VI SA/Wa 2002/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzena Milewska – Karczewska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 lutego 2017 r. sprawy ze skargi H. C. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzająca ją decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r., 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej H. C. kwotę (947) dziewięćset czterdzieści siedem złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Zaskarżoną decyzją z [...] sierpnia 2016r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] listopada 2016r. nr [...] o nałożeniu na H. C., prowadzącą działalność gospodarcza pod firmą [...] (dalej: skarżąca), kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych. Jako podstawę prawną skarżonej decyzji wskazano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (jt. Dz.U. z 2016r. poz. 23 – dalej "k.p.a.") oraz art. 64 ust.1 i 2, art. 140aa ust. 1, 3 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) oraz ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.- dalej "p.r.d."), a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.- dalej "u.d.p."), jak również § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz.U. z 2015 r. poz. 305 - dalej "rozporządzenie z 31 grudnia 2002 r."). Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] marca 2016r. w miejscowości [...], na drodze powiatowej zatrzymano do kontroli samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...], którym kierował A. S., który wykonywał krajowy przewóz na potrzeby własne z ładunkiem żwiru (ładunek sypki) w imieniu przedsiębiorcy H. C. prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą [...] na trasie [...] -[...]. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu ciężarowego, stwierdzono: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 8,45 (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1% w górę) – przekroczenie o 0,45t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 5,62%), - nacisk na podwójnej osi napędowej 27,25 (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1% w górę) – przekroczenie o 8,25t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 43,42%), - masę całkowitą pojazdu 35,7t. (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1% w górę) – przekroczenie o 9,7t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 9,7t). W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. W oparciu o dokonane podczas kontroli ustalenia i po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego decyzja z dnia [...] kwietnia 2014r. WITD nałożył na H. C. prowadzącą działalność gospodarczą pod nazwą [...] karę pieniężną w wysokości 15.000zł. Odwołanie od powyższej decyzji złożyła H. C. zarzucając naruszenie: - art. 140aa ust.1 w związku z art. 64 ust.1 pkt 1 p.r.d. w związku z art. 41 ust.1-3 u.d.p. poprzez niewłaściwe ich zastosowanie, gdyż wskazane przepisy nie normują nacisku podwójnej osi napędowej na drogę, - art. 140aa ust.3 pkt 1 p.r.d. poprzez błędną wykładnie, ponieważ podmiotem wykonującym przejazd był kierowca, - art. 140aa ust.4 pkt 1 lit a i b p.r.d., gdyż strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia, -art. 7, 77 § 1 i art. 80 k.p.a poprzez zastosowanie do ważenia pojazdu wag SAW 10C/II pomimo, że nie są one przeznaczone do ważenia nacisków osi powyżej 10t a ponadto wagi tego typu nie są przeznaczone do wykonywania pomiarów masy całkowitej pojazdów, co powoduje że wyniki uzyskane tymi wagami nie mogą stanowić podstawy do ustalenia odpowiedzialności strony i nałożenia kary. Podniesiono również, że przepisy o drogach publicznych do których odwołuje się art. 2 pkt 35 p.r.d. nie przewidują dla nacisków osi wielokrotnych żadnych dopuszczalnych wartości, a nadto że kierowca podjął samodzielnie decyzję o trasie przejazdu i o wielkości ładunku, bez konsultacji ze stroną. Po ponownym rozpatrzeniu sprawy, GITD decyzją z dnia [...] sierpnia 2016r. (o numerze wskazanym na wstępie) utrzymał w mocy decyzję WITD z dnia [...] kwietnia 2016r. W uzasadnieniu decyzji organ powołując się na obowiązujące przepisy, wskazał na ustalony w sprawie stan faktyczny oraz podniósł, że jego zdaniem organ I instancji prawidłowo w oparciu o zebrany w sprawie materiał dowodowy ustalił, że przedmiotowy pojazd poruszając się po drodze powiatowej z przekroczeniem