadczył, że został on poinformowany o prawie drugiego zważenia pojazdu oraz zapoznany ze świadectwem legalizacji przyrządów pomiarowych. Strona skarżąca nie przedstawiła też żadnych dowodów, które mogłyby obalić stan faktyczny stwierdzony w sprawie na podstawie protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy oraz dokumentów przewozowych. 7. Odnosząc się do zarzutu strony skarżącej, że w aktach sprawy znajdują się aż dwa protokoły kontroli kontrolowanego pojazdu. W ocenie Sądu zarzut jest niezasadny, a rację ma organ wskazując, że protokół nr [...] z kontroli pojazdu, na który powołuje się skarżący nie jest protokołem kontroli w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa, a jedynie wydrukiem z wagi, którą przeprowadzono procedurę ważenia. Dane te zostały następnie przepisane do protokołu kontroli nr [...]. Stosownie zaś do ww. przepisu, dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. W konsekwencji oznacza to, iż oświadczenia kontrolowanego zawarte w protokole kontroli oznaczają, że okoliczności w nich zawarte miały miejsce. Bez znaczenia pozostaje okoliczność innej godziny daty wydruku ważenia pojazdu od godziny sporządzenia protokołu kontroli. Wszakże, aby sporządzić protokół kontroli, organ kontrolujący winien być już w posiadaniu wyników kontroli danego pojazdu, co w niniejszej sprawie miało miejsce. W efekcie dokumenty różnią się co do godziny sporządzenia, z uwagi na fakt iż jeden z nich został sporządzony później. Fakt, że z dokumentów przewozowych nie wynika, że może zostać przekroczona dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego nie zwalnia przewoźnika z podejmowania wszystkich starań, by pojazd nie był pojazdem nienormatywnym, np. w zakresie nacisków osi. Fakt nieprzekroczenia dopuszczalnej wartości masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, przy przekroczeniu wyłącznie dopuszczalnej wartości nacisku pojedynczej osi napędowej na drodze nie jest przesłanką pozwalającą na umorzenie postępowania. Przepisy ustawy w sposób szczególny traktują jedynie przewozy drewna i ładunków w postaci sypkiej, co w tej sprawie nie miało miejsca. 8. Rację ma organ wskazując, że strona, będąca licencjonowanym przewoźnikiem drogowym powinna dążyć - przez wypracowanie odpowiednich relacji z kontrahentami i rozwiązań w zakresie załadunków - do wykonywania przewozów pojazdami normatywnymi. Jeżeli zaś strona poprzez ułożenie stosunków umownych z kontrahentami pozbawia się prawa do aktywnego uczestnictwa w załadunku, to nie sposób uznać, że nie miała wpływu na zaistniałe naruszenie. W niniejszej sprawie, co jest bezsporne kierowca nie miał, a skarżący nie uzyskał żadnego z zezwoleń kategorii I – VII, mimo że doszło do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na oś pojazdu, a przewożony ładunek był ładunkiem podzielnym, ponieważ mógłby zostać rozdzielony na więcej niż jeden pojazd. Skoro takiego zezwolenia skarżący nie posiadał, to konsekwencją braku zezwolenia jest kara pieniężna, którą po stwierdzeniu naruszenia podczas kontroli organ dokonujący kontroli ma obowiązek nałożyć. Zgodnie bowiem z art. 140aa ust. 1 i 2 P.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej, którą wydaje organ właściwy ze względu na miejsce przeprowadzenia kontroli. Karę tę, zgodnie z art. 140aa ust. 3 P.r.d. można nałożyć na wszystkie wymienione w tym przepisie podmioty: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W orzecznictwie nie budzi wątpliwości, że w świetle powołanych przepisów kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz (zob. wyrok NSA z dnia 9 maja 2012 r., sygn. akt II GSK 491/11, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140 aa, tj. jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W judykaturze wyrażany jest pogląd, który należy podzielić, że wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność na nieco innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z dnia 15 września 2011 r. sygn. akt II GSK 764/10, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Zaznaczyć należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, organ ma obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Jednocześnie zaś, ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140 aa ust. 4 pkt 1 i 2 P.r.d., których jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, nie można interpretować rozszerzająco. Przepis art. 140 aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. przewiduje wprawdzie możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać przy organizacji przewozu, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo (przedsiębiorca), to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (zob. