VI SA/Wa 2601/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 maja 2017 r. sprawy ze skargi R. L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] października 2016 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23 ze zm.) dalej cyt. jako k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), dalej cyt. jako p.r.d., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.) dalej cyt. jako u.d.p., po rozpoznaniu odwołania R. L. utrzymano w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w kwocie 5000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym : W dniu [...] kwietnia 2016 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr 9 zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował W. P., który wykonywał przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci przesyłek kurierskich (13 palet) w imieniu R. L., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą [...] (dalej zwany skarżącym), na trasie [...] (centrum logistyczne firmy [...]). Dokonano ważenia pojazdu za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr [...] i [...] na placu kontrolnym [...], PK-[...], droga krajowa nr 9. Podczas kontroli kierowcę zapoznano z procedurą ważenia oraz ze świadectwami legalizacji użytych podczas kontroli wag, oraz z protokołem pochylenia terenu. Odczytów dokonano wspólnie z kierowcą, który po dokonaniu pierwszego pomiaru nacisków wnioskował o ponowne ważenie pojazdu. W trakcie kontroli przesłuchano w charakterze świadka kierowcę W. P., który zeznał, iż nie posiada żadnego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, nie otrzymał takiego zezwolenia od właściciela firmy, a polecenie przewozu towaru zgodnego z dokumentami przewozowymi otrzymał telefonicznie od spedytora. Towar rozmieszcza na podstawie własnego doświadczenia. Wskazał, iż samodzielnie odczytał wskazania przyrządów pomiarowych. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 10,3 t, a zatem nastąpiło przekroczenie wartości dopuszczalnej przewidzianej dla dróg dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t o 0,3 t. Stwierdzono, że przewoźnik na przejazd omawianego pojazdu powinien posiadać zezwolenie kategorii IV ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych.. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] kwietnia 2016 r. Kierowca kontrolowanego pojazdu nie podpisał protokołu kontroli, wskazując iż nie zgadza się z wynikami ważenia. W odpowiedzi na pismo [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. zawiadamiające skarżącego o wszczęciu postępowania administracyjnego związanego z przeprowadzoną kontrolą, skarżący w piśmie z dnia [...] maja 2016 r. podniósł, że organ błędnie zakwalifikował stan faktyczny tj. przewóz ładunku podzielnego jako spełniający przesłanki do stwierdzenia naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii IV. Skarżący podkreślił, że wykonywany przewóz spełniał wszystkie warunki do uzyskania zezwolenia kategorii I i przyznał, że ww. kategoria zezwolenia nie jest wydawana na przejazd pojazdu nienormatywnego z ładunkami podzielnymi po drogach krajowych.. Skarżący podniósł, iż do ważenia użyto dwóch wag nieautomatycznych, które nie zostały połączone ze sobą w celu utworzenia wagi do pomiarów nacisków osi Podkreślił, że przewożono ładunek o masie 6400 kg, co nie powodowało przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. W związku z powyższym skarżący wniósł o umorzenie postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 i pkt 2 p.r.d.. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] czerwca 2016 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 złotych za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym dla którego wymagane jest zezwolenie kategorii IV ładunku innego niż ładunek niepodzielny Ustosunkowując się do wyjaśnień strony skarżącej, organ I instancji podniósł, że wagi SAW 10C/II są dopuszczone do ważenia nacisku na poszczególną wagę do 10 ton. Ponadto istnieje możliwość połączenia wag przewodem celem sumowania wyników pomiarów przez wagę. Kontrolujący celowo nie połączyli wag przewodem, aby w wyjaśnieniach nie pojawił się zarzut, że nacisk na pojedynczej wadze przekraczał 10 to, natomiast kontrolujący bez trudu dokonał sumowania dwóch wyników z wagi, do czego zastrzeżeń skarżący ani kierowca nie mieli. Ponadto zadaniem organu skarżący nie przedstawił dowodów, które byłyby przesłanką do zastosowania zapisów art. 140aa ust. 4 p.r.d. W odwołaniu od powyższej decyzji strona skarżąca wniosła o uchylenie. zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia. Skarżący zarzucił organowi I instancji naruszenie art. 31 ust. 3 Konstytucji RP poprzez złamanie zasady proporcjonalności zastosowania sankcji niewspółmiernie większej od tej, która odzwierciedla wagę naruszenia jaką przewidział prawodawca. Dalej skarżący zarzucił naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. poprzez przyjęcie jako dowód sumarycznego wyniku pomiaru poszczególnych kół pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu w celu wyznaczenia jej nacisku, dokonanego dwoma przenośnymi wagami do pomiarów statycznych, niezgodnie z ich przeznaczeniem