II GSK 3732/17

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Cezary Pryca Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia del. WSA Sylwester Miziołek (spr.) po rozpoznaniu w dniu 15 marca 2018 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej W. S. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 25 kwietnia 2017 r., sygn. akt III SA/Lu 51/17 w sprawie ze skargi W. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę kasacyjną. Wyrokiem z dnia 15 marca 2018 r. o sygn. akt III SA/Lu 51/17 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie (dalej WSA bądź Sąd I instancji) oddalił skargę W..S> na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej GITD) z dnia [..] grudnia 2016 r. nr [...]w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie. Powyższe orzeczenie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy: W styczniu 2015 r. funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego przeprowadzili kontrolę przedsiębiorcy W.S., obejmującą okres od 1 maja do 30 listopada 2014 r. Na podstawie ustaleń kontroli, utrwalonych w protokole z 20 stycznia 2015 r., [...] WITD wszczął postępowanie wobec przedsiębiorcy, a po jego przeprowadzeniu decyzją z dnia 20 stycznia 2015 r. nałożył karę pieniężną w wysokości 20.000 zł za naruszenia przepisów o transporcie drogowym, w postaci: przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu; przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; skrócenia dziennego czasu odpoczynku; skrócenia tygodniowego czasu odpoczynku; naruszenia obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy. Z uwagi na liczbę zatrudnionych kierowców u przedsiębiorcy, wysokość kary ograniczono do maksymalnej przewidzianej prawem granicy 20.000 zł. Decyzją z dnia [...] grudnia 2016 r. GITD, po rozpatrzeniu odwołania przedsiębiorcy, uchylił decyzję organu I instancji oraz nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 20.000 zł. Organ wskazał, że łączna suma kar jednostkowych z tytułu wszystkich naruszeń popełnionych przez odwołującego się uległa zmianie i wynosi 25.700 zł. Nie stwierdzono przy tym istnienia przesłanek do zastosowania art. 92c oraz art. 92b u.t.d. Odnosząc się do naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku (l.p. 5.3 zał. nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, Dz. U. z 2016 r., poz. 1907, ze zm., zwanej dalej u.t.d.), organ wskazał na udokumentowane w trakcie kontroli trzydzieści cztery przypadki skrócenia dziennego czasu odpoczynku przez kierowców o okresy od 16 minut do 3 godzin i 44 minut. We wszystkich przypadkach do kontroli nie okazano wydruków wskazujących na zastosowanie przepisów dokumentujących zaistnienie wyjątków pozwalających na skrócenie dziennego czasu odpoczynku. Łączna wysokość kary z tytułu opisanych przypadków naruszenia wyniosła 8.400 zł. Odnosząc się do naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu (l.p. 5.1 zał. nr 3 do u.t.d.) organ odwoławczy wskazał na szesnaście przypadków przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu, o okres od 19 do 1 godziny i 9 minut. W żadnym z przypadków do kontroli nie okazano wydruków wskazujących na zastosowanie przepisów dokumentujących zastosowanie wyjątków pozwalających na przedłużenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Uzasadniało to nałożenie kary w łącznej wysokości 2.000 zł. W kwestii naruszenia w postaci przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy (l.p. 5.2 zał. nr 3 do u.t.d.) organ wskazał 11 takich przypadków ustalonych na podstawie analizy danych cyfrowych. W żadnym z tych przypadków do kontroli nie okazano wydruków wskazujących na zastosowanie przepisów dokumentujących zastosowanie wyjątków pozwalających na odstępstwo od norm czasu pracy kierowców. W przypadku jednego kierowcy organ odwoławczy zakwestionował ustalenia organu I instancji dotyczące tego naruszenia. W konsekwencji zdaniem GITD kara w tym przypadku została nałożona niezasadnie. Łączna kara za pozostałe, stwierdzone przypadki omawianego naruszenia wyniosła 5.250 zł. W zakresie naruszenia polegającego na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku (l.p. 5.4 zał. nr 3 do u.t.d.) GITD wskazał na jeden taki przypadek ustalony na podstawie analizy danych cyfrowych. Organ odwoławczy nie uznał jednak za wystarczające wyjaśnień przedsiębiorcy w tym zakresie i stwierdził, że zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 50 zł. W zakresie naruszenia