dopuszczalnych nacisków na pojedynczej osi napędowej (bowiem nacisk wynosił 8,45t, dopuszczalny nacisk 8t zgodnie z art. 41 ust. 3 u.d.p.) i podwójnej osi napędowej (bowiem nacisk wynosił 27,25t, dopuszczalny nacisk 19t zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia z 31 grudnia 2002r.) oraz z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (masa całkowita wynosiła 35,7t., dopuszczalna masa 26t zgodnie z § 3ust. 1 pkt 7 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002r.). Organ wskazał również sposób ustalania kary oraz podkreślił, że pomiarów dokonano w obecności kierowcy, którego pouczono o procedurze i zachowaniu podczas ważenia i mierzenia pojazdu. Kierowcy okazano świadectwa legalizacji wag oraz protokół z pomiaru równości terenu oraz poinformowano go o przysługujących mu uprawnieniach, co znalazło odzwierciedlenie w protokole z kontroli z dnia [...] marca 2016r. GITD po rozważeniu całości zgromadzonego materiału dowodowego, dodatkowo uzupełnionego na etapie odwoławczym o sprawozdanie z pracy pt. "Sprawdzenie błędów pomiarowych nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych" z dnia [...] listopada 2015r. oraz o instrukcję obsługi wag SAW 10C/II, jak również po rozważeniu zarzutów odwołania uznał, że w sprawie organ pierwszej instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 i 77 K.p.a., gdyż prawidłowo zgromadzony materiał dowodowy pozwolił na stwierdzenie, że w sprawie doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 ust. 35a p.r.d. Wskazał również, że nie dopatrzył się a skarżący nie dostarczył takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. A nadto, zdaniem GITD wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Organ zauważył, co prawda, że skarżący przewoził ładunek sypki – żwir, jednakże w trakcie kontroli stwierdzono obok przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, co wykluczało zastosowanie w sprawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Organ wskazał również, że kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczenia towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust.4 p.r.d. GITD podkreślił, że stosownie do treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 (zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II), za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W niniejszej sprawie biorąc pod uwagę wielkość i rodzaj nie normatywności pojazdu a także rodzaj drogi po której poruszał się pojazd, kara została w sposób prawidłowy ustalona w oparciu o przepis art. 140ab ust.1 pkt 3 p.r.d. w wysokości 15.000zł. Odnosząc się do zarzutu strony organ wyjaśnił, że kierowca nie jest podmiotem wykonującym przejazd drogowy a zatem to nie on odpowiada za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Wskazał przy tym, że o tym, iż pojęcia "podmiot wykonujący przejazd" nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu świadczą przepisy ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (jt. Dz.U. z 2013r. poz1414 – m. in. art. 92). Podniósł, że ustawodawca w treści art. 140 ust.3 pkt 1 p.r.d., nie określił kierującego pojazdem jako strony postępowania administracyjnego, lecz wskazał jasno, że stroną postepowania administracyjnego jest podmiot wykonujący przejazd. Kierowca natomiast wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje przejazdu dla siebie lecz dla innej osoby. Wskazał przy tym, że gdyby ustawodawca chciał by odpowiedzialność ponosił kierowca, to nie użyłby zwrotu "podmiot wykonujący przejazd" lecz "kierujący pojazdem" . Organ dodał również, że odpowiedzialność pracodawcy za pracowników wynika z istoty przepisów prawa pracy, gdyż pracownik wykonuje pracę na rzecz swojego pracodawcy, a więc to pracodawca jest odpowiedzialny za dobór pracowników i obciążony ewentualnymi skutkami niewłaściwego ich doboru. A zatem to przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność za ewentualne błędy swojego pracownika – kierowcy. Mając natomiast na uwadze wątpliwości strony, co do prawidłowości postepowania polegającego na odjęciu od uzyskanego w trakcie kontroli wyniku ważenia, błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę organ wskazał, iż wynika to z § 29 pkt 7 obecnie obowiązującego zarządzenia nr 28/2014 GITD z dnia 17 wrzenia 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez Inspektorów