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, zwolnienia z tej odpowiedzialności, spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Tym samym, niezasadnie strona skarżąca zarzuca organom naruszenie art. 7, art. 77 § 1, art. 78 § 1 i art. 80, art. 107 § 3, art. 138 § 1 k.p.a. Twierdzenia skarżącego nie pozwoliły na zmianę stanowiska organów ani Sądu w dokonanej ocenie odpowiedzialności strony za stwierdzone naruszenie. Okoliczność, że kierowca miał dokonywać wyboru trasy świadczy o złej organizacji pracy w przedsiębiorstwie, skoro w konsekwencji ciąży odpowiedzialność za właściwe zorganizowanie przejazdu. Również brak prawidłowego ułożenia ładunku obciążał skarżącego, który nie wykazał, że kierowca postąpił wbrew wyraźnym pouczeniom, szkoleniom i uczynił to z zamiarem spowodowania naruszeń. Doszło jedynie do przekroczenia nacisku na pojedynczą oś napędową, a pozostałe parametry zostały dochowane. Ponadto obowiązki z art. 61 P.r.d. dotyczące zasad umieszczenia ładunku na pojeździe, w świetle powołanych uregulowań, a szczególnie art. 140aa P.r.d. skierowane są do podmiotów zawodowo dokonujących przewozu oraz ładujących towar. Podmioty te mają obowiązek zorganizowania działalności swego przedsiębiorstwa, aby warunki z art. 61 P.r.d. były przestrzegane. Każdy podmiot zajmujący się przewozem ładunku po drogach publicznych bowiem powinien z należytą starannością, bardzo dokładnie, sprawdzać nie tylko sam proces załadunku towaru na pojazd, ale również wybierać drogę swego przejazdu w taki sposób, aby nie naruszyć jakichkolwiek norm prawa drogowego oraz przepisów dotyczących warunków technicznych pojazdu. Właściciel samochodu ciężarowego, który powierza dokonanie przewozu ładunku, zgodnie z obowiązującym prawem w pełni ponosi odpowiedzialność za działanie zatrudnianego przez siebie kierowcy (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 21 maja 2004 r., sygn. akt II SA 53/03, LEX nr 148939). Nie wystąpiły także przesłanki zwolnienia z odpowiedzialności sformułowane w art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. albowiem nie był pojazdem przewożony ładunek sypki ani drewno. Sąd podziela również ocenę organu wyrażoną w skarżonej decyzji, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza niż załadowcy, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Okolicznością bezsporną jest, iż odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to że, odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Potwierdza to treści art. 36 ust. 1 pkt 2 lit a oraz b prawa przewozowego, który stanowi, iż z przewozu wyłączone są rzeczy nienadające się do przewozu środkami transportowymi oraz które z powodu swoich rozmiarów, masy lub innych właściwości albo ze względu na urządzenia przewoźnika lub warunki drogowe danej gałęzi transportu spowodowałoby naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, przepisów określających warunki pracy kierowców, przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych. W takim przypadku przewoźnik ma obowiązek odmówić przewozu rzeczy wyłączonych z przewozu oraz rzeczy podlegających szczególnym warunkom przewozu, jeżeli te nie zostały spełnione. Praktyczne znaczenie przepisu art. 36 ust. 1 pkt 2 prawa przewozowego sprowadza się do przyznania przewoźnikowi uprawnienia do odmowy przyjęcia przesyłki, która nie nadaje się do przewozu z wymienionych przyczyn. Przewoźnik zwolniony zatem zostaje w tym zakresie z obowiązku przewozu określonego w art. 3 prawa przewozowego (zob. Komentarz do art. 36 - prawo przewozowe, Daniel Dąbrowski, LEX 2014). 9. W ocenie Sądu niezasadne jest twierdzenie skarżącego jakoby wartość procentowa naruszenia dla zezwolenia kategorii VII polegająca na przekroczeniu dopuszczalnej normy w zakresie nacisku pojedynczej osi na drogę, należało liczyć od wartości dopuszczalnej dla kategorii VI zezwolenia, tj. nacisku pojedynczej osi na drogę nieprzekraczającego 11,5 t. Wszakże podstawą nałożenia kary w przypadku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi na drogę jest okoliczność kategorii drogi po jakiej się poruszał i dopuszczalnego parametru pojedynczej osi na drogę, którą wyznacza art. 41 u.d.p. i rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wydane na podstawie art. 41 ust. 2 u.d.p. Mając zatem na uwadze, iż pojazd skontrolowano na drodze krajowej nr [...], gdzie dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę wynosi do 10 t, organy I i II instancji zasadnie przyjęły tę wartość graniczną do obliczenia wysokości naruszenia polegającego na braku zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. 