II SA/Go 999/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Pauter Sędziowie Sędzia WSA Jacek Jaśkiewicz Sędzia WSA Aleksandra Wieczorek (spr.) Protokolant sekr. sąd. Stanisława Maciejewska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 lutego 2016 r. sprawy ze skargi M.S. na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] r., nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę. Dnia [...] października 2014 r. o godz. 10.40 na drodze krajowej nr [...], przy zjeździe na stację paliw [...], funkcjonariusze Urzędu Celnego zatrzymali do kontroli ciągnik samochodowy marki [...], nr rej. [...] wraz z naczepą ciężarową marki [...] o nr rej. [...], prowadzony przez R.P.. W toku kontroli ustalono, że zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy z Czech do Niemiec, realizował M.S., prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą S. Kierowca zatrzymanego pojazdu do kontroli okazał m.in. wypis z licencji nr [...] na wykonywanie przez przedsiębiorcę międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, międzynarodowy samochodowy list przewozowy CMR, EU-Liferschein nr [...], zaświadczenie o działalności z dnia [...] października 2014 r. oraz kartę kierowcy do tachografu cyfrowego. W toku czynności kontrolnych ujawniono, że kierowca wykonywał przewóz pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe – magnes, wpływające na niewłaściwe funkcjonowanie tachografu w taki sposób, że podczas gdy kierowca jechał zestawem ciężarowym, tachograf nie rejestrował jazdy tylko odpoczynek. Kierowca przesłuchany w charakterze świadka zeznał, że w dniu [...] października 2014 r. o godz. 10.10 założył magnes na impulsator skrzyni biegów w nieznanej mu miejscowości na drodze krajowej [...], około 40 km od miejsca zatrzymania. Jako przyczynę użycia magnesu podał, że zaspał i chciał dojechać na czas z towarem. Ponadto wskazał, że w firmie w której od [...] maja 2013 r. jest zatrudniony, obowiązuje całkowity zakaz stosowania magnesów. Wskazał, iż brał udział w szkoleniu dotyczącym czasu pracy i odpoczynku. W pojeździe jest zainstalowany sprawny system GPS, a szefowie firmy raz na dwa tygodnie kontrolują czas pracy i odpoczynku. W sporządzonym z przeprowadzonych czynności kontrolnych protokole nr [...], wskazano, iż kierowca w dniu [...] października 2014 r. od godz. 9.49 do godz. 10.43 wykonywał przewóz drogowy pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie. Sporządzony protokół zawierał poprawki parafowane przez funkcjonariusza celnego A.P., opatrzone dodatkowo jego pieczęcią imienną. W toku kontroli wykonana została również dokumentacji fotograficzna obrazująca miejsce zainstalowania magnesu oraz użyty magnes. Uzyskano też wydruk z tachografu. Kierowca podpisał doręczony mu protokół z kontroli bez uwag. Pismem z dnia [...] grudnia 2014 r. Naczelnik Urzędu Celnego zawiadomił M.S. o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w sprawie stwierdzonego naruszenia, pouczając stronę o możliwości wskazania i potwierdzenia dowodami okoliczności określonych w art. 92b i 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.), zwalniających podmiot wykonujący przewóz drogowy od odpowiedzialności za stwierdzone podczas kontroli naruszenie. Pismem z dnia [...] grudnia 2014 r. (doręczonym stronie 19 grudnia) Naczelnik Urzędu Celnego wezwał stronę do przedstawienia zleceń na wykonanie usługi transportu w dniach [...] października 2014r., umowy potwierdzającej zatrudnienie kierowcy, wskazanie dat i terminów zleconych i faktycznie wykonanych rozładunków i załadunków, trasy przejazdu oraz dokumentów dotyczących przeprowadzania szkoleń i kontroli w zakresie czasu pracy kierowców. Strona nie wykonała wezwania. Po poinformowaniu o zakończeniu postępowania i prawach strony z art. 10 k.p.a., decyzją z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...] Naczelnik Urzędu Celnego nałożył na M.S. karę pieniężną w kwocie 5.000 zł za wykonywanie w dniu [...] października 2014 r. przewozu drogowego pojazdem marki [...] o nr rej. [...] wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie, polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W złożonym od tej decyzji odwołaniu M.S., działając przez profesjonalnego pełnomocnika, wniósł o uchylenie zaskarżonego rozstrzygnięcia w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia. Zarzucił, że zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem przepisów postępowania tj. art. 7, 71, 77 § 1 78 1 i 80 Kpa, polegającym na oparciu ustaleń faktycznych na dokumencie nierzetelnym, przerobionym tzn. protokole kontroli drogowej z [...] października 2014 r., a w konsekwencji niezgodne ze stanem faktycznym przyjęcie, że w sprawie doszło do naruszenia skutkującego odpowiedzialnością administracyjną strony. Ponadto powołując się na przepis art. 136 k.p.a. wniósł o przesłuchanie w charakterze świadka kierowcy oraz funkcjonariuszy Służby Celnej na okoliczność sporządzenia protokołu kontroli drogowej, jego treści w momencie podpisywania przez kierowcę, przyczyn przekreśleń, treści oświadczeń kierowcy w szczególności czy przyznał się do stosowania urządzenia zakłócającego pracę tachografu. Wniósł też o dopuszczenie dowodów z dokumentów dołączonych do odwołania, tzn. umowę o pracę z dnia [...] czerwca 2013r. i z dnia [...] września 2013r., porozumienia stron zmieniającego warunki umowy z dnia [...] grudnia 2013r., z dnia [...] kwietnia 2014r. i z dnia [...] grudnia 2014r., pouczenia oraz oświadczenia z dnia [...] czerwca 2013 r. W motywach odwołania wywiódł, iż sporządzony w czasie kontroli protokół nie może stanowić wiarygodnego dowodu w sprawie ze względu ma ewidentnie charakter dokumentu przerobionego. Z relacji jaką złożył kierowca stronie wynikało, że do podpisu otrzymał protokół niestwierdzający naruszeń i taki podpisał bez uwag. Wskazywał, że zaistniała sytuacja uzasadnia przeprowadzenie zawnioskowanych dowodów. Pismem z dnia [...] kwietnia 2015r. Dyrektor Izby Celnej zwrócił się pełnomocnika strony o dostarczenie dokumentów i udzielenie informacji dotyczących wykonywanego w dniu [...] października 2014 r. zadania przewozowego, na które nie udzielono odpowiedzi. W uwzględnieniu wniosków o przeprowadzenie dowodów osobowych organ odwoławczy wystąpił do Urzędu Celnego o przesłuchanie w charakterze świadka kierowcy R.P., który to dowód przeprowadzony został w dniu [...] czerwca 2015 r. w Urzędzie Celnym, z udziałem pełnomocnika strony oraz do Urzędu Celnego o przesłuchania w charakterze świadków funkcjonariuszy celnych dokonujących kontroli drogowej J.M. oraz A.P., co nastąpiło dnia [...] maja 2015 r., po powiadomieniu pełnomocnika strony. Pismem z dnia [...] czerwca 2015 r. organ drugiej instancji wystąpił do kierowcy R.P. o przesłanie egzemplarza protokołu kontroli drogowej, otrzymanego od funkcjonariuszy celnych w dniu kontroli drogowej przeprowadzonej [...] października 2014 r. Wobec braku odpowiedzi organ wystąpił o nadesłanie tego protokołu do pełnomocnika strony. Kopia protokołu kontroli została nadesłana przez pełnomocnika strony w dniu 6 sierpnia 2015 r. Po poinformowaniu pełnomocnika strony o zakończeniu postępowania, decyzją z dnia [...] października 2015 r. nr [...] Dyrektor Izby Celnej, powołując się na przepisy art. 138 § 1 pkt 1, art. 7, art. 77, art. 80, art. 107 § 1 i 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz. 267), art. 87 ust. 1, art. 89 ust. 1 pkt 3, art. 92a ust. 1, ust. 6 i art. 4 pkt 22 lit. a), art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz. 1414, ze zm.) i Lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do niniejszej ustawy, art. 13, art. 15 ust. 8 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. UE. L. 1985.370.8), w związku z art.46, art.47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. UE. L 60/1 z 28 lutego 2014 r.) utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. W motywach rozstrzygnięcia organ przedstawił dotychczasowy przebieg postępowania i podzielił ustalenia faktyczne organu pierwszej instancji. Odpowiadając na zarzut oparcia ustaleń faktycznych na przerobionym dokumencie w postaci protokołu kontroli przeprowadzonej dnia [...] października 2014 r., Dyrektor Izby Celnej zwrócił uwagę, iż zeznania funkcjonariuszy celnych przeprowadzających kontrolę potwierdziły zamontowanie na impulsatorze skrzyni biegów magnesu, który fałszował zapisy tachografu cyfrowego i impulsatora organ odwołał się do uzyskanych zeznań funkcjonariuszy celnych. Wskazał ,że wyjaśnili oni, że naruszenie "jazda z zamontowanym urządzeniem dodatkowym zakłócającym pracę tachografu – magnesem", jest naruszeniem "pozasystemowym", dlatego w trakcie sporządzania protokołu kontroli system automatycznie generuje w rubrykach "naruszenia" i "liczba stwierdzonych naruszeń" odpowiednio "nie" oraz "0". Należy wówczas dokonać korekty ręcznej. Poprawki były dokonane po wydruku protokołu i w trakcie odczytywania jego treści kierowcy, a następnie parafowane przez funkcjonariusza celnego A.P. w obecności kierowcy R.P., przed podpisaniem przez tego kierowcę protokołu kontroli. Organ wskazał, iż zeznając w charakterze świadków kontrolujący potwierdzili również, że kierowca w czasie kontroli przyznał się do założenia magnesu na impulsatorze skrzyni biegów w odległości około 40 km od miejsca przeprowadzenia kontroli, na drodze [...]