wskazanego w l.p. 6.3.11 zał. nr 3 do u.t.d., Główny Inspektor wskazał, że przedsiębiorca uchybił 28-dniowemu terminowi na wczytywanie danych cyfrowych z kart 20 kierowców, co uzasadniało nałożenie kary w łącznej wysokości 10.000 zł. W skardze do Sądu I instancji na ww. decyzję GITD W.S> powołał się na naruszenie art. 92b, art. 92c i art. 93 u.t.d. poprzez ich niezastosowanie, wskazując ponadto na naruszenie szeregu przepisów postępowania administracyjnego poprzez niezbadanie wszystkich okoliczności sprawy, dokonywanie ustaleń faktycznych sprzecznych z zebranym materiałem dowodowym oraz zignorowanie wyjaśnień złożonych w toku prowadzonego postępowania. WSA, oddalając skargę, stwierdził że organy dokonały prawidłowych ustaleń faktycznych i nie naruszyły przepisów postępowania, a ocena przeprowadzona na podstawie przyjętych ustaleń znajduje umocowanie w prawidłowo zgromadzonym i rozpatrzonym materiale dowodowym. Wskazano przy tym, że ustalenia organów co do naruszenia polegającego na skróceniu dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku zostały dokonane na podstawie odczytu danych z dokumentów dotyczących aktywności kierowców i przy czym Sąd je w pełni podzielił. Skarżący nie kwestionował ustaleń co do skrócenia dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku, za zbędne zatem uznano powtarzanie ustaleń organów w tym zakresie. Podzielono również stanowisko organu co do braku podstaw do uznania za usprawiedliwione przekroczenia czasu pracy przez kierowców, którzy tak licznie skracali dzienny i tygodniowy okres odpoczynku. W tym zakresie powołano się na art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, zauważając że organ odwoławczy wyjaśnił, że samo ukaranie kierowców karami upomnienia nie uzasadnia odstąpienia od ukarania przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenia. Strona nie wykazała bowiem, aby zlecała kierowcom zadania do wykonania w sposób umożliwiający przestrzeganie norm czasu pracy. WSA wskazał także na art. 15 ust. 2 i 5 rozporządzenia nr 3821/85, podkreślając że organ, analizując dane cyfrowe kierowców w 34 przypadkach, w których nastąpiło skrócenie dziennego odpoczynku, stwierdził, że ani razu do kontroli nie okazano wydruku opisanego w sposób określony w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Jedynie przy analizowaniu danych cyfrowych kierowcy Tomasza Klimka organ stwierdził, że kierowca w dniu 24 maja 2014 r. o godz. 20.00 dokonał ręcznego wpisu na swojej karcie. Odnosząc się do zarzutu skargi naruszenia art. 6 k.p.a. powołano się na wywody Naczelnego Sądu Administracyjnego zawarte w wyroku z dnia 27 stycznia 2014 r., II GSK 1398/12, w którym stwierdzono, że skoro w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 wyraźnie określono sposób dokumentowania odstępstw od czasu pracy kierowców, to posłużenie się przez organy w prowadzonym postępowaniu administracyjnym innymi środkami dowodowymi na te okoliczności, byłoby sprzeczne z obowiązującym prawem i naruszałoby dyspozycję art. 75 K.p.a. WSA stwierdził, że skoro zgromadzony w sprawie materiał dowodowy potwierdzał zaistnienie stwierdzonych naruszeń w postaci skrócenia dziennego i tygodniowego odpoczynku, to istniały podstawy do nałożenia na skarżącą Spółkę kary na podstawie art. 92a ustawy, a wysokość łącznej kary określona została na podstawie załącznika nr 3, lp. 5.3 i 5.4. zał. nr 3 do u.t.d. Dokonując oceny legalności w odniesieniu do naruszeń określonych w l.p. 5.1 i 5.2 zał. nr 3 do u.t.d., jako zasadną Sąd I instancji uznał w całości argumentację organów obu instancji przedstawioną w tym zakresie w wydanych decyzjach, znajdujących oparcie w zapisach kart kierowców, tachografów oraz wykresówek. W kontekście materialnoprawnych podstaw określających obowiązki i warunki przewozu drogowego, WSA wskazał, że ustalony stan faktyczny uzasadniał też stwierdzenie przez organy naruszenia przepisów art. 6 ust. 1 i art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Dowody zgromadzone w niniejszej sprawie wykazały bowiem, że 12 kierowców zatrudnionych u skarżącego, realizujących przewozy samochodami wyposażonymi w tachografy cyfrowe oraz analogowe, w badanym okresie dopuściło się łącznie 25 naruszeń w postaci nieprzestrzegania maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu i maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Pozwalało to uznać, że doszło do naruszeń wskazanych w lp. 5.1. i 5.2., zał. nr 3 do u.t.d. przy czym skarżący nie mógł usprawiedliwiać stwierdzonych nieprawidłowości błędnym operowaniem przez kierowcę selektorem – z uwagi na art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006. Odnosząc się do kolejnego z głównych zarzutów skarżącego dotyczącego wadliwego zastosowania przez organ przepisów określających obowiązek terminowego wczytywania danych z kart kierowców WSA powołał się na § 4 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. Nr 159, poz. 1128 ze zm.), zgodnie z którym dane z karty kierowcy podmiot pobiera co najmniej raz na 28 dni oraz art. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE z 2010r., seria L, nr 168, s. 16). W tym zakresie podzielono stanowisko organu II instancji, że przy obliczaniu terminu na wczytanie danych cyfrowych z kart kierowców powinny być brane pod uwagę wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Z danych dotyczących dni zarejestrowanej działalności 20 kierowców oraz wskazanych w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji dat wczytywania danych z kart tych kierowców wynika, że obowiązek pobrania (wczytania) danych co najmniej raz na 28 dni, nie został przez skarżącego dopełniony. Ponadto prawidłowo organ stwierdził brak jakichkolwiek danych u przedsiębiorcy świadczących o przebywaniu przez kierowców na zwolnieniu lekarskim lub urlopie pozwalających na nierejestrowanie ich aktywności. Skarżący nie zakwestionował ustaleń organów co do dat wczytywania danych, nie zgodził się natomiast z interpretacją zastosowanych przez organ przepisów prawa. W konsekwencji również kara za naruszenie określone w l.p. 6.3.11 zał. nr 3 była uzasadniona. Końcowo Sąd I instancji uznał za bezpodstawny zarzut naruszenia art. 6, art. 7, art. 8, art. 10 i art. 75 K.p.a. poprzez odmowę przeprowadzenia dowodów z przesłuchania kierowców i magazynierów. W czasie kontroli organ analizuje bowiem dane dotyczące aktywności kierowców, zapisane zgodnie z ww. przepisam, przez urządzenia rejestrujące zamontowane w pojeździe. Z kolei zaświadczenia o dniach wolnych wystawiane są również w przepisanej prawem formie. Natomiast zeznania kierowców nie mogą ani zastąpić, ani podważyć danych rejestrowanych na bieżąco na wykresówkach i kartach pracy. W tym zakresie powołano się również na art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Za bezpodstawny WSA uznał zarzut naruszenia art. 10 i art. 75 K.p.a., zwłaszcza że organ uwzględnił wyjaśnienia dotyczące aktywności kierowcy Piotra Guzika w dniu 5 sierpnia 2014 r. od godz. 14:01 do godz. 23:32 i wyjaśnił, dlaczego nie uwzględnia wyjaśnień skarżącego w pozostałym zakresie. Za prawidłowe uznano także stanowisko organu co do braku podstaw do zwolnienia skarżącego od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Sąd I instancji zwrócił uwagę, że to na podmiocie wykonującym przewozy ciąży obowiązek przedstawienia dowodów zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów ww. rozporządzeń oraz prawidłowych zasad wynagradzania. Tymczasem skarżący takich dowodów nie przedstawił, a sam fakt odbycia przez kierowców wymaganych na danym stanowisku szkoleń i zdobycia określonych uprawnień nie jest wystarczający do wykazania okoliczności określonych w art. 92b ust. 1 u.t.d. Ponadto skarżący nie powołał się na jakiekolwiek organizowane przez siebie szkolenie mające na celu zapewnienie przestrzegania przez kierowców przepisów rozporządzeń nr 561/2006 i nr 3821/85. Nie wykazał również, że wprowadził w swoim przedsiębiorstwie transportowym system nadzoru i kontroli uniemożliwiający popełnianie naruszeń przez kierowców. Z kolei karanie kierowców karami upomnienia nie może być uznane za sprawowanie bieżącej kontroli przestrzegania przez kierowców przepisów dotyczących czasu pracy. Nie uwzględniono również zarzutów naruszenia przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., podkreślając że przepis ten odnosi się do sytuacji wyjątkowych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Końcowo WSA zgodził się z zarzutami skargi błędnego ustalenia przez organ, że kierowca A.G> w okresie popełnienia naruszenia przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny pracował w przedsiębiorstwie skarżącego. Z akt administracyjnych wynika bowiem rozpoczęcie pracy u skarżącego przez A.G. dnia 2 czerwca 2014 r. a naruszenie popełnione zostało dnia 8 maja 2014 r., a więc wtedy gdy nie świadczył pracy na rzecz skarżącego. Kara jednostkowa za to naruszenie