Transportu Drogowego. Procedura ta jest stosowana wyłącznie w przypadku korzyści strony, ponieważ w § 29 pkt 8 w/w zarządzenia zawarty jest zapis wskazujący, że procedury odjęcia błędu pomiarowego nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kwoty naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji. Organ wyjaśnił przy tym, że w niniejszej sprawie odjęcie błędu pomiaru od uzyskanego w trakcie kontroli wyniku ważenia nie wpływa na kwalifikację wymaganego zezwolenia i wysokość kary. Odnosząc się natomiast do argumentu strony, że wagami SAW nie można dokonać pomiaru obciążenia maksymalnego wynoszącego 10 000 kg, organ wyjaśnił, że zgodnie z procedurą ważenie wagami przenośnymi ważenie odbywa się zawsze za pomocą dwóch wag (każda waga pod jedno koło wchodzącej w skład osi pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi przy pomiarze jednego koła wynosi 10.000 kg, a osi 20.000 kg. W niniejszej sprawie ważenie pojazdu odbywało się dwoma wagami przenośnymi typu SAW 10C/II o łącznym maksymalnym obciążeniu 20 000kg. Każda oś pojazdu była ważona osobno, a masę pojazdu uzyskano przez zsumowanie wyników ważenia osi. Tym samym zdaniem organu za pomocą wag SAW 10C/II można było dokonać pomiaru nacisku osi i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. Odnosząc się do zarzutu dotyczącego dopuszczalności stosowania wag typu SAW 10C/II, organ odwołał się do stanowiska Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016r. oraz do załączonego do akt sprawozdania pt. Sprawozdanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia [...] listopada 2015r. i wskazał w oparciu o te dokumenty, że dopuszczalne było dokonanie ważenia zarówno osi wielokrotnej jak i DMC wagami typu SAW 10C/II. Konkludując organ wskazał, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Nadto, zdaniem GITD wskazane w materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia tj. wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Niezgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem H. C. wywiodła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie sprostowaną pismem z dnia [...] października 2016 i uzupełnioną pismem z dnia [...] lutego 2017r., zaskarżając decyzję GITD z dnia [...] sierpnia 2016r. w całości i zarzucając naruszenie: - art. 140aa ust.1 w związku z art. 64 ust.1 pkt 1 p.r.d. w związku z art. 41 ust.1-3 ustawy o drogach publicznych poprzez niewłaściwe ich zastosowanie, gdyż przepisy nie normują nacisków podwójnej osi napędowej na drogę. -art. 140aa ust.3 pkt 1 p.r.d., poprzez błędną jego wykładnię, albowiem podmiotem wykonującym przejazd był kierowca nie skarżąca; - art. 140aa ust.4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d., gdyż skarżąca zachowała należytą staranność w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstałe naruszenie; - art. 7, 77 § 1 i art. 80 k.p.a poprzez zastosowanie do ważenia pojazdu przenośnych nieautomatycznych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II pomimo, że nie są one przeznaczone do ważenia nacisków osi przeważających 10t (ich maksymalne obciążenie wynosi 10t.), wagi tego typu nie posiadają też świadectwa homologacji do wykonywania pomiarów całościowej masy pojazdów, zatem wyniki uzyskanych pomiarów nie mogą stanowić podstawy do ustalenia odpowiedzialności skarżącej i nałożenia kary grzywny. Podnosząc wskazane zarzuty skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji [...] WITD z dnia [...] kwietnia 2016r. oraz o zasądzenie kosztów postępowania w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych oraz kwoty 17 złotych tytułem opłaty skarbowej od pełnomocnictwa. W uzasadnieniu skarżąca uzasadniła obszernie stawiane zarzuty w szczególności podkreślając, że ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczej osi napędowej (art. 41 ust.1 u.d.p). Z tego też względu zdaniem skarżącej należy uznać, że brak jest podstaw prawnych do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust.1 p.r.d., podmiotu wykonującego przejazd do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nie napędowej lub osi wielokrotnej, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt 35a p.r.d. nie przewiduje dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięgnięcie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak czyni to organ administracji na