. Analizując zaś zeznania kierowcy R.P. organ wskazał, iż zeznał że gdy podpisywał okazany mu protokół kontroli drogowej, to w polu "naruszenia" była zaznaczona znakiem "X" kratka "nie", a w polu "liczba naruszeń" była wpisana cyfra "0". Na pytanie z jakiego powodu i w jakim celu podłączył magnes, oświadczył zaś, że nie pamięta dokładnie tego zdarzenia, bo był zdenerwowany gdyż kontrolujący pojazd celnicy twierdzili, że znaleźli magnes i był tym przestraszony. Miał w trasie awarię pojazdu, sam naprawiał samochód. Możliwe, że coś (nakrętkę, klucz) pozostawił po naprawie na skrzyni biegów pojazdu. Nie podłączał magnesu. Po naprawie pojazdu zauważył, że tachograf nie działa i jechał go naprawić na granicę, do punktu napraw tachografu. Nie pomyślał, żeby tę sytuację opisać na wydruku. Zdaniem organu drugiej instancji, przytoczone zeznania kierowcy miały na celu podważenie ustaleń dokonanych podczas kontroli drogowej oraz uniknięcie przez przewoźnika odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Podkreślił, że ani kierowca, ani przedsiębiorca w toku postępowania pierwszoinstancyjnego nie kwestionowali ustaleń dokonanych w toku kontroli drogowej oraz zgromadzonych w sprawie dowodów. R.P. otrzymał od kontrolujących kopię protokołu kontroli drogowej z naniesionymi, parafowanymi przez funkcjonariusza celnego poprawkami, co potwierdza treść protokołu przedłożonego przez stronę na prośbę organu odwoławczego. Ponadto w polu "naruszenia" zawarto zapis, że "w przypadku stwierdzenia naruszenia jego opis znajduje się w załączniku do niniejszego protokołu". Dyrektor Izby Celnej wskazał, że w załączniku do protokołu kontroli, w polu "opis stwierdzonego naruszenia" podano: "analiza zawartych danych w tachografie cyfrowym oraz analiza na karcie kierowcy wykazała, iż kierowca w dniu [...] października 2014 r. od godz. 9:49 do godz. 10:43 naruszył przepisy dotyczące przestrzegania ustawy o transporcie drogowym, tj. wykonywanie przewozu drogowego rzeczy pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe typu magnes, wpływające na niewłaściwe funkcjonowanie cyfrowego urządzenia rejestrującego". Dyrektor podkreślił, że zarówno protokół kontroli drogowej, jak i załącznik do protokołu kontroli zostały podpisane przez kierowcę bez zastrzeżeń. Podczas kontroli drogowej został zabezpieczony również materiał dowodowy w postaci jednego magnesu, który uznano za dowód rzeczowy. Kierowca przesłuchany podczas kontroli w charakterze świadka przyznał się do zamontowania magnesu na impulsatorze znajdującym się na skrzyni biegów kontrolowanego pojazdu wskazując, że w dniu [...] października 2014 r. ok godz. 10.10 założył magnes na impulsator w miejscowości mu nieznanej, na drodze krajowej [...], około 40 km od miejsca zatrzymania. Zeznania podpisał jako zgodne z jego wyjaśnieniami, oświadczając, że podczas przesłuchania nie wywierano na niego żadnej presji. Zdaniem organu odwoławczego, nie było zatem podstaw do uznania, że organ pierwszej instancji oparł ustalenia faktyczne na dokumencie nierzetelnym i niezgodnie ze stanem faktycznym przyjął, iż w sprawie doszło do naruszenia skutkującego odpowiedzialnością administracyjną strony. Organ drugiej instancji stwierdził, iż odpowiedzialność kierowcy pojazdu samochodowego za naruszenia obowiązków wynikających z art. 87 ust. 1 i 2 u.td., a także za naruszenia przepisów, o których mowa w art. 92b ust. 1 w związku z ust. 2 odbywa się w trybie przepisów Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia (art. 92 ust. 1 i 5) i jest odpowiedzialnością odrębną (opartą na zasadzie winy) w stosunku do odpowiedzialności przedsiębiorcy, który ponosi odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenie, jakiego dopuścił się kierowca, wynika z art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) 561/2006, z art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 oraz z art. 92a ust. 1 u.t.d. W Lp.6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym ustawodawca określił dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy karę pieniężną za wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie urządzenia rejestrującego – nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi – 5.000,00 zł. Naruszenie wskazanych wyżej przepisów powoduje, że po stronie organu administracji publicznej powstaje obowiązek nałożenia na podmiot wykonujący przewóz drogowy kary pieniężnej, określonej w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (art. 92a) ust.1 i ust. 6, chyba że zachodzą okoliczności wyłączające odpowiedzialność tego podmiotu, wymienione w art. 92b ust. 1 lub 92c ust.1 i 2 u.t.d. Powołane przepisy stanowią wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz drogowy, zatem nie mogą być interpretowane rozszerzająco. W ramach art. 92b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Przedsiębiorca w takich przypadkach mógłby się zwolnić od odpowiedzialności, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Organ odwoławczy podkreślił, że przepis art. 92c ust.1 pkt 1 u.t.d. dotyczy sytuacji wyjątkowych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze z przedsiębiorcy na kierowców. Przepis art. 92c ust. 1 u.t.d., stanowiący ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy, nie może być interpretowany w sposób dopuszczający zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych w art. 92b tej ustawy. To wypaczałoby bowiem sens wskazanego obowiązku i oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności w każdej sytuacji. Przedsiębiorca, wywodząc skutki prawne z art. 92b i art.92c ust.1 i 2 u.t.d., powinien udowodnić okoliczności wskazane w tych przepisach, natomiast na organie spoczywa procesowy obowiązek zebrania, rozpatrzenia i oceny materiału dowodowego sprawy, stosownie do art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Organ wskazał, że pomimo wezwań organów obydwu instancji do przedstawienia dokumentów dotyczących planowania czasu pracy kierowców, przeprowadzania kontroli z zakresu przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie pracy kierowców, prowadzenia szkoleń z zakresu transportu drogowego, wskazania sytemu motywacyjnego i innego rodzaju środków dyscyplinujących kierowców do przestrzegania przepisów w wymienionym zakresie, zasad wynagradzania kierowców oraz do przedstawienia dowodów wskazujących na istnienie w sprawie okoliczności określonych w art.92c) u.t.d., strona w toku postępowania pierwszoinstancyjnego nie przedstawiła żadnych dowodów, dopiero do odwołania dołączyła dokumenty, które jej zdaniem miały uwolnić ją od odpowiedzialności administracyjnej za stwierdzone w dniu kontroli naruszenie. Analizując przedstawione dokumenty organ wskazał, że z § 11 umowy o pracę zawartej przez stronę z kierowcą wynika, iż przedsiębiorca zabezpieczył się przed skutkami niewykonania lub nienależytego wykonania przez pracownika obowiązków pracowniczych, przez uregulowanie, że pracownik, który wyrządził ze swej winy pracodawcy szkodę, ponosi odpowiedzialność materialną. W szczególności dotyczy to kar i innych opłat nałożonych na pracodawcę przez uprawnione do tego organy, a wynikających z