VI SA/Wa 350/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jacek Fronczyk Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska Protokolant ref. staż. Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 6 maja 2016 r. sprawy ze skargi M.W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Zaskarżoną decyzją z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r. poz. 23, dalej także: "kpa"), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c) oraz ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., dalej także: "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm., dalej także: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania M. W. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: S. (dalej: "skarżący" lub "strona") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2014 r. nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. U podstaw powyższego rozstrzygnięcia organu miały miejsce następujące ustalenia faktyczne. W dniu [...] października 2013 r. w N. na ul. B. na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z dwuosiowego pojazdu marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował W. T., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym sypkim w postaci buraków cukrowych na trasie K. – N. w imieniu i na rzecz M. W. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: S. W związku ze stwierdzonym przewozem ładunku i uzasadnionym podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów, dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w miejscowości T., droga krajowa nr [...]. Punkt kontroli wagowej został wyposażony we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach 856007 i 856008 Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia [...] października 2013 r. nr [...]. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany zespół pojazdów poruszając się po drodze wojewódzkiej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej oraz dopuszczalną masę całkowitą. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów pojazdów. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 13,55 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,11) - przekroczenie o 3,55 t (przekroczenie o 35,5%), - masa całkowita pojazdu wyniosła 40,5 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,11) - przekroczenie o 0,5 t (przekroczenie o 1,25%). Kierowca nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VII. W związku ze stwierdzonymi w trakcie kontroli drogowej naruszeniami [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] października 2013 r. zawiadomił skarżącego o wszczęciu postępowania administracyjnego w przedmiocie naruszeń przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Skarżący w piśmie z dnia [...] listopada 2013 r. podniósł, że w N. wozi buraki dla firmy R. N., która jest odpowiedzialna za załadunek buraków. Kierowcy wiedzą, że mogą maksymalnie wozić do 40 ton całkowitej masy pojazdu, ale "na oko" ciężko jest stwierdzić, że jest załadowane 500 kg za dużo. Wniósł o umorzenie postepowania administracyjnego. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2014 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny. Odnosząc się do wyjaśnień strony skarżącej organ wskazał, że nie znajduje podstaw do umorzenia postępowania administracyjnego i odstąpienia od wymierzenia kary pieniężnej. Zdaniem organu strona nie dochowała należytej staranności, aby uniknąć naruszenia przepisów ww. ustawy i miała wpływ na powstałe naruszenia. Kierowca W. T. podczas przesłuchania w charakterze świadka zeznał, że brał bezpośredni udział w załadunku, miał możliwość uczestniczenia w rozmieszczeniu ładunku. Zeznał, że pojazd nie został wyposażony w żadne urządzenia wskazujące nacisk poszczególnych osi, a on sam nie podejrzewał, że pojazd może być przeważony. Dokument związany z przewożonym załadunkiem wypisał samodzielnie, nie wpisał w nim masy ładunku ponieważ go nie znał. Tym samym, zdaniem organu, strona – za pośrednictwem pracownika, tj. kierowcy – miała wpływ na ilość i rozmieszczenie podejmowanego ładunku. Strona miała prawo żądać od załadowcy informacji o masie ładunku. Jeżeli strona zdecydowała się wykonywać przewóz bez tak istotnych danych, to uczynił to na własną odpowiedzialność i ryzyko. Skarżący odwołał się od tej decyzji, wnosząc o jej uchylenie w całości. Postawił zarzuty: - naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 2p.r.d. poprzez jego niezastosowanie w sprawie, - naruszenia art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez niewiarygodne określenie rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, - nieprawidłowego zastosowania art. 140aa ust. 3 p.r.d. poprzez uznanie strony skarżącej za podmiot wykonujący przejazd lub podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, prowadzące w konsekwencji do błędnego określenia strony postepowania, - nieprawidłowego zastosowanie art. 140 aa ust. 1 p.r.d., - naruszenia art. 55 ustawy o transporcie drogowym poprzez oparcie rozstrzygnięcia na ustaleniach kontroli dokonanej przez osobę niemająca uprawnień do jej przeprowadzenia, co stanowi naruszenie art. 75 § 1 k.p.a., - naruszenia art. 140 aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. przez niezastosowanie w sprawie. Skarżący, wskazując na treść art. 64 ust.. 1 pkt 1 p.r.d. wskazał, że w przypadku, gdy jest przewożony ładunek sypki, organ obowiązany był