wyniosła 100 zł. Nie mogło to jednak stanowić podstawy do uchylenia decyzji nawet w tej części, gdyż treść rozstrzygnięcia nie może być inna niż nałożenie na skarżącego kary w maksymalnej, prawem dopuszczanej wysokości 20.000 zł, pomimo ustalenia łącznej sumy kar jednostkowych z tytułu wszystkich naruszeń popełnionych przez skarżącego na kwotę 25.700 zł. Skargę kasacyjną od ww. wyroku wniósł W.S., zarzucając Sądowi I instancji: 1) naruszenie przepisów postępowania - art. 145 § 1 pkt 1 oraz art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2016 r., poz. 718 ze zm.), zwanej dalej p.p.s.a., w związku z art. 6, art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 K.p.a., które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na dokonaniu przez Sąd I instancji całkowicie błędnej oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, przejawiającej się w uznaniu, że skarżący nie zapewnił w przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy, co w niniejszej sprawie skutkowało nie spełnieniem przesłanek wskazanych w art. 92b oraz 92c u.t.d., a z ostrożności procesowej również: 2) naruszenie przepisów prawa materialnego tj. art. 92b oraz 92c u.t.d. przez jego niewłaściwe zastosowanie przejawiające się w niedopuszczeniu ewentualnego zastosowania tego przepisu w niniejszej sprawie w sytuacjach prawidłowego wczytywania danych z kart kierowców. W uzasadnieniu skarżący podniósł, że błędne orzeczenie Sądu I instancji dotyczy przede wszystkim naruszenia określonego w lp. 6.3.11 zał. nr 3 do u.t.d. tj. naruszenia obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy. W tym zakresie błędnie zinterpretowano orzeczenie NSA z dnia 3 listopada 2015 r. o sygn.. akt II GSK 2396/14, w którym wskazano, że przy obliczaniu terminu na wczytanie danych cyfrowych z kart kierowców, powinny być brane pod uwagę wyłącznie dni zarejestrowanej działalności tj. dni które zapisano w sposób automatyczny na karcie kierowcy, nie zaś wszystkie dni kalendarzowe. Tymczasem w niniejszej sprawie organ stwierdził jedynie, ile wyliczył dni pomiędzy kolejnymi pobraniami danych i nie podał o ile dni doszło do przekroczenia terminu, nie uwzględniając przy wyliczaniu faktu pozostawania kart poza tachografem. Końcowo skarżący wyraził pogląd, że przedmiot kontroli Inspekcji Transportu Drogowego w zakresie art. 50 pkt 1 lit. a u.t.d. nie może obejmować przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynikających z innych przepisów prawa o charakterze powszechnie obowiązującym spoza zamkniętego katalogu zawartego w art. 4 pkt 22 u.t.d. W katalogu tym brak jest rozporządzenia 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców – co powinno zostać uwzględnione przez organ I instancji już podczas kontroli. Mając na uwadze powyższe skarżący wniósł o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia, jak również zasądzenie od strony przeciwnej kosztów postępowania. Jednocześnie strona zrzekła się prawa rozpoznanie skargi kasacyjnej na rozprawie. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Uwzględniwszy stanowisko zawarte w skardze kasacyjnej i fakt, że GITD nie żądał przeprowadzenia rozprawy, rozpoznanie skargi kasacyjnej nastąpiło na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów, zgodnie z art. 182 § 2 i 3 p.p.s.a. Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod uwagę nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego enumeratywnie wyliczone w art. 183 § 2 p.p.s.a. Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny przy rozpoznaniu sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. Granice te są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi - zgodnie z art. 174 p.p.s.a. - może być naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.) albo naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.). Na wstępie wskazania wymaga, że zaskarżonym wyrokiem Sąd I instancji oddalił skargę W.S. na decyzję GITD, którą uchylono decyzje organu I instancji z uwagi na dokonane w toku postępowania odwoławczego ustalenia, skutkujące przyjęciem, że łączna suma kar jednostkowych z tytułu wszystkich naruszeń popełnionych przez skarżącego uległa zmianie i wynosi 25.700 zł. Nie zmieniła się natomiast ostateczna wysokość kary nałożonej z tytułu naruszenia przepisów dotyczących warunków i obowiązków przewozów drogowych w zakresie czasu prowadzenia pojazdu, czasu odpoczynku oraz wczytywania danych z karty kierowcy – którą ograniczono do maksymalnej