niezależnego od pracodawcy naruszenia przez kierowców obowiązków związanych z przestrzeganiem norm czasu pracy i norm czasu prowadzenia pojazdu, niewłaściwego rozmieszczenia ładunku, przekroczenia dopuszczalnej ładowności samochodu itd. Jednakże regulacja umowna, zmierzająca do przerzucenia ryzyka działalności gospodarczej z przedsiębiorcy transportowego na kierowców, nie może być uznana za zwalniającą przewoźnika z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, ponieważ celem sankcji określonych w art.92a u.t.d. jest wymuszenie na przewoźniku takiej organizacji pracy, aby zapewnić przestrzeganie przez kierowców przepisów o czasie pracy kierowców, co obligować ma przedsiębiorców do podjęcia działań nadzorczo-kontrolnych, dyscyplinujących osoby wykonujące na jego rzecz usługi transportowe. Nawet w sytuacji, gdy kierowca weźmie na siebie całą odpowiedzialność za powstałe naruszenie, jego wina, oceniana na podstawie przepisów Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia, nie jest równoznaczna z brakiem odpowiedzialności administracyjnej po stronie przedsiębiorcy. Dla uznania braku odpowiedzialności przedsiębiorcy nie wystarczy samo odesłanie do treści stosunków prawnych łączących przewoźnika (przedsiębiorcę) z jego pracownikami (współpracownikami), które spełniać miałyby funkcję motywującą i dyscyplinującą, ale również niezbędna jest ocena organizacji pracy, w tym także logistycznych rozwiązań, czasu oznaczonego na realizację danego przedsięwzięcia (przewozu), które faktycznie wymuszają ale i umożliwiają zachowanie określonych w przepisach zasad bezpieczeństwa drogowego. Strona pomimo wezwań organów do przedstawienia zleceń na wykonanie usługi transportu w dniach [...] października 2014 r. oraz dokumentów dotyczących planowania w dniu [...] października 2014 r. przewozu drogowego, takich dowodów nie przedstawiła. Uniemożliwiła zatem organowi dokonanie oceny, czy w tym dniu zaplanowała kierowcy przewóz drogowy w taki sposób, aby R.P. mógł go wykonać zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) 561/2006. Organ wskazał, że według zeznań kierowcy, planowaniem zadań zajmuje się spedycja, która sms-em informuje go o miejscu załadunku i rozładunku towaru. Zawsze jest określana data załadunku towaru, niekiedy wskazywana jest także data i godzina rozładunku. Data rozładunku jest tak określana, że możliwy jest dojazd zgodnie z przepisami i jest wystarczająco dużo czasu na wykonanie zadania przewozowego. Kierowca na pytanie, czy pracodawca wcześniej zaplanował mu trasę przejazdu w dniu [...] października 2014 r., czy wskazał miejsca postoju w celu odebrania wymaganych przerw w jeździe, wymaganych odpoczynków dobowych oraz czy określił ramy czasowe dziennego okresu prowadzenia pojazdu zeznał, iż pracodawca określił wyłącznie datę dostarczenia towaru do odbiorcy, natomiast nigdy nie określa mu miejsca parkowania, kierowca sam decyduje o miejscu i czasie postoju. Musi się dostosować do obowiązujących przepisów o czasie pracy i jazdy. Zdaniem Dyrektora Izby Celnej, zeznania te wskazują na fakt przeniesienia na kierowcę decyzji w sprawie planowania trasy przejazdu, dziennych okresów prowadzenia pojazdu i planowania przerw w jeździe, zatem świadczą o nieprawidłowościach w organizacji pracy w przedsiębiorstwie. Z dokumentu CMR i EU-Lieferschein wynika, że przewożony w dniu kontroli towar został załadowany w dniu [...] października 2014 r. na kontrolowany środek transportu, przy czym dokumenty te nie zawierają danych dotyczących planowanego rozładunku towaru. Kierowca zeznał, że nie pamięta ile czasu miał na realizację zadania przewozowego. Pamięta tylko, że towar ładował w piątek i miał go dowieźć prawdopodobnie w poniedziałek lub wtorek. Natomiast w dniu [...] października 2014 r. podłączył magnes, ponieważ zaspał i chciał dojechać na czas. Organ podkreślił, że nielegalne podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia fałszuje dokumenty obrazujące czas pracy kierowcy. W konsekwencji kierowca może przekraczać dozwolony czas pracy, a to ma bezpośredni wpływ na jego możliwości prawidłowego prowadzenia pojazdu, co niewątpliwie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego. Okoliczności towarzyszące zdarzeniu z dnia [...] października 2014r., tzn. posiadanie przez kierowcę w samochodzie magnesu i celowe podłączenie go do impulsatora skrzyni biegów, aby oszukać pracę impulsatora, jak i zdobywanie wiedzy o fałszowaniu zapisów tachografu, świadczą o planowanym, z góry powziętym zamiarze naruszenia przepisów prawa. Wskazuje to nie tylko na niewłaściwy dobór pracowników przez przedsiębiorcę, ale i o nieprawidłowościach w sprawowanej kontroli czasu pracy kierowców, w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, w którym zatrudniony kierowca zaopatruje się w niedozwolone dodatkowe urządzenie i zdobywa wiedzę o sposobie fałszowania danych cyfrowych rejestrowanych na tachografie. Organ stwierdził, że przedsiębiorca przedłożył pisemne oświadczenie kierowcy, iż został on przeszkolony w zakresie przepisów wymaganych przy realizacji przewozów drogowych i pouczony o obowiązku przestrzegania norm w nich określonych oraz o prawie do odmowy dalszej realizacji przewozu w przypadkach, gdy jego kontynuacja stwarza poważne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego lub powoduje naruszenia przepisów, w tym korzystanie z urządzenia, które może zmieniać zapisy w tachografie. Jednakże, jego zdaniem, nie można uznać za wystarczające zaopatrzenia kierowców w instrukcje, regulaminy i inne materiały dotyczące zasad organizacji i dyscypliny pracy zgodnie z obowiązującymi przepisami Unii Europejskiej i krajowymi. Dla wykazania profesjonalnej staranności w przestrzeganiu zasad o jakich mowa w art. 92b, przedsiębiorca musi udowodnić, że pracownicy przyswoili potrzebną wiedzę. Podpis pracownika zawierający oświadczenie o znajomości omawianych zasad i zobowiązanie do ich przestrzegania nie może zastąpić dowodu o faktycznym szkoleniu kierowców w omawianym zakresie. Prowadzenie szkolenia należy uznać jednak za niewystarczające jeżeli przedsiębiorca nie egzekwuje od pracowników przestrzegania ustanowionych zasad. Przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudnieni przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Przestrzeganie przepisów ustala przedsiębiorca przez system kontroli i jako jej następstwo, stosowanie właściwych środków dyscyplinujących. Gdyby kierowca przyswoił potrzebną wiedzę, zdawałby sobie wówczas sprawę, że podłączenie magnesu jest bardzo poważnym naruszeniem, za które odpowiedzialność ponosi nie tylko on, ale i przedsiębiorca przewozowy, w imieniu którego wykonuje transport drogowy. Strona w toku postępowania administracyjnego nie przedstawiła i nie udokumentowała żadnych rozwiązań organizacyjnych, wskazujących na regularne kontrole, których wyniki wpływają na dyscyplinę pracy. Jedynie kierowca w dniu kontroli zeznał, że w ciągniku którym jedzie, został zamontowany sprawny system GPS i że szefowie firmy często (raz na dwa tygodnie) kontrolują jego pracę – odpoczynki i jazdę. Ponadto gdy występują naruszenia, jest o tym przez przedsiębiorcę informowany i musi się z tych nieprawidłowości tłumaczyć oraz, że dotychczas nie był karany przez pracodawcę w związku z naruszeniem norm czasu pracy kierowców. Z powyższego zatem wynika, iż strona nie wciągnęła w stosunku do kierowcy konsekwencji za popełnione w dniu [...] października 2014 r. naruszenie. Podłączenie magnesu do impulsatora zakłóca pracę tachografu w taki sposób, że podczas jazdy tachograf nie zapisuje przebytej drogi i prędkości pojazdu, a aktywność kierowcy rejestrowana jest jako odpoczynek. Zatem pracodawca rozliczając czas pracy kierowcy powinien wziąć pod uwagę, ile czasu jest potrzebne kierowcy na wykonanie danego zadania przewozowego, zgodnie z ustalonymi normami dotyczącymi okresu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków. Przedsiębiorca może stwierdzić jazdę "na magnesie", jeżeli w sposób prawidłowy planuje kierowcom zadania przewozowe i kontroluje ich realizację, a tego M.S. nie dowiódł w przedmiotowym postępowaniu. Strona ani kierowca nie wskazali na wystąpienie w sprawie okoliczności ujętych przepisem art. 92c ust.1 