sprawdzić rzeczywistą masę całkowitą kontrolowanego pojazdu, a dopiero po stwierdzeniu, że przekracza ona wartość dopuszczalną, prowadzić dalsze postepowanie. W przypadku omawianej kontroli nie dokonano wiarygodnego sprawdzenia rzeczywistej masy pojazdu, ponieważ ważenia dokonano wagami SAW 10 C, przy zastosowaniu których nie można wyznaczyć masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, albowiem wyznaczono sumaryczną masę pojazdu. Skarżący, przywołując treść art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. podniósł, że nie jest podmiotem wykonującym przejazd, albowiem jest nim kierujący pojazdem nienormatywnym, w przedmiotowej sprawie W. T. Ponadto w ocenie skarżącego, w świetle ww. przepisu karę można nałożyć jedynie w przypadku stwierdzenia przejazdu pod drogach publicznych więcej niż jednego pojazdu nienormatywnego. Ponadto podniesiono, że zgodnie z art. 129 ust. 2 p.r.d. do kontroli parametrów wagowych uprawnieni są jedynie inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. Przeprowadzający przedmiotową kontrolę R. S. nie jest inspektorem, a kontrolerem transportu drogowego, tym samym kontrole przeprowadzane przez niego są bezpodstawne. Dodatkowo skarżący wskazał, że odpowiedzialność winna dotknąć w pierwszym rzędzie załadowcę, dlatego też celowym wydaje się złożenie wniosku o wszczęcie postępowania wobec załadowcy. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r. nr [...] utrzymał w mocy ww. decyzję. Organ II instancji w zaskarżonej decyzji stwierdził, że odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem. W jego ocenie zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w tej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d.. W jego ocenie strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Organ wskazał, że [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] października 2013 r. poinformował stronę o treści art. 140aa ust. 4 pkt 2 p,r.d. oraz wezwał do przedstawienia dowodów na istnienie okoliczności w tym artykule wymienionych. Strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W ocenie organu odwoławczego w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności, gdyż to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Organ podkreślił, że wagi użyte w trakcie kontroli powinny spełniać jedynie wymogi określone rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z dnia 18 lutego 2008 r. nr 26 poz. 152). W jego ocenie takie wymogi zostały spełnione, co potwierdzają świadectwa legalizacji wag użytych podczas kontroli drogowej. Ważenie odbyło się za pomocą nieautomatycznych wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabr. o nr fabrycznych 856008 i 856007, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z przewidzianymi terminami ważności do dnia 31 grudnia 2014 r. Organ odwoławczy odnosząc się do argumentu strony o niesprawności wag użytych podczas kontroli wskazał, że kierowca podczas kontroli drogowej nie wniósł uwag do protokołu, a dokonując jego podpisania pozbawił stronę możliwości dowodzenia tezy, jakoby przebieg kontroli był inny od opisanego w protokole kontroli. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 3,55 t względem dopuszczalnych 10 t, tj. przekroczenie o 35,5% oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 0,5 t względem dopuszczalnych 40t, tj. przekroczenie o 1,25%. Samo przekroczenie nacisku na pojedynczą oś napędową pojazdu w wielkości wyższej niż 11,5 t powyżej 20%, implikuje wymierzenie przewidzianej przepisami kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII. Organ oddalił wniosek strony o przesłuchanie w charakterze świadka kierowcy Z. S. na okoliczność dokonania załadunku, gdyż okoliczności sprawy zostały prawidłowo ustalone i nie budzą żadnych wątpliwości. Organ odwoławczy wskazał, że argumentacja strony dotycząca błędnego obciążenia przewoźnika odpowiedzialnością za stwierdzone naruszenie, gdy zdaniem strony odpowiada za nie załadowca, nie zasługuje na uwzględnienie. Wyjaśnił, że odpowiedzialność obu podmiotów biorących udział w procesie załadunku towaru oraz wykonania jego przewozu nie jest w żaden sposób od siebie zależna. Organ odrębnie bada wystąpienie przesłanek do wszczęcia postępowania administracyjnego wobec każdego podmiotu i rozstrzyga każdą ze spraw w ramach osobnych postępowań, zakończonych dwoma decyzjami administracyjnymi. Skarżący nie może wyzbyć się odpowiedzialności za ujawnione naruszenie, powołując się na okoliczności obciążające załadowcę pojazdu. W świetle powyższego organ uznał, że strona nie dochowała należytej staranności w ramach realizacji czynności związanych z przejazdem oraz miała wpływ na powstanie stwierdzonego naruszenia dopuszczalnych w transporcie drogowym norm. Mając na uwadze powyższe stwierdził, że organ I instancji dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych nałożył na stronę zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Skarżący zaskarżył decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Zaskarżonej decyzji postawił zarzuty: I. nieprawidłowego zastosowania art. 140 aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. poprzez uznanie strony za podmiot wykonujący przejazd, co w konsekwencji doprowadziło do błędnego określenia strony postępowania, II. naruszenia art. 11 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niezrozumiale sformułowanie uzasadnienia zaskarżonej