i warunkami określonymi przez producenta wag. Wskazał także na naruszenie art. 7, 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. poprzez brak poczynienia wyczerpujących ustaleń odnośnie użytych do pomiaru nacisku osi niepołączonych dwóch wag typu SAW 1OC/II oraz naruszenie art. 107 § 1 kpa i art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d. skarżący zarzucił także naruszenie art. 6, 8, 9, 10 i 11 k.p.a. Strona wskazała, że nie miała możliwości uzyskania zezwolenia kategorii III-VI, ponieważ przewoziła ładunek podzielny. Skarżący podkreślił również kwestię nieprawidłowego oznakowania dróg, ponieważ w jego ocenie w obecnie stanie prawnym kierowca wjeżdżając na drogę krajową oznakowaną znakiem E-15a nie wie jaka jest nośność drogi, po której się porusza. Skarżący podniósł, iż od 1 stycznia 2011 r. cała sieć polskich dróg, po których poruszają się pojazdy ciężarowe w ruchu międzynarodowym powinna być dostosowana do norm unijnych określonych w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE oraz Dyrektywie nr 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, zgodnie z którymi dopuszczalny nacisk na oś na drogach powinien wynosić 11,5 t. Powołał się również na pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. o nr [...]. Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpoznaniu odwołania, decyzją z dnia [...] października 2016 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Odnosząc się do zarzutów skarżącego organ odwoławczy podniósł, że poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 p.r.d.. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 p.r.d.). Stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 prd wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Odnosząc się do zarzutu skarżącego, że pomiaru pojazdu dokonano za pomocą pary wag SAW 10C/II, które nie zostały ze sobą połączone, organ odwoławczy podniósł, że zgodnie z pkt 5.2 świadectwa homologacji UE nr D98-09-08, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru osi. Waga do pomiaru obciążenia koła, podłączona przy pomocy kolorowego przewodu, automatycznie wyświetli wartość obciążenia osi poprzedzoną literą "A". Zgodnie zatem z ww. pkt 5.2 homologacji istnieje możliwość połączenia dwóch wag w celu pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza możliwości ustalenia nacisku osi za pomocą dwóch wag niepołączonych za pomocą interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag SAW, a jedynie istnieje taka możliwość. Ponadto organ wyjaśnił, iż o dozwolonych naciskach osi na danej drodze rozstrzygają akty prawa powszechnie obowiązującego, a nie znaki drogowe. Natomiast w świetle przepisów ustawy o drogach publicznych oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton droga krajowa na które został zatrzymany kontrolowany pojazd została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Następnie organ przedstawił obszerny wywód dotyczący stosowania Dyrektywy 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., wskazując, iż przepisy ww. aktu nie obligują państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś, a tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. W ocenie organu w przedmiotowej sprawie nie zachodzą przesłanki zastosowania ww. dyrektywy czy pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r., gdyż strona wykonywała krajowy przewóz drogowy rzeczy Ponadto organ nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Zdaniem organu w rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek podzielny w postaci przesyłek kurierskich, który z uwagi na sposób przewozu nie stanowił ładunku sypkiego, ani drewna. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. R. L. pismem z dnia [...] listopada 2015 r. wniósł skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o jej uchylenie i umorzenie postępowania administracyjnego. Postawił zarzuty: - naruszenia art. 7, art. 9, art. 10 § 1 oraz art. 77 § 1 k.p.a. poprzez brak należytego i wyczerpującego informowania o okolicznościach faktycznych i prawnych, które miały wpływ na ustalenie moich praw i obowiązków; - naruszenia art. 107 § 1 k.p.a. poprzez brak uzasadnienia faktycznego skarżonej decyzji w zakresie m.in. oceny materiału dowodowego i jego subsumpcji do konkretnej normy prawnej oraz oceny materiału dowodowego przez organ I instancji; - błędnego zastosowania sankcji w wysokości 5000 złotych wynikającej z art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. w związku przekroczeniem dopuszczalnego nacisku na drogę pojedynczej osi napędowej i jej akceptacja przez organ II instancji; - naruszenia art. 31 ust. 3 Konstytucji RP poprzez złamanie zasady proporcjonalności w zakresie zastosowania sankcji niewspółmiernie większej od tej, która odzwierciedla wagę naruszenia i jaką przewidział prawodawca;  - naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a p.r.d. poprzez pominięcie okoliczności wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem i jego akceptacja przez organ II instancji; - naruszenie art. 2 i art. 7 Konstytucji RP poprzez złamanie generalnych zasad kodeksu postępowania administracyjnego oraz naruszenie przepisów prawa określonych w ustawie Prawo o ruchu drogowym i innych aktach prawnych, w zakresie niepoinformowania strony włączeniu do akt sprawy nowych dowodów, a także błędne zastosowanie sankcji w odniesieniu do stwierdzonego stanu faktycznego. Skarżący powtórzył argumentację zawartą w piśmie z dnia 16 maja 2016 r. oraz w odwołaniu. Skarżący podkreślił, że zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt. 3 lit. a pr.