pkt 1 u.t.d. – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszenia, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Natomiast podłączenie magnesu bez wiedzy przedsiębiorcy takich okoliczności nie stanowi. Dodatkowo, jak wynika z orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego, w ramach art. 92c ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się przypadki w sprawie dotyczącej podłączenia niedozwolonego urządzenia do tachografu, w której kierowca zeznał, że uczynił to samodzielnie, bez wiedzy pracodawcy. Warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest, zdaniem organu, nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. Wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnym, niemożliwym do przewidzenia i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca gdyż prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia przez ten podmiot sankcji za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Co prawda strona wskazywała na obowiązek przestrzegania przez kierowców m.in. przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 oraz zabraniała kierowcom używania niedozwolonych urządzeń zakłócających właściwe działanie tachografu, jednakże w toku postępowania administracyjnego nie wykazała, iż w sposób właściwy zorganizowała zadanie przewozowe i przeprowadzała kontrole czasu pracy z uwzględnieniem czasu potrzebnego na realizację danego przewozu drogowego, zgodnie z ustalonymi normami dotyczącymi okresu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków, dlatego też nie można ocenić jej działań kontrolnych za prawidłowe. Organ podkreślił, że w zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd na drodze, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy, jednakże okoliczności tej nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy "okoliczności, których podmiot wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć". Zgodnie bowiem z art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) 561/2006 obowiązkiem pracodawcy jest przeprowadzanie kontroli i organizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń prawa. Biorąc pod uwagę, że ryzyko osobowe działania kierowcy obciąża przewoźnika, a także uwzględniając zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego jakie wiązało się z podłączeniem do tachografu magnesu, jak również fakt, iż braku wiedzy przedsiębiorcy o samowolnej ingerencji kierowcy w pracę urządzenia rejestrującego nie można kwalifikować ani w kategorii tzw. braku wpływu przedsiębiorcy, jak i okoliczności których nie można przewidzieć, Dyrektor Izby Celnej uznał za zasadne wymierzenie stronie kary pieniężnej za stwierdzone naruszenie. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. wykonywanie przez podmiot przewozów drogowych lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 zł za każde naruszenie, określonej w załączniku nr 3 do tej ustawy (ust.6). Za stwierdzone podczas kontroli drogowej naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączono niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, organ nałożył na stronę karę pieniężną w kwocie 5.000,00 zł (Lp.6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d.). W skardze M.S., działając przez profesjonalnego pełnomocnika, zarzucił decyzji organu odwoławczego naruszenie: 1) przepisów postępowania, art. 7, 77 § 1 i 80 k.p.a., polegające na niewszechstronnej, swobodnej ocenie dowodów w postaci zeznań funkcjonariuszy celnych sporządzających protokół kontroli drogowej z dnia [...] października 2014 r. (w szczególności A.P.) i uznanie tych zeznań za wiarygodne, w sytuacji gdy zeznania te rażą brakiem logiki, sprzecznością z zasadami wiedzy i doświadczenia życiowego, w szczególności w zakresie w jakim funkcjonariusze twierdzili, że naruszenie polegające na nierejestrowaniu aktywności kierowcy jest naruszeniem "pozasystemowym", stąd w trakcie sporządzania protokołu kontroli system wygenerował w rubrykach "naruszenia" – "nie" i "liczba stwierdzonych naruszeń" – "0", co spowodowało konieczność dokonania ręcznej korekty; 2) przepisów postępowania, art 7, 71, 77 §1, 78 § 1 i 80 k.p.a. polegające na zaaprobowaniu ustaleń faktycznych poczynionych w sprawie przez organ pierwszej instancji, pomimo że ustalenia te oparte zostały na dokumencie nierzetelnym, przerobionym, tzn. protokole kontroli drogowej z dnia [...] października 2014 r., a w konsekwencji niezgodne ze stanem faktycznym przyjęcie, iż w sprawie doszło do naruszenia skutkującego odpowiedzialnością administracyjną strony; 3) prawa materialnego, które miało wpływ, na wynik sprawy przez błędną wykładnię przepisu art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d. polegającą na nałożeniu na stronę kary administracyjnej, pomimo że okoliczności sprawy i przedłożone przez stronę dowody wskazują, że nawet gdyby w sprawie doszło do powstania naruszenia z winy kierowcy, to nie miała ona na nie wpływu, a naruszenie to nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć. Podnosząc powyższe zarzuty, skarżący wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] października 2015 r. oraz poprzedzającej ją decyzji Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...] oraz o zasądzenie od organu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa prawnego, według norm przepisanych. Uzasadniając skargę podniósł m.in., iż zeznania przesłuchanych w sprawie funkcjonariuszy celnych rażą brakiem logiki, sprzecznością z zasadami wiedzy i doświadczenia życiowego. Naruszenie polegające na jeździe z zamontowanym urządzeniem dodatkowym zakłócającym pracę tachografu – magnesem, jest jednym z najpoważniejszych naruszeń opisanych w załączniku nr 3 do u.t.d. (l.p. 6.2.1), czyli niewątpliwie jest głównym naruszeniem "systemowym", a nie "pozasystemowym". Wzór protokołu kontroli drogowej wynika z przepisów wykonawczych do u.t.d. Funkcjonariusz ma możliwość manualnego lub komputerowego wpisu, czy doszło do powstania naruszenia oraz ilości naruszeń. Tłumaczenia funkcjonariuszy, jakoby zawsze należało w przypadku stwierdzenia tego rodzaju naruszeń, dokonywać manualnych przekreśleń i korekt, są oczywiście niewiarygodne. Zeznania te są sprzeczne również z zeznaniami kierowcy R.P., który wskazał, że w momencie podpisania przez niego protokołu kontroli nie było w nim stwierdzonych żadnych naruszeń. Protokół kontroli nie może stanowić wiarygodnego dowodu w sprawie, bowiem ewidentnie ma charakter dokumentu przerobionego. Przekreślenia nie zostały podpisane czy parafowane przez kierującego. Funkcjonariusz A.P. pomimo twierdzenia, iż kierowca podpisał protokół po dokonaniu korekt, nie zadbał by podpis lub parafa kierowcy znalazła się przy poszczególnych zmianach. W protokole w rubryce "naruszenia" zaznaczone są zarówno odpowiedzi "tak", jak i "nie". W rubryce liczba stwierdzonych naruszeń pierwotnie naniesiono cyfrę "0", następnie na niej naniesiono cyfrę "1". Z zeznań R.P. wprost wynika, iż do podpisu przedłożono mu protokół, w którym zaznaczono brak naruszeń, a w rubryce liczba stwierdzonych naruszeń była cyfra "0". W związku z faktem, iż takie wpisy w protokole odpowiadały stanowi faktycznemu, kierowca protokół podpisał z zaznaczeniem, iż do protokołu kontroli "nie wnosi zastrzeżeń". Gdyby kierowcy okazano protokół, w którym stwierdzone byłyby naruszenia po stronie przewoźnika (strony postępowania), kierowca zapewne nie podpisałby protokołu, bądź co najmniej wniósł do niego zastrzeżenia. Zgodnie z przepisem art. 71 k.p.a., skreśleń i poprawek w protokole należy tak dokonywać, aby wyrazy skreślone i poprawione były czytelne. Skreślenia i poprawki powinny być stwierdzone w protokole przed jego podpisaniem. W przedmiotowej sprawie treść protokołu, nielogiczne zeznania funkcjonariuszy celnych oraz zeznania samego R.P. świadczą o tym, że protokół kontroli został przerobiony już po jego podpisaniu przez kierowcę. Jednakże nawet jeżeli doszło do powstania naruszenia z winy R.P., to strona nie miała wpływu na powstałe naruszenie, które powstało wskutek zdarzeń i okoliczności niemożliwych do przewidzenia. Organ drugiej instancji miał obowiązek ustalić, czy przewoźnik mógł podjąć jakieś działania zapobiegające naruszeniu w odniesieniu do wykonywanego przewozu