decyzji w wielu jego aspektach, co powoduje niemożność prześledzenia toku rozumowania organu II instancji, III. nieprawidłowego zastosowania art. 140 aa ust. 1 p.r.d., prowadzącego do naruszenia art. 2, art. 7 Konstytucji RP oraz art. 6, art. 7 oraz art. 8 k.p.a. poprzez nałożenie kary za przejazd jednego pojazdu nienormatywnego, IV. rzutującego na wynik postępowania naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., poprzez jego niezastosowanie w sprawie; rzutującego na wynik postępowania naruszenia art. 7, art. 77 § 1 oraz w konsekwencji art. 80 k.p.a. poprzez niewiarygodne określenie rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, V. naruszenia art. 55 ustawy o transporcie drogowym, poprzez oparcie rozstrzygnięcia na ustaleniach kontroli dokonanej przez osobę niemającą uprawnień do jej przeprowadzenia, co stanowi także naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. W związku z powyższym skarżący wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji i decyzji ją poprzedzającej oraz zasądzenie na jego rzecz zwrotu kosztów postepowania. Wyrokiem z dnia 27 kwietnia 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 3409/14 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uchylił ww. decyzję z dnia [...] kwietnia 2015 r. Sąd wskazał, że na s.13 akapit 4 zaskarżonej decyzji organ odnosi się do podjętego w badanej sprawie rozstrzygnięcia w przedmiocie wniosku o przesłuchanie w charakterze świadka kierowcy Z. S., na okoliczność prawidłowości dokonania załadunku. Z uwagi na fakt, iż skarżący na etapie postępowania odwoławczego nie składał wniosku o przesłuchanie kierowcy kontrolowanego zespołu pojazdów – W. T. - nie można uznać, iż w tym przypadku miał miejsce zwykły błąd pisarski. Strona podnosiła za to kwestie nieprawidłowości załadunku towaru i winę załadowcy oraz ziszczenia się przesłanek egzoneracyjnych odpowiedzialności przewoźnika, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1-2 p.r.d. Rozstrzygniecie o losach wniosku złożonego na tę właśnie okoliczność (przesłuchania nowego świadka), powinno zatem podlegać ocenie Sądu pod względem prawidłowości jego rozpoznania, gdyż w przypadku stwierdzenia okoliczności, o których mowa w przywołanym wyżej przepisie, mogłoby to mieć istotne znaczenie dla wyniku całej sprawy. Ponadto Sąd wskazał, że mając na uwadze orzecznictwo sądów administracyjnych, a przede wszystkim Naczelnego Sądu Administracyjnego (przykładowo zob. wyrok z dnia 21 października 2014 r. II GSK 1315/13 oraz dnia 13 stycznia 2015 r. II GSK 2124/13), kwestionujących możliwość dokonywania sumarycznego obliczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdów z wykorzystaniem wag SAW 10 C II, podkreślić należy okoliczność, iż przewożony ładunek stanowił towar sypki, w którym to przypadku ustawodawca przewidział możliwość uniknięcia kary przez przewoźnika za przekroczenie nacisku osi pojazdu, pod warunkiem jednak, że nie zostanie przekroczone dmc pojazdu. W badanej sprawie przekroczenie dmc wyniosło 0, 5 t., co przy dopuszczalnej masie całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów jest wielkością graniczną. Z uwagi na brak dokładności pomiaru dmc pojazdów z wykorzystaniem wag SAW 10 C II, w uzasadnionych przypadkach, decydującym dla wyniku ważenia i obliczenia rzeczywistej masy całkowitej przedmiotowego zespołu pojazdów powinien być pomiar dokonany właściwą wagą innego typu, umożliwiającą jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu i obliczenie na tej podstawie jego masy, już bez wątpliwości, które powoduje sumaryczna metoda pomiaru, w szczególności mając na względzie fakt, że dokonane w tym zakresie ustalenia mają decydujące znaczenie dla zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. i wyniku całej sprawy. Ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy załączył do akt administracyjnych spraw instrukcję obsługi wag oraz poświadczone tłumaczenie z języka angielskiego pisma International Road Dynamics INC (producenta wag SAW 10C/II) z dnia 10 grudnia 2014 r. Załączono także sprawozdanie z przygotowanej przez pracowników Katedry Metrologii i Elektroniki AGH W Krakowie pracy pt. "Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "os po osi" przy użyciu pary wag statycznych". Skarżący w piśmie z dnia [...] listopada 2015 r. ponownie podniósł, że wagi SAW 10C/II nie mogą być użyte do wyznaczenia masy całkowitej pojazdu oraz nacisków jego osi. Skarżący podniósł, że dystrybutor omawianych wag akcentuje konieczność zrównania poziomu osi ważonej do poziomu osi sąsiednich kontrolowanego pojazdu. W czasie przedmiotowej kontroli wagi umieszczono we wnękach znajdujących się na punkcie kontrolnym w miejscowości T. Tak przeprowadzony pomiar jest niewiarygodny, ponieważ głębokość wnęk nie odpowiada wysokości zastosowanych wag SAW 10C/II. Wysokość wag to 32 mmm, podczas gdy głębokość wnęk to ponad 45 mm. Strona zawnioskowała o przeprowadzenie dowodu z oględzin wnęk znajdujących się w punkcie kontrolnym w miejscowości T. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] grudnia 2012 r. utrzymał w mocy decyzję I instancji. Odnosząc się do zarzutów skarżącego organ odwoławczy zawarł szczegółowy i obszerny wywód, w którym, przywołując treść instrukcji obsługi omawianych wag oraz pismom producenta wag, wskazał na możliwości zastosowania wag typy SAW 10C/II do wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. Odnosząc się do zarzutu dotyczący przeprowadzenia kontroli przez osobę nie będącą inspektorem Inspekcji Transportu Drogowego, organ odwoławczy podniósł, że "kontroler transportu drogowego" to jedynie stanowisko urzędnicze zajmowane przez kontrolującego inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w ramach korpusu służby cywilnej. Podział stanowisk w wojewódzkich inspektoratach transportu drogowego został wprowadzony na potrzeby przepisów dotyczących Służby Cywilnej. Ponadto organ obszernie odniósł się do pozostałych zarzutów zawartych w odwołaniu skarżącego. Skarżący zaskarżył decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Zaskarżonej decyzji postawił zarzuty: I. naruszenia przez organy obydwu instancji art. 7, art. 8, art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie kolejnych rozstrzygnięć w wynikach pomiarów dokonanych wagami SAW 10C/II, użytymi niezgodnie z postanowieniami instrukcji producenta oraz niezgodnie z postanowieniami dokumentów stanowiących o dopuszczeniu metrologicznym tych przyrządów, co miało wpływ na wynik pomiarów i obraża zasadę prawdy obiektywnej II. naruszenia art. 78 § 1 k.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie dowodu wnioskowanego przez stronę a mającego istotne znaczenie dla wyniku postępowania, III. rzutującego na wynik postępowania naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., poprzez jego niezastosowanie w sprawie,, IV. naruszenia przez organy obydwu instancji art. 55 ust. 1 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym poprzez błędną jego wykładnie przejawiająca się uznaniem, iż pracownik Inspekcji Transportu Drogowego, któremu nadano stopień urzędniczy młodszego kontrolera transportu drogowego, posiada uprawnienia inspektora inspekcji transportu drogowego, V. naruszenia przez organy obydwu instancji art. 140 aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie na gruncie niniejszej sprawy przejawiającej się uznaniem strony skarżącej za podmiot wykonujący przejazd. W związku z powyższym skarżący wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji i decyzji ją poprzedzającej oraz zasądzenie na jego rzecz zwrotu kosztów postepowania. Strona skarżąca powtórzyła dotychczasową argumentację zawartą w odwołaniu od decyzji I instancji oraz piśmie z dnia [...] listopada 2015 r. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną - art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.). Oceniając zaskarżoną decyzję pod kątem zgodności jej z prawem Sąd nie stwierdził naruszenia prawa materialnego i procesowego, które mogłoby skutkować uwzględnieniem skargi. Przedmiotem rozpoznania jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2014 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 zł. Podkreślenia wymaga, że w niniejszej sprawie Główny Inspektor Transportu Drogowego związany były oceną prawną zawartą w prawomocnym wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 27 kwietnia 2015 r. o sygn. akt VI SA/Wa 3409/14, który uchylił decyzję tego organu z dnia [...] sierpnia 2014 r. Zgodnie z art. 153 p.p.s.a., ocena prawna i wskazania, co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie lub bezczynność było przedmiotem zaskarżenia. Zarówno w orzecznictwie sądów administracyjnych, jak i w doktrynie przez ocenę prawną rozumie się wyjaśnienie istotnej treści przepisów prawnych i sposobu ich stosowania w rozpoznawanej sprawie (por. S. Hanausek [w:] System prawa procesowego cywilnego, t. 3, Zaskarżanie orzeczeń sądowych, red. W. Siedlecki, Ossolineum 1986, s. 318). Pojęcie to obejmuje zarówno krytykę sposobu zastosowania normy prawnej w zaskarżonym akcie (czynności), jak i wyjaśnienie, dlaczego stosowanie tej normy przez organ, który wydał ten akt (czynność), zostało uznane za błędne. Wskazania co do dalszego postępowania stanowią z reguły konsekwencje oceny prawnej. Dotyczą one sposobu działania w toku ponownego rozpoznania sprawy i mają na celu uniknięcie błędów już popełnionych oraz wskazanie kierunku, w którym powinno zmierzać przyszłe postępowanie dla uniknięcia wadliwości w postaci np. braków w materiale dowodowym lub innych uchybień procesowych (por. S. Hanausek, tamże, s. 319). Uregulowanie zawarte w art. 153 p.p.s.a. oznacza, że orzeczenie sądu administracyjnego wywiera skutki wykraczające poza zakres postępowania sądowoadministracyjnego, bo jego oddziaływaniem objęte jest także przyszłe postępowanie administracyjne w danej sprawie. Z kolei, związanie samego sądu administracyjnego, w rozumieniu art. 153 ww. ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, oznacza, że nie może on formułować nowych ocen prawnych, które są sprzeczne z wyrażonym wcześniej poglądem, lecz zobowiązany jest do podporządkowania się mu w pełnym zakresie oraz konsekwentnego reagowania w razie stwierdzenia braku zastosowania się organu administracji publicznej do wskazań w zakresie dalszego postępowania (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 lutego 2013 r. o sygn. akt II OSK 1865/11, publ. LEX nr 1293568). Co więcej, z art. 170 ww. ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi wynika, że orzeczenie prawomocne wiąże nie tylko strony i sąd, który je wydał, lecz również inne sądy i inne organy państwowe, a w przypadkach w ustawie przewidzianych także inne osoby. Wyrok prawomocny ma powagę rzeczy osądzonej tylko co do tego, co w związku ze skargą stanowiło przedmiot rozstrzygnięcia (art. 171 tej ustawy). Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowił przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII, bez wymaganego zezwolenia, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedyńczej osi napędowej pojazdu silnikowego oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t. Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p. pop drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t., z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego przepisu. W art. 41 ust. 2 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1). dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t, został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Ul. B. w N. jako droga wojewódzka nr [...] została zaliczona do kategorii dróg, po któr6ych mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi pojedynczej do 10 ton. W przedmiotowej sprawie w ocenie Sądu organy prawidłowo ustaliły, że W dniu [...] października 2013 r. w N. na ul. B. na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z dwuosiowego pojazdu marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował W. T., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym sypkim w postaci buraków cukrowych na trasie K. – N. w imieniu i na rzecz M. W. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: S. Pojazd zważono na legalizowanym punkcie kontroli pojazdów ciężarowych w miejscowości na legalizowanym punkcie kontroli pojazdów ciężarowych w miejscowości w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...]. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 24 kwietnia 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych: 856007 i 856008. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do dnia 31 grudnia 2014 r. dla wagi o nr 856008 i do dnia 31 października 2014 r. dla wagi o nr 856007. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono, że nacisk dla pojedyńczej osi napędowej pojazdu wyniósł 13,55 tony, co stanowi przekroczenie o 3,55 tony (przekroczenie o 35,5 %). Ponadto stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego członowego pojazdu wynosi 40,50 t, co stanowi przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 20,5 t (przekroczenie o 1,25 %). Jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy 40 ton. Wyjątek od tej reguły wprowadza § 3 ust. 1 pkt 3 lit. c) ww. rozporządzenia, zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy przewożącej 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym 44 tony. Ponadto § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Ciągnik samochodowy został po raz pierwszy zarejestrowany dnia 18 września 2003 r., a naczepa dnia 24 lipca 2006 r., co oznacza, że ww. wyjątek nie znajduje zastosowanie. Stwierdzono, że przewoźnik na przejazd omawianego pojazdu powinien posiadać zezwolenie kategorii VII. Kierowca nie okazał do kontroli żadnego zezwolenia, natomiast zgodnie z lp. 7 załącznika do ustawy - Prawo o ruchu drogowym winien okazać zezwolenie kategorii VII uprawniające do przejazdu po drodze krajowej pojazdu nienormatywnego: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W świetle powyższego, zdaniem Sądu, kontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym, a kierowca nie okazał zezwolenia kategorii VII uprawniającego do przejazdu kontrolowanym pojazdem. W myśl art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o których mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 omawianej ustawy, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną nakłada się przede wszystkim na podmiot wykonujący przejazd (ust. 3 pkt 1 omawianego przepisu). Zgodnie z art. 140 ab ust. 1-2 ww. ustawy: 1. Karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach; 4) 5.000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt bez potwierdzonego zawiadomienia zarządcy drogi, o którym mowa w art. 64c ust. 9; 5) 3.000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt niezgodnie z warunkami określonymi przez zarządcę drogi, o którym mowa w art. 64c ust. 9; 6) 6.000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt przy zgłoszonym przez zarządcę drogi sprzeciwie, o którym mowa w art. 64c ust. 10; 7) 2.000 zł - za niedotrzymanie warunków przejazdu określonych dla zezwolenia kategorii VII lub podanych w tym dokumencie. 2. W przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W związku z powyższym w ocenie Sądu organ prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenia jako wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach i na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c ww. ustawy nałożył karę pieniężna w wysokości 15.000. W ocenie Sądu bezzasadny jest zarzut naruszenia 7, art. 8, art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie kolejnych rozstrzygnięć w wynikach pomiarów dokonanych wagami SAW 10C/II, użytymi niezgodnie z postanowieniami instrukcji producenta oraz niezgodnie z postanowieniami dokumentów stanowiących o dopuszczeniu metrologicznym tych przyrządów. Główny Inspektor Transportu Drogowego ponownie rozpoznając sprawę załączył do akt administracyjnych sprawy instrukcję obsługi wag oraz poświadczone tłumaczenie z języka angielskiego pisma International Road Dynamics INC (producenta wag SAW 10C/II) z dnia 10 grudnia 2014 r. Jak słusznie wskazał organ odwoławczy, kontroli nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej samochodu ciężarowego wykorzystano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II. Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego podczas pomiarów stosują zapisy instrukcji obsługi wag. Jak stanowi instrukcja obsługi wag typu SAW 10C/II eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Z instrukcji wag SAW 10C/II wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Instrukcja jednocześnie stanowi, iż jeżeli niemożliwe jest jednoczesne zważenie kół mostów dwu - lub trzyosiowych, należy zrównoważyć różnicę wysokości przy pomocy płyt pomocniczych. Z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzenia pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu, wyposażonym we wnękę fundamentową, celem umieszczania w niej wag. Tym samym kontrolujący nie użył podkładek wyrównawczych. Użycie takich podkładek w przypadku umieszczenia wag we wnęce uniemożliwiłoby uzyskania rzeczywistych wyników pomiarów. Instrukcja obsługi wag wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a mianowicie w miejscu o nachyleniu ponad 2 % w kierunku jazdy. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 24 kwietnia 2013 r. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu) tj. 0,66 % - 0,82 % spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 1 %), 1,24 % - 1,32 % spadku poprzecznego (przy dopuszczalnym 2%), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby być również dokonywane pomiary dynamiczne. Proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Pojazd został ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych we wnęce fundamentowej. Wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały sumowane w wyniku czego otrzymano naciski na osiach, osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. W aktach sprawy znajdują się potwierdzone za zgodność z oryginałem kserokopie świadectw legalizacji wag użytych w sprawie z których wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W załączniku do Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz.U. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż w największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 75 kilogramów. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 150 kilogramów. Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. Obowiązek taki nie wynikał z żadnego przepisu, został zastosowany na podstawie wewnętrznego zarządzenia nr [...] Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Organ odwoławczy słusznie podniósł, że z ww. pisma od producenta wag wynika, iż wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Jednak w celu uzyskania maksymalnej dokładności wszystkie osi ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. W celu spełnienia tego warunku proces ważenia powinien przebiegać w następują sposób: 1. Wagę SAW 10C/II należy ustawić pod każdym kołem lub podwójnym kołem pojazdu, 2. W przypadku ważenia pojedynczych osi przy pomocy dwóch wag SAW 10C/II, należy umieścić dwie wagi SAW 10C/II w płytkich zagłębieniach w ziemi, tak aby były one na poziomie otaczającego podłoża, a wszystkie osie znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości 3. Jeżeli planuje się użyć dwóch wag SAW 10C/II ustawionych na podłożu (bez zagłębień w podłożu), wówczas należy umieścić wagi SAW 10C/II pod płytami osłonowymi (tej samej grubości co wagi) pod drugimi osiami lub kołami, tak aby wszystkie koła znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości. Całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś. Do celów związanych z określeniem naruszenia przepisów należy od każdej pojedynczej wartości zmierzonej odjąć wartość tolerancji pomiarowej wagi. W ocenie Sądu ww. stanowisko producenta wag SAW (International Road Dynamics INC) potwierdza, że brak jest przeszkód by za pomocą wag typu SAW dokonać wyznaczenia całkowitej masy pojazdu poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi. Wymogi to tego typu czynności zostały zachowane, wszystkie osie pojazdu podczas pomiaru znajdowały się w jednej płaszczyźnie, pomiary przeprowadzono w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym, wyposażonym we wnękę fundamentową, w której umieszczono wagi. Natomiast odnośnie kwestii różnicy w wysokości wgłębienia wnęki fundamentowej a wysokością wag, Sąd przyjmuje wyjaśnienia organu, iż we wnęce fundamentowej osadzony jest "szkielet" - konstrukcja stalowa. Wagi zostały osadzone we wnęce. To ona wyznacza płaszczyznę odniesienia, w związku z czym różnica pomiędzy głębokością wnęki, a wysokością wagi jest uzasadniona, albowiem wnęka będzie zawsze głębsza od wysokości wagi, która osadzane jest na tej konstrukcji. Zarzuty w kwestii niespełnienia wymogów przez miejsce ważenia pojazdu są zatem nietrafne. Sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II. Ponadto należy zgodzić się z organem, że masa pojazdu" (na którą zwraca uwagę strona) to nic innego jak rzeczywista masa pojazdu, uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu. Podkreślenia wymaga, że kwestia możliwości zastosowania wag typy SAW 10C/II do wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nacisków osi wielokrotnych była przedmiotem rozstrzygnięć sądów administracyjnych (m.in. wyrok WSA w Warszawie z dnia 18 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2572/14, wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r. sygn. akt IIGSK 2281/11). W świetle ww. orzeczeń zastosowane wagi typu SAW 10C/II mogą być używane zarówno do pomiaru nacisku osi, jak i dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu." Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 78 § 1 k.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie dowodu wnioskowanego przez stronę a mającego istotne znaczenie dla wyniku postępowania, należy zgodzić się z organem, że za bezpodstawny należy uznać wniosek skarżącego o przeprowadzenie oględzin miejsca, gdzie przeprowadzono pomiary. Miejsce ważenia pojazdów legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2013 r. wydanym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w B. Skoro organ ten uznał, iż miejsce to jest odpowiednie do wykonywania kontroli drogowej (ważenia pojazdów), to taki dokument, jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 k.p.a. Dokumenty takie stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone.. Stanowisko ważenia wraz ze strefą ważenia spełniało wszystkie wymagania do korzystania na nim nawet z wagi do pomiarów dynamicznych. Zostało ono przebadane pod tym kątem oraz właściwie opisane. W ocenie Sądu organ słusznie wskazał, że nie zasługuje również na uwzględnienie zarzut naruszenia art. 55 ust. 1 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym dotyczący przeprowadzenia kontroli przez osobę nie będącą inspektorem Inspekcji Transportu Drogowego. Stosownie do treści art. 76 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.), inspektorem może być osoba, która posiada obywatelstwo polskie, ma nienaganną opinię i nie była karana za przestępstwo umyślne, legitymuje się świadectwem dojrzałości po zdanym egzaminie maturalnym, posiada prawo jazdy co najmniej kategorii B, ukończyła 25 lat oraz posiada wymagany stan zdrowotny, złożyła z wynikiem pozytywnym egzamin kwalifikacyjny. Tak i też było w niniejszym przypadku. Kontrolujący ukończył szkolenie zakończone egzaminem państwowym z wynikiem pozytywnym i uzyskał tytułu inspektora Inspekcji Transportu Drogowego. Natomiast "kontroler transportu drogowego" to jedynie stanowisko urzędnicze zajmowane przez kontrolującego inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w ramach korpusu służby cywilnej. Kategorie stanowisk inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego zostały zamieszczone w załączniku do treści rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 2 grudnia 2009 r. w sprawie określenia stanowisk urzędniczych wymaganych kwalifikacji zawodowych, stopni służbowych urzędników służby cywilnej, mnożników do ustalania wynagrodzenia oraz szczegółowych zasad ustalania i wypłacania innych świadczeń przysługującym członkom korpusu służby cywilnej (Dz. U. z 2009 r. nr 211 poz. 1630 ze zm.). Kontrolę przeprowadził więc inspektor Inspekcji Transportu Drogowego, który w tym dniu zajmował stanowisko kontrolera transportu drogowego w ramach korpusu służby cywilnej. Podział stanowisk w wojewódzkich inspektoratach transportu drogowego na młodszego kontrolera transportu drogowego, kontrolera transportu drogowego, starszego kontrolera transportu drogowego, młodszego inspektora transportu drogowego, inspektora transportu drogowego i starszego inspektora transportu drogowego został wprowadzony na potrzeby przepisów dot. Służby Cywilnej, rozporządzeniem Prezesa Rady Ministrów w sprawie określenia stanowisk urzędniczych, wymaganych kwalifikacji zawodowych, stopni służbowych urzędników służby cywilnej, mnożników do ustalania wynagrodzenia oraz szczegółowych zasad ustalania i wypłacania innych świadczeń przysługujących członkom korpusu służby cywilnej z dnia 9 grudnia 2009r. Odnosząc się do zarzutu rzutującego na wynik postępowania naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., poprzez jego niezastosowanie w sprawie, wskazać należy że nie zasługuje on na uwzględnienie. Przesłanki mogące wpłynąć na ewentualną możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie zawarte są w art. 140aa ust. 4 p.r.d., gdzie ustawodawca wskazał, iż nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Brak jest przy tym legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W rozpatrywanym przypadku przewożono buraki (ładunek sypki), lecz podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. W ocenie Sądu organ prawidłowo przyjął, że nie znajduje w przedmiotowej sprawie zastosowania art.140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.. Ponadto należy wskazać, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia postępowania,o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2012 r. dnia 1 stycznia 2012 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa ". Mając powyższe na uwadze należy zauważyć, iż obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Warto w tym miejscu przytoczyć uzasadnienie wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie (sygn. akt VI SA/Wa 1125/12), odnoszące się do regulacji art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (przepisu tożsamego z treścią art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym). Sąd ten wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego. Tymczasem nie przedstawił on żadnych okoliczności na potwierdzenie faktu, ze dołożył on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miał wpływu na powstawanie naruszenia". Podkreślić również należy, że okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki. Takie stanowisko prezentowane jest w orzecznictwie, które wprawdzie ukształtowało się na tle poprzednio obowiązującej ustawy o transporcie drogowym, ale w drodze analogii należałoby je odnieść również do niniejszej sprawy (por. wyrok NSA z dnia 23 marca 2010 r. II GSK 506/09). Obowiązujące przepisy prawne obciążają bowiem podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przewozu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów. Należy podzielić pogląd organu, iż podmiot wykonujący przejazd powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po załadunku był normatywny dla danej kategorii drogi, po której będzie się poruszał. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w jego interesie. Jeżeli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm, powinien rozważyć zmniejszenie jego ilości. mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. To przecież podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego przejazd jak i innych uczestników ruchu. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Warto zwrócić uwagę na treść wyroku sygn. akt VI SA/Wa 1125/12 Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, który odnosząc się do regulacji art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego. Tymczasem nie przedstawił on żadnych okoliczności na potwierdzenie faktu, że dołożył on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miał wpływu na powstawanie naruszenia". . Z treści załącznika do protokołu kontroli wynika, iż kontrolowany kierowca był obecny przy załadunku towaru, jednakże nie dopilnował, aby pojazd po załadunku nie przekraczał dopuszczalnych norm dla kategorii drogi po której będzie się poruszał. Sąd stanął na stanowisku, że z konstrukcji art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. wynika, iż to skarżący powinien wykazać oraz udowodnić okoliczności związane z powyższą przesłanką uwolnienia się od odpowiedzialności. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu strona nie przedstawiła w toku prowadzonego postępowania administracyjnego wystarczających okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.. Skarżący - za pośrednictwem kierowcy – miała prawo zweryfikować rozmieszczenie ładunku i wpłynąć na załadowcę, żeby zbadał naciski na osie pojazdu. Skarżący nie zrobiła tego. Zasada odpowiedzialności przedsiębiorstwa transportowego za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy zapisana jest wprost w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców. Art. 10 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r, w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. WE LI 02/1 z 11.04.2006 r.); stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa. Brak jest podstaw do uznania, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia, skoro naruszenie było w istocie wynikiem decyzji podmiotu wykonującego przejazd, gdyż to on wykonuje przewóz. Warto w tym miejscu wskazać na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego o sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. w którym odnosząc się do pojęcia "braku wpływu" Sąd stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa ". Odnosząc się do zarzutu naruszenia przez organy obydwu instancji art. 140 aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie na gruncie niniejszej sprawy przejawiającej się uznaniem strony skarżącej za podmiot wykonujący, wskazać należy, że w myśl art. 140aa ust. 3 p.r.d., karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący przejazd oraz podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec ww. podmiotów, jednakże odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności ww. podmiotów. Jednakże kara taka być nałożona równolegle na podmiot wymieniony w art. 140 aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. i na podmiot wykonujący przejazd. Wbrew twierdzeniom skarżącego ustawodawca nie wskazał "kierowcy" jako adresata takiej decyzji o nałożeniu kary pieniężnej. Kierowca podczas kontroli drogowej podlega odpowiedzialności za stwierdzone wykroczenie. O tym, że pojęcia podmiot wykonujący przejazd nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu świadczą przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - np. art. 92, który określa przypadki, w jakich kierowca podlega karze grzywny (ale nie karze pieniężnej nakładanej w drodze decyzji administracyjnej). Ustawodawca w treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 ww. ustawy, nie określił kierującego pojazdem jako stronę postępowania administracyjnego, lecz wskazał jasno, że stroną postępowania administracyjnego jest podmiot wykonujący przejazd. Podmiotem wykonującym przejazd jest zaś ten na rzecz kogo jest on wykonywany. Kierowca wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje przejazdu dla siebie lecz dla innej osoby. Reasumując, Sąd doszedł do przekonania, iż w kontrolowanej sprawie organy przeprowadziły postępowanie zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego oraz wypełniły obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Nie budzi także zastrzeżeń Sądu wysokość nałożonej kary, którą to kwestię organy wyjaśnił w sposób należyty . Należy zatem stwierdzić, iż organy dokonały prawidłowej oceny materiału dowodowego, a kara pieniężna została wymierzona zgodnie z przepisami prawa. Z uwagi na powyższe, na mocy art. 151 p.p.s.a. Sąd orzekł, jak w sentencji.