gruncie kontrolowanej sprawy. Przepisy tego rozporządzenia nie stanowią bowiem "przepisów o drogach publicznych", o których mowa w art. 2 pkt 35a p.r.d. Skarżąca podkreśliła również, że nieautomatyczne wagi do pomiarów statycznych SAW 10C/II zgodnie ze specyfikacją, przeznaczone są do ważenia obciążenia do 10 000kg (10t). Zatem nie są one przeznaczone do ważenia nacisków osi przewyższających 10t. Wagi tego typu, zdaniem skarżącego, nie posiadają również homologacji do wykonywania pomiarów całkowitej masy pojazdów, gdyż są przeznaczone do pomiaru statycznego obciążenia kół. Natomiast na gruncie przedmiotowej sprawy wagi te posłużyły do stwierdzenia nacisków wielkość tę przekraczających. Skarżąca podniosła również, że osobą wykonującą przejazd był kierowca A. S., który jest zatrudniony przez skarżącą na stanowisku operator, kierowca i posiada uprawnienia do kierowania pojazdem. Przejazdu nie wykonywała skarżąca a zatem to kierowca winien być ewentualnie adresatem decyzji. Skarżąca podkreśliła przy tym, że z zeznań kierowcy wynika, że to on ładował: "na oko" i nie skontaktował się ze skarżącą tylko samodzielnie podjął decyzję o przejeździe, jego zdaniem przeładowanym pojazdem. Skarżąca wskazała również, że trudno od pracodawcy oczekiwać, przy należytej staranności, by ten nadzorował pracę pracownika poprzez osobista obecność przy załadunku. Kierowca podjął również samodzielną decyzję o wyborze trasy. Tym samym, zdaniem skarżącej, dokonując zlecenia załadunku osobie uprawnionej z doświadczeniem, dochowała ona należytej staranności i nie miała wpływu na ewentualne stwierdzone naruszenie. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2016 r., poz. 1066 z późn. zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanego przepisu ustawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną lub postanowienie z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji lub postanowienia. Sąd nie bada więc celowości, czy też słuszności zaskarżonego aktu. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną - art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2016 r., poz. 718, z późn. zm. – dalej: p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że zasługuje ona na uwzględnienie. Zaskarżona decyzja narusza bowiem przepis art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p., w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy. W sprawie o nałożenie kary pieniężnej ustalenia wymagało, czy miał miejsce przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oraz czy miało miejsce przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi oraz przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdu. W rozpoznawanej sprawie ustalenia te poczyniono na podstawie protokołu kontroli przy dokonanej przez organy ocenie, że wyniki kontroli nie budzą wątpliwości. Poza sporem między stronami pozostają ustalenia dotyczące: miejsca ważenia – punktu wagowego mieszczącego się w [...] przy ul. [...] – który legitymował się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] lutego 2016r., oraz faktu że pojazd był zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...], [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] w dniu [...] grudnia 2014r. z okresem ważności do [...] grudnia 2016r. Skarżąca także nie kwestionowała, że powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia a także, że kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Nie kwestionowane również było, że kontrolowany pojazd poruszał się po drodze powiatowej (miejscowość [...]) o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t (art. 41 ust.3 u.d.p.) oraz że był on pojazdem 3 osiowym wyposażonym w jedną oś pojedynczą napędową (oś 1) oraz podwójną oś napędową (oś 2 i 3). Z ustaleń dokonanych przez organ, co podlega już zanegowaniu przez skarżącą, wynika także, że organ stwierdził podczas ważenia pojazdu przekroczenie: - na pojedynczej osi napędowej o 0,45t. (pomierzony nacisk wynosił 8,45t. po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), - na podwójnej osi napędowej o 8,25t. ( pomierzony nacisk wynosił 27,25t. po odjęciu błędu i uwzględnieniu, że zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 5 lit c) rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. nie może przekraczać, w przypadku podwójnej osi napędowej przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 ≤ d < 1,8) – 18t. albo 19t., jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie może przekraczać 9,5 tony, w niniejszej sprawie 19t), - masy całkowitej pojazdu (DMC) o 9,7t. (pomierzona masa całkowita pojazdu wynosiła 35,7t., po odjęciu błędu i po uwzględnieniu, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 7 ww. rozporządzenia nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego pojazdu samochodowego - 25t. albo 26t., jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t., w niniejszej sprawie 26t.). W świetle powyższego należy zatem zauważyć, że istota odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że aby pociągnąć do niej określony podmiot (podmiot administrowany) konieczne jest zaistnienie dwóch zasadniczych przesłanek: 1) podmiot musi charakteryzować się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności; 2) musi on wyczerpać określone w tej normie znamiona działania lub zaniechania lub znamiona tegoż zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot, o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zastrzeżenia skarżącej sprowadzają się w zasadniczym członie do wątpliwości, czy organ może nałożyć karę za podwójną oś napędową oraz czy do ustalenia stwierdzonych protokołem nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu użyto przewidzianych do tego celu wag, a co za tym idzie czy wskazane w protokole wyniki kontroli skutkują nienormatywnością pojazdu. Ustalenia warunkujące zastosowanie sankcji w postaci kary pieniężnej, nie mogą bowiem budzić żadnych wątpliwości odnośnie prawidłowości ich przeprowadzenia. Nadto zdaniem strony skarżącej sankcja w postaci kary winna być nałożona na kierowcę a nie na nią, bowiem ona sama dochowała należytej staranności oraz nie miała wpływu na powstałe naruszenie. Należy zatem zauważyć, że materialnoprawną podstawę nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w analizowanej sprawie stanowi art. 140aa ust. 1 p.r.d., z którego treści wynika, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt. 1 w/w ustawy, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie bowiem z art. 64 ust. 1 pkt. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 p.r.d., nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (art. 140aa ust. 3 p.r.d.). Przywołana regulacja prawna przewiduje zatem co do zasady odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przejazd. Ustawodawca przewidział także pewne szczególne okoliczności, które na zasadzie wyjątku od reguły, otwierają dla podmiotu administrowanego możliwość zwolnienia się spod odpowiedzialności mimo zaistnienia w konkretnym stanie faktycznym deliktu administracyjnego (por. art. 140aa ust. 4-5 p.r.d.). Obiektywny charakter odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd powoduje, że w postępowaniu administracyjnym szczególnego znaczenia nabierają gwarancje procesowe przysługujące stronie, a mające na celu ochronę jej praw. Podkreślić należy, że regulacje dotyczące wymierzania administracyjnych kar pieniężnych mają charakter regulacji karnych (penalnych), którego to charakteru nie wyłącza orzekanie w ich przedmiocie w postępowaniu administracyjnym (por. wyroki Sądu Wspólnot Europejskich z dnia 23 września 2006 r., sygn. T-43/02, w sprawie Jungbunzlauer AG v. Komisja Wspólnot Europejskich, Lex nr 227057 oraz z dnia 8 października 2008 r., sygn. T-69/04, w sprawie Schunk GmbH i Schunk Kohlenstoff-Technik GmbH v. Komisja Wspólnot Europejskich, Lex nr 449065). Istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma co słusznie podniosła strona skarżąca, pojęcie "pojazdu nienormatywnego", zdefiniowane przez ustawodawcę w art. 2 pkt. 35a p.r.d. stanowi ono, że "pojazd nienormatywny" oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy - to jest ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 p.r.d.), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 p.r.d.). W świetle definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt. 35a p.r.d., określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do norm ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przy czym przepisy określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej - nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) jest bowiem taka sytuacja, w której podmiot administrowany będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa. Przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt. 35a p.r.d., są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. By stwierdzić, czy w danej sprawie nacisk osi jest większy od dopuszczalnego, a zatem czy mamy do czynienia w tym zakresie z pojazdem nienormatywnym, którym wykonywanie przejazdu po drodze publicznej bez stosownego zezwolenia jest sankcjonowane na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d., konieczne staje się sięgnięcie do regulacji ustawy o drogach publicznych, na co słusznie wskazano w skardze. Ustawa ta problematykę nacisku osi ujmuje wyłącznie w normie art. 41. Zgodnie z ust.1 tego artykułu po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego artykułu. Z kolei zgodnie z ust. 2 wskazanego przepisu Minister właściwy do spraw transportu, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt. 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie wskazanego wyżej art. 41 ust. 2 p.r.d. wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), w którym ustalony został wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 1; wykaz ten został umieszczony w załączniku nr 1), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 2, załącznik nr 2) oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (§ 3, załącznik nr 3). Analiza przywołanych powyżej przepisów o drogach publicznych prowadzi zatem do wniosku, że zarówno w stanie prawnym obowiązującym w dniu przeprowadzania kontroli tj. w dniu [...] marca 2016r., jak i obecnie obowiązującym, ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego artykułu, stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania - "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi". Jednocześnie, o czym była już mowa powyżej, z uwagi na to, że regulacje te wyznaczają granice odpowiedzialności administracyjnej niedopuszczalna jest ich interpretacja rozszerzająca, prowadząca do przyjęcia, że wyznaczone w nich wartości określają także granice nacisków dla wielokrotnych osi napędowych i wobec tego względem tego rodzaju osi znajdują one również zastosowanie. Powyższa norma - art. 41 ust. 1 udp – dopuszczając ruch pojazdów po drogach publicznych jednoznacznie odnosi się do kryterium "nacisku pojedynczej osi napędowej". Z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3, stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania - "z zastrzeżeniem"), przez co także i one, odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi", stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej. Konsekwentnie należy zatem uznać, podzielając pogląd wyrażony w tym zakresie przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu (wyrok z dnia 11 czerwca 2014r. sygn. III SA/Po 368/14,) podzielony również przez NSA w wyroku z dnia 23 marca 2016r. sygn. II GSK 2172/14 a także w wyrokach WSA w Warszawie z dnia 4 września 2014r. sygn. VI SA/Wa 765/14, z dnia 18 lutego 2015r. sygn. VI SA/Wa 3572/14 - orzeczenie nieprawomocne, CBOSA, http://orzeczenia.nsa.gov.pl), że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 p.r.d., podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisku wielokrotnej (w niniejszej sprawie podwójnej) osi napędowej, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a p.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Wskazać przy tym wypada, że zdaniem niniejszego składu orzekającego dla wyznaczenia wskazanych wyżej wartości nie jest prawnie dopuszczalne sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - powołanego w podstawie prawnej decyzji, na gruncie kontrolowanej sprawy. Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie mogą być uznane za przepisy o drogach publicznych, o których mowa w art. 2 pkt. 35a p.r.d., lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi". Normy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt. 35a p.r.d. definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. O tym więc, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 u.d.p.). Niewątpliwie istniejący w dniu kontroli a także w dniu wydania zaskarżonej decyzji stan prawny, w którym obowiązujące regulacje nie przewidują możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem po drodze publicznej w zakresie nacisków m. in. podwójnej osi napędowej tego pojazdu na drogę, stanowi