przez zatrudnionego przezeń kierowcę. Analiza zgromadzonych dowodów oraz uwzględnienie dowodów zawnioskowanych przez stronę, prowadzi do wniosku, iż nic więcej przewoźnik nie mógł w tej sytuacji zrobić. Przewoźnik nie miał bowiem wpływu na powstanie naruszenia, nie mógł go przewidzieć i nastąpiłoby ono niezależnie od zachowania strony. Skarżący wywiódł, iż przeszkolił kierowcę w zakresie przestrzegania norm czasu pracy i na bieżąco nadzorował czas jego pracy, który w dodatku nigdy przedtem nie popełniał jakichkolwiek naruszeń. Świadczy o tym zebrany w sprawie materiał dowodowy. Dodatkowo ciągnik siodłowy został przeszukany przed wyjazdem przez pracodawcę pod kątem zamontowania urządzenia niedozwolonego. Ponadto z przedłożonych umów o pracę wynika, że strona ustanowiła zasady wynagradzania, które nie uzależniają wynagrodzenia od ilości przejechanych kilometrów. Podkreślał, iż zakazał również stosowania niedozwolonych urządzeń wpływających na pracę urządzeń rejestrujących (tachografów). Zatem tak zorganizował przewóz, by kierowca miał odpowiednią ilość czasu do jego wykonania i nie było potrzeby, by stosować urządzenia zakłócające pracę tachografu, ale i naruszania przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Nie było żadnej potrzeby organizacyjnej po stronie przedsiębiorcy, aby kierowca miał naruszać zasady związane z czasem pracy. Miał on zapewnioną odpowiednią ilość czasu, by wykonać obowiązkowe przerwy i odpoczynki. W ocenie skarżącego nie mógł on w żaden sposób przewidzieć, że kierowca, bez jakiejkolwiek potrzeby dopuści się naruszenia. Wbrew sugestiom organu, zapisy o odpowiedzialności materialnej pracownika nie mają nic wspólnego z przerzucaniem odpowiedzialności za naruszenie z kierowcy na pracownika. Z treści umowy o pracę skarżący w żaden sposób nie wywodzi braku swojej odpowiedzialności administracyjnej. Przesłankę zwalniającą z tejże odpowiedzialności , skarżący wywodzi z konieczności subsumpcji bezspornych faktów pod przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Również chybiony jest, zdaniem strony skarżącej, argument, jakoby o nieprawidłowej organizacji pracy miałby świadczyć fakt, że pracodawca nie określa kierowcy miejsc parkowania i czasu postoju. Zasady doświadczenia życiowego wskazują, iż nie jest to możliwe. Miejsce i czas parkowania zależy od wielu niemożliwych do przewidzenia czynników. Tego rodzaju decyzje muszą być pozostawione kierowcy, który musi podejmować je w zgodzie z obowiązującymi przepisami. Dopuszczenie się przez kierowcę zatrudnianego przez przedsiębiorcę naruszeń w postaci samowolnej ingerencji w funkcjonowanie cyfrowego urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe oraz wykonywaniu przewozu pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostały niedozwolone urządzenia dodatkowe (magnes) wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie - znamiona których określone zostały pod Ip. 12.5 i Ip. 12.15 załącznika do u.t.d. – w sytuacji gdy przedsiębiorca przeprowadzał kontrole czasu pracy kierowców, które nie wskazywały na używanie przez nich niedozwolonych urządzeń falsyfikujących prace cyfrowego urządzenia rejestrującego, wydawał kierowcom zakazy używania niedozwolonych urządzeń, sprawdzał pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe, utrzymywał kontakt telefoniczny z kierowcą znajdującym się w trasie – mieści się w zakresie pojęcia zdarzeń i okoliczności, których strona nie mogła przewidzieć, albowiem podjęła w tym względzie wszystkie konieczne działania, których należało od niej oczekiwać. W ocenie skarżącego zapewnił on właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r., a także prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Wprawdzie zgodzić się można, że przesłanka ta ma zastosowanie wprost do "naruszania przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku" bo tak wynika z literalnej treści przepisu art. 92 b ust. 1 in principio, tym niemniej organ drugiej instancji nie dostrzegł, że ustalona przezeń realizacja przez stronę wymogów opisanych w tym przepisie, również powinna rzutować na ocenę, czy przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia i czy mógł je przewidzieć. Przesłanki te są bowiem integralnie powiązane ze sobą. Organizacja zadań przewozowych w przedsiębiorstwie skarżącego nie przewiduje naruszania przepisów Rozporządzenia 561/2006. Do nadzorowania czasu pracy kierowców posiada on program 4Trans i dokonuje permanentnej wewnętrznej kontroli swoich kierowców, także za pomocą wzmiankowanego przez organ drugiej instancji systemu GPS. Sposób wynagradzania kierowców zatrudnianych przez skarżącego w żadnym wypadku nie zawierał i nie zawiera składników nakłaniających kierowców do przekroczeń norm czasu prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków. Na kierowcach nigdy nie był wywierany jakikolwiek wpływ, aby wykonywali swoje zadania bez przestrzegania norm czasu pracy. Kierowca, którego dotyczy naruszenie opisane w zaskarżonej decyzji, został prawidłowo przeszkolony, zaś nieprawidłowości spowodowane zostały wyłącznie z jego winy. Po każdym wykonanym transporcie, to jest raz na tydzień bądź raz na dwa tygodnie kierowca ma obowiązek przedłożyć kartę z tachografu cyfrowego, która jest sczytywana, a następnie dokonywana jest weryfikacja, czy nie wystąpiły jakiekolwiek naruszenia. W sytuacji stwierdzenia naruszenia kierowcy mają obowiązek złożenia pisemnego oświadczenia, w którym podają powód naruszenia. Każdy kierowca jest indywidualnie pouczany i dyscyplinowany, aby uniknąć podobnych zdarzeń w przyszłości, a w przypadku dopuszczenia się naruszenia, natychmiast nakładana jest kara dyscyplinarna, co miało miejsce także w niniejszej sprawie. Wszyscy zatrudnieni w przedsiębiorstwie strony kierowcy przechodzą w grudniu każdego roku szkolenie w zakresie wszystkich istotnych aspektów związanych z czasem pracy kierowców. Zdaniem skarżącego, nie można automatycznie i bezrefleksyjnie przesądzać, że każdym przypadku ingerencja kierowcy w pracę urządzenia rejestrującego nie może być kwalifikowana w kategorii braku wpływu przedsiębiorcy oraz okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Czym innym jest powoływanie się przez stronę na sam brak wiedzy kierowcy, co rzeczywiście nie zwalnia z odpowiedzialności przewoźnika, a czym innym wykazanie, że strona uczyniła wszystko, by tej ingerencji zapobiec, a kierowca i tak bezprawnie nie zastosował się do poleceń pracodawcy. Niezależnie od tego co zrobiłaby strona, kierowca w dniu kontroli i tak mógł podłączyć urządzenie niedozwolone zakłócające pracę tachografu, a skarżący nie był w stanie się temu przeciwstawić. W ocenie skarżącego, w sprawie znajduje zatem zastosowanie podstawa zwalniająca go z odpowiedzialności, opisana w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, zaś naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Fakt, iż odpowiednio przeszkolony kierowca, bez wiedzy i woli strony oraz bez żadnej potrzeby w zakresie realizowanego przewozu, zamontował urządzenie zakłócające pracę tachografu, obciąża wyłącznie tegoż kierowcę, nie zaś skarżącego jako przedsiębiorcę wykonującego transport drogowy. W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Celnej wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie, wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga okazała się niezasadna. Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz.U. z 2014 r. poz. 1647 ze zm.) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm., dalej w skrócie p.