10. W ocenie Sądu nietrafne są także argumenty strony dotyczące przeprowadzenia procedury ważenia bez uwzględnienia prawidłowego marginesu błędu pomiaru. Organ w tej sprawie zasadnie powołuje się na przepisy zawarte w załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż w największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia", Kontrolę w przedmiotowej sprawie przeprowadzono na miejscu do tego czynności zatwierdzonym przez kompetentny organ, legitymującym się pomiarem pochylenia terenu. Jak słusznie wskazał Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 22 lutego 2012 r., sygn. akt VI SA/Wa 2131/11: "W ocenie Sądu, znajdujący się w aktach administracyjnych sprawy protokół pomiaru pochylenia na stanowisku ważenia pojazdów dowodzi, że miejsce to odpowiada wskazanym warunkom". Pogląd powyższy skład orzekający przyjmuje jako własny. Ponadto od każdego wyniku pomiaru odjęto jeszcze 2%, co potwierdza protokół kontroli podpisany przez kierowcę bez zastrzeżeń. W ocenie Sądu organ prawidłowo i trafnie wyjaśnił w skarżonej decyzji, iż przepisy Unii Europejskiej zezwalają na możliwość nałożenia kary pieniężnej pomimo nie przekroczenia przez kontrolowany pojazd rzeczywistej masy całkowitej. Przepis art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., który stanowi: "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów". Zgodnie z polskim prawodawstwem kwestia ta uregulowana jest w przepisie art. 41 ustawy o drogach publicznych. Sąd podziela również stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05:, że " polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.(...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, ze minister właściwy do spraw transportu , w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t, mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy". W związku z powyższym zarzuty strony w tym zakresie Sąd uznaje za nieuzasadnione. 11. Co do pozostałych uwag odnośnie procedury ważenia podnoszonych przez skarżącego, należy zauważyć, że po przeprowadzeniu czynności kontrolujący inspektor Inspekcji Transportu Drogowego sporządził protokół kontroli nr [...] z dnia [...] lutego 2014 r. Do tego protokołu przepisano wartości nacisków osi z protokołu kontroli nr [...]. Z treści sporządzonego protokołu kontroli nr [...] wynika jednoznacznie, że kierowca został poinformowany przed rozpoczęciem czynności kontrolnych m.in. o zasadach kontroli nacisków osi, masy pojazdu. Wzór protokołu zawiera pouczenie dotycząc wag DWA 50 i WLM, natomiast ważenia dokonano wagami typu VM. Kierowcę pouczono o sposobie ważenia takimi wagami. Kierowca nie wniósł uwag na temat błędnej procedury pomiaru, nawet nie zgłosił żadnych zastrzeżeń do przebiegu kontroli. W skardze Skarżący przedstawia wyliczenia matematyczne w zakresie określenia rzeczywistej masy pojazdu, mając na uwadze masy własne ciągnika, naczepy, ładunku, w porównaniu z wynikami uzyskanymi podczas pomiarów wskazując, że zastosowana waga w jego ocenie zawyżała wynik ważenia na jego niekorzyść. Argumentacji tej jednak nie sposób uznać za właściwą. Wykorzystana do pomiarów waga legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w B. dnia [...] września 2013 r. z datą ważności do 30 września 2015 r. Podczas kontroli przeprowadzono jedno ważenie pojazdu, gdyż kierowca nie złożył wniosku o powtórne jego przeprowadzenie. Z uwag osoby kontrolowanej wynika, że kierowca został poinformowany o drogim ważeniu. Poza tym żadne wyliczenia teoretyczne dla organów kontrolnych nie mogą być podstawą do uznania normatywności, czy nienormatywności pojazdu, a jedynie ważenie pojazdu zastosowane przy użyciu wagi / wag posiadających ważne świadectwo legalizacji i w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym. 12. Wobec powyższego brak jest podstaw do uznania zarzutów strony za uzasadnione. Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.