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, za brak zezwolenia kategorii VII ustala się w wysokości 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o nie więcej niż o 10%.. W przedmiotowej sprawie przekroczono nacisku pojedynczej osi napędowej o 0,3 tony w odniesieniu do drogi, na której nacisk ten ograniczony jest do 10 ton. Mając na uwadze wysokość sankcji za brak zezwolenia kategorii IV wynoszącą 5000 zł oraz wysokość sankcji za brak zezwolenia kategorii VII w zakresie przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego zespołu pojazdów o nie więcej niż 10%, wynoszącą 500 zł, zdaniem skarżącego nie sposób zauważyć brak równego traktowania wszystkich podmiotów. Zdaniem skarżącego organy nie wyjaśniły dlaczego został ukarany za brak zezwolenia kategorii IV, albowiem, po weryfikacji okoliczności, które odnosiły się do wykonywanego przewozu i zapisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym można było zakwalifikować go, jako właściwy do zakwestionowania braku zezwolenia kategorii VII, co zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d. skutkowałoby nałożeniem kary w wysokości 500 zł. Ponownie podniósł, że wprowadzone w Polsce ograniczenia nacisków osi na wszystkich drogach w sposób ewidentny naruszają przepisy dyrektywy 95/53/WE, na co wskazuje pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. Podkreślił ponownie, że omawianej drogi nie oznakowano w sposób prawidłowy. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie . Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Poddając, w świetle powyższych kryteriów, sądowoadministracyjnej kontroli niniejszą sprawę, Sąd stwierdził, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie ponieważ Główny Inspektor Transportu Drogowego nie naruszył bowiem w istotny sposób przepisów postępowania administracyjnego oraz przepisów prawa materialnego wydając rozstrzygnięcie zawarte w decyzji z dnia [...] października 2016 r. W przedmiotowej sprawie bezsporne jest, że w dniu [...] kwietnia 2016 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr 9 zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował W. P., który wykonywał przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci przesyłek kurierskich (13 palet) w imieniu R. L. na trasie [...]. Dokonano ważenia pojazdu za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urząd Miar w [...] w dniu [...] kwietnia 2015 r. Podczas kontroli kierowcę zapoznano z procedurą ważenia oraz ze świadectwami legalizacji użytych podczas kontroli wag, oraz z protokołem pochylenia terenu. Odczytów dokonano wspólnie z kierowcą, następnie dokonano ponownego ważenia pojazdu. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 10,3 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,3 t, Wskazać należy, że w przedmiotowej sprawie bezsporne jest, iż kierowca wykonywał przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci przesyłek kurierskich umieszczonych na paletach. W myśl art. 2 ust. 35 lit. b p.r.d. ładunek niepodzielny to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W przedmiotowej sprawie brak jest jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku Stosownie do art. 64 ust. ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii 1 lub kategorii II. Stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia za przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Należy zgodzić się z organem odwoławczym, że użycie słowa "jak" oznacza, że w przypadku naruszenia zakazu określonego w art. 64 ust. 2 prd, tj. w przypadku przewożenia ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym nie spełniającym warunków zezwolenia kategorii I lub II, organ winien nakładać kary stosując odpowiednio przepisy dotyczące pojazdów spełniających cechy określone dla wyższych kategorii zezwoleń. "Odpowiedniość" stosowania przepisów określających wysokość kar (tj. z art. 140ab ust. 1 p.r.d.) oznacza zatem, że kara za przejazd powinna być wymierzona tak jakby był realizowany przejazd pojazdem nienormatywnym bez naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d., tj. tak jakby był realizowany przejazd bez zezwolenia określonej kategorii, co też zostało podkreślone w uzasadnieniu skarżonej decyzji. Sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym be zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Stosownie do art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Stosownie do ust. 3 art. 41 u.d.p.. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr 9 na odcinkach [...] została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W przedmiotowej sprawie stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 10,30 t, a zatem nastąpiło przekroczenie wartości dopuszczalnej przewidzianej dla dróg dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t o 0,30 t. Organy administracyjne prawidłowo ustaliły, iż należało nałożyć karę pieniężna za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m. c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedyńczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi napędowej do 11,5 t. Zgodnie z art. 140 ab ust. 1-2 ww. ustawy: 1. Karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach; 4) 5.000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt bez potwierdzonego zawiadomienia zarządcy drogi, o którym mowa w art. 64c ust. 9; 5) 3.000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt niezgodnie z warunkami określonymi przez zarządcę drogi, o którym mowa w art. 64c ust. 9; 6) 6.000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt przy zgłoszonym przez zarządcę drogi sprzeciwie, o którym mowa w art. 64c ust. 10; 7) 2.000 zł - za niedotrzymanie warunków przejazdu określonych dla zezwolenia kategorii VII lub podanych w tym dokumencie. 2. W przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Tym samym w sprawie prawidłowo nałożono na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 zł. W świetle powyższego za bezzasadne należy uznać zarzuty skarżącego dotyczące naruszenia art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. oraz art. 31 Konstytucji RP. Zdaniem Sądu, za chybiony należało uznać także zarzut skargi w zakresie naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478). Oczywistym jest, że podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Nie ulega wątpliwości, że jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122). Należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957). Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z pojawiającymi się w wielu sprawach sugestiami skarżących przedsiębiorców transportowych, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej. Niewątpliwie, adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92). W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05. W tym kontekście odpowiedzialności skarżącego nie mogą więc w żaden sposób, wbrew twierdzeniom skargi, zmodyfikować wytyczne Głównego Inspektora Transportu Drogowego ujęte w piśmie z dnia [...] października 2015 r. znak [...]. W powołanym piśmie GITD wskazał, że należy akceptować nacisk osi do 11,5 tony na wszystkich drogach przy spełnieniu określonych przesłanek: - pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej - stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne, ale nacisk żadnej osi nie przekracza 11,5 tony, - trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach nacisków na oś związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym, - nie istnieje droga alternatywna o nacisku osi pojedynczej do 11,5 tony prowadząca do miejsca załadunku lub rozładunku, - trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystania niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej, - podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do międzynarodowego przewozu drogowego W niniejszej sprawie nie ulega także wątpliwości, że przejazd przez [...] po drodze o niższych parametrach nacisków na oś w żaden sposób nie był związany z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym, skoro przejazd drogowy odbywał się z [...] do miejscowości [...]. Odnosząc się do zarzutu właściwego oznakowania kategorii drogi, należy zgodzić się z organem odwoławczym, iż o zaliczeniu kategorii drogi publicznych, pod kątem dopuszczalnych nacisków osi na danej drodze, rozstrzygają przepisy prawa, tj. ustawa o drogach publicznych oraz ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton. Zatem to przepisy prawa materialnego, poprzez zamieszczenie w nich odpowiednich wykazów dróg, decydują o tym do jakiej kategorii obciążenia została zakwalifikowana dana droga publiczna i nie jest tutaj wymagane oznaczenie jej w terenie odpowiednim znakiem. Należy zgodzić się ze skarżącym, że w aktach administracyjnych sprawy brak jest pisma Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa z dnia [...] sierpnia 2016 r. nr [...].dotyczącego oznakowania dróg publicznych znakami E-15a-g, na które organ powołuje się w zaskarżonej decyzji. Jednakże, w ocenie Sądu, powyższe naruszenie nie jest naruszeniem przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, o którym mowa w art. 145 § 1 pkt 1 ppkt c) p.p.s.a. i nie stanowi przesłanki do uchylenia zaskarżonej decyzji.. Reasumując, Sąd doszedł do przekonania, iż w kontrolowanej sprawie organy obydwu instancji przeprowadziły postępowanie zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego. Organy wypełniły także obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadziły w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia art. 9 i 10 k.p.a. Jak wynika z akt sprawy, wyniki pomiarów kontrolowanego pojazdu nie budzą jakichkolwiek wątpliwości. Nie budzi także zastrzeżeń Sądu wysokość nałożonej kary, którą to kwestię organy wyjaśniły w sposób należyty. Z uwagi na powyższe, na mocy art. 151 p.p.s.a. Sąd orzekł, jak w sentencji.