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres sprawowanej przez sąd administracyjny kontroli legalności działań administracji publicznej wynika z art. 134 p.p.s.a. i wyznaczają go nie zarzuty skargi, lecz granice sprawy administracyjnej. Kontrola sądowa sprawowana jest w oparciu o akta administracyjne sprawy, według stanu faktycznego i prawnego istniejącego w dacie wydania zaskarżonej decyzji. Uwzględnienie skargi przez sąd administracyjny, polegające na wyeliminowaniu z obrotu prawnego kontrolowanych aktów może nastąpić zasadniczo w sytuacji stwierdzenia, że naruszają one przepisy prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy administracyjnej, zaś prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na jej treść lub dającym podstawy do wznowienia postępowania (art. 145 § 1 p.p.s.a.). W ocenie Sądu przeprowadzona kontrola legalności decyzji Dyrektora Izby Celnej, w odniesieniu do zarzutów skargi, jak też w granicach rozpoznawanej sprawy nie doprowadziła do stwierdzenia wydania zaskarżonego rozstrzygnięcia z kwalifikowanym uchybieniem przepisom proceduralnym czy też prawa materialnego, o jakich mowa w przywołanym art. 145 § 1 p.p.s.a. Zaskarżona decyzja Dyrektora Izby Celnej jak i poprzedzająca ją decyzja Naczelnika Urzędu Celnego, wydane zostały w stanie prawnym ustalonym ustawą z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw ( Dz. U. Nr 244, poz. 1454), obowiązującym od dnia 1 stycznia 2012 r. W myśl znowelizowanego art. 92a u.t.d. (t.j. Dz. U z 2013 r., poz. 1414 ze zm.) podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określony został w załączniku nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 6 u.t.d.). Przepisy art. 92a omawianego aktu prawnego regulują odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy (przewoźnika drogowego lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne, a także innego podmiotu wykonującego przewóz drogowy w rozumieniu przepisów ustawy) jak również innych podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym. Rozważane sankcje administracyjne mają przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara administracyjna nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej istotę stanowi natomiast wymuszenie na przedsiębiorcy przestrzegania przepisów prawa. Jest zatem zapowiedzią negatywnych konsekwencji, jakie nastąpią w przypadku naruszenia obowiązków wynikających z dyrektyw administracyjnych, w tym przypadku – zapewnienia wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. W tej perspektywie stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną i ma zagwarantować należyte prowadzenie działalności gospodarczej (wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, orzeczenia.nsa.gov.pl). Obowiązek przeprowadzenia postępowania administracyjnego w sprawie dotyczącej wymierzenia kary pieniężnej z tytułu naruszenia przepisów o jakich mowa w art. 92 ust. 1 u.t.d., wynika wprost z art. 92a i 93 tej ustawy. Przy ustaleniu odpowiedzialności przewoźnika (przedsiębiorcy) zastosowanie znajdują zasady i reguły postępowania przewidziane przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego, także w części dotyczącej postępowania dowodowego. W sprawach mających za przedmiot wymierzenie kary pieniężnej z tytułu naruszenia przepisów o jakich mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d., działania organu nakierowane są na ustalenie, czy istotnie doszło do naruszeń prawa skutkujących sankcją administracyjną. Celowi, który ma – w ramach spoczywającego na nim obowiązku – zrealizować organ w postępowaniu o wymierzenie kary administracyjnej, służy przewidziana w art. 89 u.t.d. możliwość kontroli m.in. przez funkcjonariuszy celnych (art. 89 ust. 1 pkt 3) dokumentów o których mowa w art. 87 ust. 1 i innych nośników informacji objętych zakresem kontroli, a także dokonywanie oględzin i zabezpieczanie zebranych dowodów. W nawiązaniu do tej kwestii podkreślić należy charakter i znaczenie protokołu kontroli. Jego sporządzenie znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d., który zobowiązuje podmiot przeprowadzający kontrolę do sporządzenia protokołu z dokonanych czynności. Podpisuje go podmiot przeprowadzający kontrolę (np. funkcjonariusz celny) i kontrolowany, który ma prawo wnieść zastrzeżenia do protokołu kontroli (art. 74 ust. 2 i 4). Kopię protokołu doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 3). Wysoki walor dowodowy protokołu przejawia się w tym, że jego treść stosownie do art. 75 u.t.d. wykorzystywana jest do formułowania wniosków o wszczęcie postępowania. Natomiast same ustalenia z protokołu kontroli drogowej wyznaczają granice przyszłego postępowania administracyjnego, pod względem stanu faktycznego i prawnego. Ma on cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Protokół kontroli drogowej korzysta jako dokument urzędowy z domniemania wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzony został z udziałem podmiotu kontrolowanego. Odpowiadający wymaganiom art. 68 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołany do tego organ państwowy, w ich zakresie działania, protokół z kontroli drogowej stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Obrazuje stan faktyczny, który mógłby być później trudny do odtworzenia (wyroki NSA z dnia 7 września 2011 r., sygn. akt II GSK 841/10, z dnia 5 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2301/11; orzeczenia. nsa.gov.pl). W rozpatrywanej sprawie przedmiot sporu koncentrował się wokół prawidłowości ustaleń faktycznych organu w zakresie dopuszczenia się przez kierowcę R.P. w dniu [...] października 2014 r. naruszenia przepisów prawa z zakresu transportu drogowego, a także materialnoprawnej kwalifikacji stwierdzonego zdarzenia, w szczególności w zakresie możliwości zastosowania przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., wyłączającego administracyjnoprawną odpowiedzialność przewoźnika i w konsekwencji możliwość nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Przechodząc do analizy zasadności podniesionych w skardze zarzutów naruszenia przepisów postępowania, w wyniku czego zdaniem strony doszło do wadliwego ustalenia stanu faktycznego sprawy, należy zwrócić uwagę, że jak wynika z przesłanej organowi drugiej instancji przez pełnomocnika skarżącego już po wniesieniu odwołania kopii protokołu kontroli drogowej z dnia [...] października 2014 r., treść egzemplarza protokołu doręczonego kierowcy przez funkcjonariuszy celnych w czasie kontroli odpowiada treści egzemplarza protokołu włączonego do akt sprawy. Przeczy to twierdzeniom strony na temat nieuprawnionego przerobienia tego dokumentu. Wbrew odmiennemu stanowisku strony skarżącej, zasady logiki i doświadczenia życiowego wskazują, że teza stawiana przez skarżącego, iż protokół kontroli został przerobiony w zakresie "graficznego zaznaczenia" co do wystąpienia naruszeń i ich liczby już po podpisaniu go przez kierowcę, jest pozbawiona wiarygodności. Przeczy temu w pierwszej kolejności zachowanie kierowcy po otrzymaniu protokołu, a w zasadzie brak z jego strony jakiejkolwiek reakcji, która powinna nastąpić w przypadku stwierdzenia, że doręczony mu protokół ma treść odmienną od tej, która była w nim zawarta w momencie podpisywania go. Znamienny pozostaje też brak jakiejkolwiek reakcji skarżącego na doręczony mu w dniu 19 grudnia 2014 r. wraz zawiadomieniem o wszczęciu postępowania, odpis protokołu kontroli. W świetle zasad doświadczenia życiowego pozostaje oczywistym, iż przedsiębiorca transportowy, uzyskawszy informację w postaci dokumentu urzędowego o wszczęciu przeciwko niemu postępowania w związku z naruszeniem przez kierowcę przepisów dotyczących przepisów regulujących obowiązek stosowania urządzeń rejestrujących czas pracy, okoliczności wynikające z protokołu omawia z pracownikiem, który wg. organu celnego dopuścił się naruszenia. Oświadczenie pracownika (kierowcy), iż podpisany przez niego w dniu kontroli protokół nie stwierdzał, odmiennie niż ten doręczony mu, nie stwierdzał zaistnienia naruszenia bez wątpienia powinien wywołać niezwłocznie reakcję pracodawcy – przedsiębiorcy transportowego, który, jako podmiot profesjonalnie świadczący usługi transportowe, ma świadomość skutków zawartych w protokole stwierdzeń. Tymczasem kwestia "podrobienia" protokołu podniesiona została dopiero w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji. Ponadto poza kwestionowanym w skardze zapisem protokołu kontroli drogowej, dotyczącym faktu zaistnienia i ilości stwierdzonych naruszeń, strona skarżąca nie odnosi się w żaden sposób do pozostałej nie kwestionowanej jego części oraz jego załączników jak też pozostałych dowodów, świadczących o prawidłowości ustaleń faktycznych organu. W ocenie Sądu tymczasem również pozostałe dowody zgromadzone w dniu kontroli, tzn. wydruki z tachografu, dokumentacja fotograficzna obrazująca miejsce zamontowania magnesu na impulsatorze skrzyni biegów