przeoczenie ustawodawcy, do którego doszło przy nowelizacji ustawy z dnia 19 października 2012 r. Ustawodawca nie dostrzegł bowiem, przenosząc definicję pojazdu nienormatywnego do ustawy Prawo o ruchu drogowym, że zmiana przepisów ustawy o drogach publicznych doprowadziła do tego, iż przepisy te nie odnoszą się już m. in. do nacisków np. wielokrotnych osi napędowych czy nienapędowych. Za powyższe przeoczenie ustawodawcy nie mogą być jednak obciążane podmioty administrowane, poprzez rozszerzenie obecnie przewidzianego zakresu ich odpowiedzialności administracyjnej. Na gruncie kontrolowanej sprawy organy administracji nie uwzględniły powyższych kwestii – mimo, że skarżąca w odwołaniu jednoznacznie wskazywała, iż nie zgadza się z ustaleniami kontroli oraz wysokością nałożonej kary - i nałożyły na skarżącego karę pieniężną w zakresie nacisku podwójnej osi napędowej, za przekroczenie nie przewidzianych dla dróg publicznych wartości tych nacisków - działając z mającym wpływ na wynik sprawy naruszeniem art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. Podkreślić w tym miejscu należy, iż przekroczenie na podwójnej osi napędowej stwierdzone przez organy kontroli było najwyższe z parametrów, które zostały przekroczone, bowiem zdaniem organu parametr ten został przekroczony o ok. 43,42%), co spowodowało nałożenie przez organ kary jak za brak zezwolenia kategorii VII w wysokości 15.000zł. Mając jednak na względzie, że brak jest podstaw by za wskazany parametr została nałożona kara, powstaje wątpliwość co do prawidłowości jej wymierzenia, gdy weźmie się pod uwagę pozostałe stwierdzone parametry kontrolowanego pojazdu. Pozostałe zarzuty zawarte w skardze Sąd uznał za niezasadne. Należy bowiem wskazać, że : - wagami typu SAW/10C, którymi w niniejszej sprawie dokonano ważenia pojazdu, zdaniem Sądu, można dokonywać zarówno ważenia kół, osi jak i masy całkowitej pojazdu. Z materiału dowodowego zgromadzonego w aktach sprawy wynika, że wagi którymi dokonano ważenia pojazdu, w chwili dokonywania kontroli posiadały świadectwo homologacji UE nr D98-09-08 i dokumenty potwierdzające ich legalizację (świadectwa legalizacji ponownej z dnia [...] grudnia 2014r.). Z kopii, znajdującej się w aktach sprawy, instrukcji oraz świadectwa homologacji wag przenośnych nieautomatycznych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II wynika, że wagi tego typu, są przeznaczone do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Za powyższym stanowiskiem przemawia również włączone do materiału dowodowego sprawozdanie z przeprowadzonego przez organ eksperymentu pt. "Sprawdzenie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych" oraz pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia [...] czerwca 2016r. włączone przez organ do materiału dowodowego, które zostały również przesłane stronie celem zapoznania się z nimi i ewentualnego zajęcia stanowiska (pismo organu z dnia [...] czerwca 2016r.). Aczkolwiek racje ma strona skarżąca wskazując, iż pismo organów nie stanowią źródeł prawa i nie mogą stanowić podstawy ustalenia obowiązków obywateli w decyzjach indywidualnych. Pismo to jednak może stanowić materiał dowodowy, który wraz z innymi zgromadzonymi dokumentami podlega ocenie organu rozpoznającego sprawę. Sąd zgadza się przy tym z oceną skarżącej, że co do zasady wagi użyte podczas kontroli (w układzie dwóch wag połączonych) mogły służyć do pomiarów kół oraz nacisku osi napędowych pojazdów silnikowych. Natomiast z punktu widzenia konieczności oceny dokonanych przez organ ustaleń faktycznych, istotną w sprawie pozostaje możliwość użycia wskazanych w protokole kontroli wag w szczególności do pomiaru masy całkowitej pojazdu. W ocenie Sądu, obszerne rozważania i wnioski organu II instancji w tym zakresie poczynione w zaskarżonej decyzji, przystają do załączonego do akt świadectwa homologacji i instrukcji dla wag SAW / Seria II i nie budzą wątpliwości Sądu. Należy bowiem zauważyć, że jak wynika z protokołu kontroli oraz protokołu przesłuchania świadka (kierowcy), parą wag typu SAW 10C/II dokonano ważenia pojazdu zgodnie z przeznaczeniem tych wag określonym w świadectwie homologacji i zgodnie ze sposobem ich zastosowania przewidzianym przez producenta w instrukcji. Podkreślić przy tym należy, że kwestia możliwości zastosowania wag typy SAW 10C/II do wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, oraz nacisków osi wielokrotnych była przedmiotem rozstrzygnięć sądów administracyjnych (m.in. w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14; z dnia 7 marca 2013 r. sygn. akt II GSK 2281/11; wyrok WSA w Warszawie z dnia 18 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2572/14, CBOSA). W świetle ww. orzeczeń zastosowane podczas kontroli wagi typu SAW 10C/II mogą być używane zarówno do pomiaru nacisku osi, jak i dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. Prawidłowo również organy przyjęły, czego nie zauważa strona skarżąca, że zgodnie z procedurą ważenia wskazaną w instrukcji jedną parą wag można mierzyć naciski osi do 20t. bowiem maksymalne obciążenie jednego koła, pod które podkładana jest jedna waga, wynosi 10t a przy pomiarze nacisków osi pod każde koło podkładana jest jedna waga. W takiej konfiguracji w jakiej użyto wskazanej pary wag do pomiaru nacisków osi, pułap maksymalnego obciążenia pojedynczej wagi typu SAW 10C/II, użytej w sprawie przez organy inspekcji transportu drogowego, odnosiłby się wyłącznie, jak trafnie wskazał organ w uzasadnieniu skarżonej decyzji do pojedynczego koła nie zaś do całej osi, której jest ono elementem (podobnie NSA w wyroku z dnia 7 lutego 2017r. sygn. II GSK 1435/15, z dnia 9 grudnia 2016r. sygn. II GSK 1384/15, – CBOSA). - organy dokonały prawidłowej wykładni przepisu art. 140aa ust.3 pkt 1 p.r.d., uznając w niniejszej sprawie za podmiot wykonujący przejazd przedsiębiorę na którego rzecz był wykonywany w dniu kontroli przejazd. Należy bowiem podzielić w tym zakresie stanowisko WSA w Warszawie zawarte w wyroku z dnia 25 maja 2016r. sygn. VI SA/Wa 2375/15, że ustawodawca na gruncie ustawy Prawo o ruchu drogowym wielokrotnie posłużył się pojęciem "kierujący pojazdem", np.: w art. 63 ust. 5, art. 64 ust. 1 pkt 4 i ust. 4, 71 ust. 5. Oznacza to, że ustawodawca we wskazanej regulacji dokonuje rozróżnienia pojęć: "podmiot wykonujący przejazd" i "kierujący pojazdem". W art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d., nie chodzi więc o kierującego pojazdem lecz o przedsiębiorcę, w imieniu którego wykonywany jest przejazd i który odpowiada za jego wykonanie oraz za działania zatrudnianego przez tego przedsiębiorcę kierowcy. Dodać w tym miejscu należy, że przewoźnik organizuje pracę kierowcy i jest zobowiązany do sprawowania nad nim nadzoru, posiadając instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców. Oznacza to, że ponosi on również ryzyko negatywnych zachowań pracowników. - Organ, odnosząc się do argumentacji strony skarżącej zasadnie uznał brak podstaw do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. Przepis ten nie mógł mieć zastosowania w sprawie, gdyż okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, by podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Należy wszak zauważyć, że nie wystarczy jedynie zakwestionowanie swojej odpowiedzialności i oświadczenie, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, oraz że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia. Z konstrukcji ww. przepisu wynika, że to skarżąca powinna udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa. Podkreślić należy, że wskazanie nieprawidłowości po stronie kierowcy do czego odwołuje się skarżąca w skardze, nie wpływa na ocenę dochowania należytej staranności, czy braku wpływu przedsiębiorcy na powstanie naruszenia. Przedsiębiorca odpowiada bowiem za działania/zaniechania kierowcy, skutkujące naruszeniem przepisów ustawy, jak za własne, ponosząc w tym zakresie konsekwencje wyboru pracowników, których zatrudnia. Tym samym podjęcie przez kierowcę decyzji o wyjeździe na drogę publiczną pojazdem nienormatywnym oraz wybór przez niego drogi, którą się poruszał nie może być uznane za przesłankę wyłączającą przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Ponownie rozpoznając sprawę organ będzie zobligowany do uwzględnienia stanowiska Sądu zawartego w niniejszym wyroku, w szczególności poprzez dokonanie powtórnej analizy całości zebranego materiału dowodowego przy uwzględnieniu, że brak jest podstaw do nałożenia kary za stwierdzony nacisk na podwójnej osi napędowej. Mając na uwadze powyższe Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku. O kosztach postępowania Sąd orzekł na podstawie art. 200 p.p.s.a.