pojazdu, zabezpieczenie użytego magnesu, protokół jego oględzin oraz protokół zatrzymania tego przedmiotu jako dowodu rzeczowego w sprawie, a w szczególności protokoły przesłuchania kierowcy w dniu kontroli, zarówno w charakterze obwinionego o popełnienie zarzucanego mu wykroczenia, jak i w charakterze świadka w postępowaniu, jednoznacznie potwierdzają prawidłowość poczynionych ustaleń faktycznych. Treść wyjaśnień kierowcy R.P. w charakterze obwinionego o wykroczenie oraz zeznań w charakterze świadka, złożonych w dniu kontroli jest jednoznaczna. Przyznał się on do zastosowania w pojeździe magnesu, wskazał moment i miejsce jego użycia oraz przedstawił motyw swego działania. Te zeznania pozostają w zgodzie z zapisami urządzenia rejestrującego i faktu, iż w chwili zatrzymania rejestrowało ono "odpoczynek" a nie ruch pojazdu. Tym wyjaśnieniom kierowcy z postępowania kontrolnego przeczy późniejsza wersja wydarzeń przedstawiona przez niego w toku przesłuchania przeprowadzonego we wszczętym już postępowaniu administracyjnym w dniu [...] czerwca 2015 r. Kierowca zeznał wówczas, że nie podłączał magnesu do impulsatora skrzyni biegów, jedynie możliwe jest, że przypadkowo w trakcie przeprowadzanej doraźnej naprawy pozostawił na niej "nakrętkę czy klucz". Zdaniem Sądu, organ odwoławczy, oceniając wiarygodność zeznań R.P., zasadnie przyjął, iż walor taki posiadają zeznania złożone przez niego w dniu kontroli na drodze. Zawierają bowiem nie tylko przyznanie się do popełnienia zarzuconego mu wykroczenia jak też naruszenia opisanego w protokole, ale wskazują okoliczności jego popełnienia (godzinę i miejsce założenia magnesu), motywy jakimi się kierował, pozostając przy tym w zgodzie z zapisami urządzenia rejestrującego w momencie zatrzymania pojazdu do kontroli, co potwierdza znajdujący się w aktach sprawy wydruk z tachografu zainstalowanego w pojeździe. W tym zakresie wbrew twierdzeniom skargi nie doszło do naruszenia przez organ orzekający w sprawie przepisów art. 7, 77 § 1 i 80 k.p.a. Dokonana przez organ ocena wskazanych dowodów nosi bowiem walor oceny swobodnej, dokonanej na podstawie zebranego i rozpatrzonego w sposób wyczerpujący całokształtu materiału dowodowego sprawy. W tej sytuacji przesłuchanie w charakterze świadków, na wniosek strony zgłoszony w odwołaniu od decyzji Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...] lutego 2015 r., funkcjonariuszy celnych biorących udział w kontroli drogowej w dniu [...] października 2014 r., nie stanowiło, wbrew odmiennym wywodom skargi, wyłącznej podstawy ustalenia stanu faktycznego sprawy, a w konsekwencji przypisania skarżącemu odpowiedzialności administracyjnoprawnej za ujawnione naruszenie. W szczególności dowód z przesłuchania tych funkcjonariuszy nie dostarczył podstaw do uznania ustaleń poczynionych na podstawie pozostałych dowodów za błędne, czy też uznania protokołu kontroli drogowej za niewiarygodny bądź wręcz pozbawiony mocy dowodowej. Zeznania funkcjonariuszy w sposób logiczny i przekonywujący wskazują na przyczynę poczynienia poprawek w protokole kontroli drogowej i wyjaśniają okoliczności w jakich to nastąpiło. Istotne przy tym iż korespondują one z innymi dowodami zgromadzonymi w sprawie. Zdaniem Sądu, ocena ich wiarygodności dokonana przez organ drugiej instancji spełnia wymogi stawiane przez art. 7 , 77 § 1 i 80 k.p.a Z powyższych względów uznać należało, że skarżący zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i w postępowaniu przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym nie zdołał skutecznie podważyć nie tylko prawidłowości sporządzenia protokołu kontroli z dnia [...] października 2014 r., ale również całokształtu ustaleń faktycznych organów w rozpatrywanej sprawie. Zatem zawarte w skardze zarzuty naruszenia przepisów postępowania, w szczególności art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. należało uznać za nieuzasadnione. Analiza zasadności zawartych w skardze zarzutów naruszenia prawa materialnego również nie dostarczyła podstaw do ich uwzględnienia. W tej mierze wskazać należy, iż stosownie do treści art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W myśl ust. 2 cytowanego artykułu, za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Natomiast zgodnie z art. 92c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. W myśl ust. 2 przepisy ust. 1 pkt 2 stosuje się odpowiednio w przypadku nałożenia kary przez uprawniony zagraniczny organ. W przytoczonych przepisach zawarte zostały przesłanki egzoneracyjne. Wykazanie ich zaistnienia zwalnia przedsiębiorcę od odpowiedzialności za naruszenia dokonane przez kierowcę, którym posługuje się on przy wykonywaniu transportu drogowego. Właściwe rozumienie tych przepisów determinuje, a tym samym wyznacza zakres niezbędnego postępowania dowodowego służącego wykazaniu ich zaistnienia w konkretnej sprawie administracyjnej. Analiza treści art. 92b ust. 1 u.t.d., prowadzi do wniosku, iż jego hipoteza jest jasna i obejmuje swoim zakresem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców obowiązujących regulacji prawnych o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku, wskazanych w tym przepisie. Ustawodawca w tych przypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował on i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstwa w sposób, zapewniający osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Nieprzypadkowo ograniczono możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców w oparciu o tę normę prawną do przypadków naruszenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania uznając, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu tych norm przez kierowców. Zaakcentować jednakże należy, iż w zakresie norm wynikających z przepisów art. 92b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W przypadkach zaistnienia takich naruszeń przedsiębiorca może zwolnić od odpowiedzialności jedynie w wyniku wykazania przesłanek z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., tzn. w sytuacji gdy "okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć". Pogląd taki, podzielany przez skład orzekający w niniejszej sprawie, wyrażony został przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 25 września 2014 r. w sprawie II GSK 1027/13 (orzeczenia.nsa.gov.pl), a także m.in. w wyroku WSA we Wrocławiu z dnia 15 lipca 2014 r. w sprawie III SA/Wr 222/14 (orzeczenia.nsa.gov.pl ). W okolicznościach rozpoznawanej sprawy stwierdzone protokołem z kontroli przeprowadzonej w dniu [...] października 2014 r. naruszenie, polegające na wykonywaniu we wskazanym dniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączono niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie, polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, prawidłowo zakwalifikowane zostało przez organy jako naruszenie o jakim mowa w lp. 6.2.1. zał. nr 3 do u.t.d. Pod tą pozycją opisane zostało naruszenie polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Naruszenie to wymienione jest w kategorii 6 załącznika nr 3, tzn. w wykazie naruszeń przepisów o stosowaniu urządzeń rejestrujących lub cyfrowych urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i postoju. Zaistniałe wykroczenie kierowcy wykonującego przewóz na rzecz i w imieniu skarżącego, stanowi zatem naruszenie przepisów o stosowaniu urządzeń rejestrujących. Sąd w składzie rozpoznającym niniejszą sprawę nie podziela poglądu odmiennego wyrażonego w wyroku z dnia 22 stycznia 2015 r., wydanym w sprawie II SA/Go 874/14 (orzeczenia.nsa.gov.pl). Tak więc wskazana kwalifikacja stwierdzonego naruszenia pozostawała decydująca dla ustalenia charakteru i zakresu przesłanek egzoneracyjnych, których wykazanie mogłoby uwolnić skarżącego od odpowiedzialności za jego zaistnienie. W kontekście rozważań dotyczących wykładni przepisów art. 92b ust. 1 u.t.d., należy uznać, że właśnie ze względu na charakter zaistniałego naruszenia, które nie wiązało się z regulacjami dotyczącymi przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów odpoczynku, ale stanowiło naruszenie przepisów dotyczących stosowania urządzeń rejestrujących przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, zabraniających używania niedozwolonych urządzeń zakłócających właściwe działanie tachografu. W ocenie Sądu za trafne należy uznać stanowisko organów orzekających co do tego, że w okolicznościach niniejszej sprawy nie zaistniały przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy reguluje bowiem sytuacje, w których doszło do naruszenia przepisów, jednakże nastąpiło ono wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot realizujący przewóz nie mógł przewidzieć ani nie miał na nie wpływu. W powołanym już wyroku z dnia 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13, Naczelny Sąd Administracyjny odnosząc się do stanu prawnego obowiązującego przed dniem 1 stycznia 2012 r. zwrócił uwagę, że przesłanki wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia przepisów ustawy przez osoby wykonujące transport na rzecz i w imieniu tego przedsiębiorcy były uregulowane w art. 92a ust. 4 i 5 oraz w art. 93 ust. 7 u.t.d. Zgodnie z treścią art. 92a ust. 4 przedsiębiorca nie odpowiadał za stwierdzone w trakcie kontroli drogowej naruszenia określone w art. 92a ust. 1 (dotyczące posiadania wymaganych dokumentów, czasu pracy kierowców używania urządzeń rejestrujących), jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazywały, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Natomiast przepis art. 93 ust. 7 określał ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy lub innego podmiotu wykonującego przewóz drogowy, w razie spełnienia przesłanki braku możliwości przewidzenia przez ten podmiot zdarzeń lub okoliczności powodujących naruszenie przepisu. Odnosząc się zaś do obecnego stanu prawnego NSA stwierdził, że artykuł 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. stanowi pochodną tych dwóch regulacji. Wywiódł, że w dotychczasowym orzecznictwie NSA, na gruncie art. 93 ust. 7 u.t.d., w brzmieniu przed 1 stycznia 2012 r., wypracowany został pogląd, że przepis ten odnosi się jedynie do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tzn. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze z przedsiębiorcy na jego kierowców (wyrok NSA z 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 967/09 – LEX 746376 oraz powołany tam wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06 opubl. OTK-A 2008/2/30). Również w sprawie dotyczącej podłączenia niedozwolonego urządzenia do tachografu, w której kierowca zeznał, że uczynił to samodzielnie, bez wiedzy pracodawcy, NSA stwierdził, że przedsiębiorca powinien tak kształtować swoje relacje z pracownikami wykonującymi na jego rzecz transport drogowy, aby – przy użyciu odpowiednich środków kontroli i nadzoru – nie dochodziło do łamania przepisów znajdujących w tym zakresie zastosowanie. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 25 września 2014 r., odnosząc się już do obowiązującego aktualnie stanu prawnego podkreślił, że analiza art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. – w obecnym brzmieniu – prowadzi do wniosku, iż przedstawiona wyżej argumentacja jest zasadniczo nadal aktualna. Zauważył jednocześnie, że obecnie uwolnienie się przez przedsiębiorcę transportowego od odpowiedzialności za skutki działań na gruncie tego przepisu jest jeszcze trudniejsze, niż miało to miejsce przed nowelizacją u.t.d., dokonaną z dniem 1 stycznia 2012 r. Aktualnie bowiem warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. W konsekwencji więc wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest skutkiem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby, to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Przyjęcie zatem za prawidłową takiej wykładni art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., która uznaje, że dotyczy on okoliczności wyjątkowych i nadzwyczajnych oraz niezależnych od przedsiębiorcy, prowadzi do wniosku, że przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy nie jest zwolniony z odpowiedzialności, gdy wyłączna wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy. Podzielając przytoczoną argumentację przyjąć należy, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy kierowcy, którymi się on posługuje przy wykonywaniu przewozu (niezależnie od formy prawnej takiej relacji – umowa o pracę czy tzw. samozatrudnienie) dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań tych osób, skutkiem których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę, realizujących przewóz w jego imieniu i na jego rzecz, kierowców polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu od nich oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Przesłanki egzoneracyjne z art. 92c ust.1 pkt 1 u.t.d. odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to działający w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy kierowca, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Przypomnieć trzeba, że stosownie do przepisu art. 13 rozporządzenia 3821/85 (w zw. z art. 47 rozporządzenia (UE) 165/2014 ) to pracodawca i kierowca odpowiadają za prawidłowe funkcjonowanie i właściwe użytkowanie urządzeń kontrolnych (rejestrujących). Oznacza to, że obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem przez kierowcę zasad używania urządzeń rejestrujących nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To zaś czyniłoby całą regulację dotyczącą odpowiedzialności przedsiębiorcy martwą. Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów u.t.d., jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca (art. 13), wbrew wywodom skarżącego należy uznać, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Wpływ ten polega m.in. na prowadzeniu odpowiednich szkoleń, dokonywaniu kontroli lub doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Skoro możliwość wpływania przedsiębiorcy – wskazanymi środkami i metodami – na postępowanie kierowcy istnieje, to okoliczności akcentowane przez skarżącego jako mające uwalniać go od odpowiedzialności za samowolne zainstalowanie magnesu przez kierowcę (systematyczna kontrola wewnętrzna pojazdów i kierowców, szkolenia kierowców, pouczanie ich o obowiązkach, korzystanie z programu komputerowego, systemu GPS, brak wcześniejszych postępowań skutkujących nałożeniem sankcji) nie mogą być oceniane w kategoriach braku wpływu w rozumieniu tego pojęcia wynikającym z art. 92c ust.1 pkt 1 u.t.d. Skarżący nie wykazał również wystąpienia okoliczności ujętych tych przepisem – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W analizowanym przepisie chodzi bowiem w istocie o okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc o sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Skoro więc wystąpienia tego rodzaju zdarzeń nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też na skarżącym spoczywają konsekwencje materialnoprawne zaistniałego z winy kierowcy naruszenia. Zważywszy na poczynione rozważania, dotyczące w szczególności nowelizacji omawianych regulacji prawnych od 1 stycznia 2012 r. Sąd nie podzielił poglądu wyrażonego w wyroku NSA z dnia 21 lutego 2013 r. w sprawie II GSK 2080/11, pod rządem regulacji obowiązujących przed omawianą nowelizacją. Podsumowując należy stwierdzić, że ocena zgodności z prawem zaskarżonej decyzji nie dostarczyła podstaw do wyeliminowania jej z obrotu prawnego. Organy poczyniły w sprawie prawidłowe ustalenia faktyczne, wywiodły z nich prawidłowe wnioski, przytoczyły przepisy prawa znajdujące zastosowanie do ustalonego stanu faktycznego i omówiły ich treść. W toku przeprowadzonego przez organy postępowania administracyjnego Sąd nie dopatrzył się również naruszeń procedury, które miałyby istotny wpływ na rozstrzygnięcie sprawy. W szczególności nie było podstaw do przyjęcia, aby organy gromadziły i rozpatrywały materiał dowodowy w sposób stronniczy, przekroczyły granice swobodnej oceny dowodów, czy też prowadziły postępowanie mając na celu wydanie orzeczenia o ustalonej z góry treści. W sprawie zostały zastosowane prawidłowe przepisy prawa materialnego, zaś uzasadnienie zaskarżonej decyzji spełnia wymogi wynikające z art. 107 § 3 k.p.a. Z uwagi na brak po stronie orzekających w sprawie organów administracyjnych naruszeń prawa materialnego lub przepisów postępowania, skutkujących koniecznością wyeliminowania zaskarżonej decyzji z obrotu prawnego, skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a. należało oddalić.