przewidzianej w u.t.d. granicy 20.000 zł – z uwagi na liczbę zatrudnionych u przedsiębiorcy kierowców. W rozpoznawanej sprawie skarga kasacyjną została oparta na obydwóch podstawach kasacyjnych, tj. na wskazaniu naruszenia przepisów prawa materialnego (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.) poprzez błędne niezastosowanie art. 92b i 92c u.t.d. oraz naruszenia przepisów postępowania poprzez błędną ocenę zgromadzonego materiału dowodowego w tym zakresie, w szczególności w odniesieniu do prawidłowego wczytywania danych z kart kierowców (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.). Z zasady w takim przypadku w pierwszej kolejności rozpoznaniu podlega zarzut naruszenia przepisów postępowania. Dopiero bowiem po przesądzeniu, że stan faktyczny przyjęty przez sąd w zaskarżonym wyroku jest prawidłowy albo nie został skutecznie podważony, można przejść do skontrolowania procesu subsumpcji danego stanu faktycznego pod zastosowany przepis prawa materialnego. Rozpoznając skargę kasacyjną we wskazanych powyżej granicach, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że nie została ona oparta na usprawiedliwionych podstawach. Nie jest uzasadniony podniesiony w skardze kasacyjnej zarzut naruszenia przepisów postępowania tj. art. 145 § 1 pkt 1 oraz art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 6, 7, 77, 88, 107 § 3 K.p.a. Naruszenia przepisów postępowania skarżący kasacyjnie niezasadnie upatruje w braku stwierdzenia przez Sąd I instancji naruszenia przez organ administracji powyższych przepisów procesowych – które to naruszenie miało, jego zdaniem, uzasadniać uchylenie decyzji, zgodnie z art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. Analiza uzasadnienia powyższych zarzutów procesowych prowadzi do wniosku, że W.S> w istocie nie tyle kwestionuje ustalenia stanu faktycznego poczynione w toku postępowania dowodowego, co ich ocenę. Według w.>S organ niezasadnie bowiem uznał, że nie zapewnił on właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów. Głównym przedmiotem sporu w rozpoznawanej sprawie jest zatem odpowiedzialność skarżącego jako przedsiębiorcy za zaniechania lub działania zatrudnionych przez niego kierowców. Same zaś okoliczności faktyczne stanowiące podstawę stwierdzonych naruszeń – w świetle przeprowadzonego postępowania dowodowego (w szczególności protokołu kontroli drogowej), a także wobec nietrafności zarzutów naruszenia przepisów postępowania – nie budzą wątpliwości. Zaznaczyć przy tym trzeba – odnośnie zarzutu z pkt 1 skargi kasacyjnej – że jej autor nie wykazał z jakich konkretnie powodów w toku postępowania doszło jego zdaniem do naruszenia art. 7, art. 8, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a. – poprzez uznanie, że skarżący nie zapewnił w przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Podejmując polemikę ze stanowiskiem Sądu I instancji, autor skargi kasacyjnej nie odwołał się w tym zakresie do żadnego konkretnego argumentu, który w konfrontacji z treścią konkretnych dowodów zgromadzonych w aktach sprawy podważałby skutecznie prawidłowość i zgodność z prawem tego stanowiska. Nie można podzielić zarzutu skarżącego, że w toku postępowania administracyjnego nie spełniono wymogów przewidzianych w ww. przepisach, na skutek czego miało dojść do wadliwie ustalonego stanu faktycznego. Sąd I instancji trafnie uznał, że postępowanie w niniejszej sprawie zostało przeprowadzone prawidłowo. Fakty istotne dla jej rozstrzygnięcia zostały bowiem prawidłowo ustalone i rozważone w sposób niezbędny dla rozstrzygnięcia sprawy. W rezultacie, wbrew zarzutom skargi kasacyjnej, dokonana przez WSA kontrola była zgodna z prawem. Sąd I instancji w szczegółowym i wnikliwym uzasadnieniu zakwestionowanego wyroku prawidłowo ocenił zasadność stwierdzenia przez organ, że działalność przewozowa skarżącego była wykonywana z naruszeniem obowiązków wynikających z u.t.d. oraz przepisów unijnych – w sposób rodzący podstawę do nałożenia kary w wysokości 20.000 zł. Brak przy tym podstaw by uznać, że organ przekroczyły dopuszczalne granice swobodnej oceny dowodów. Jednocześnie podkreślenia wymaga, że WSA szczegółowo odniósł się do zarzutów skargi co do tego, że: - kierowcy odbierający odpoczynek w domu mieli pozostawiać swoje karty w tachografie, o czym miała nie wiedzieć obsługa magazynu, która w trakcie przygotowywania aut do wyjazdu w trasę dokonywała m.in. podjazdów pod rampy załadunkowe, - organ zaniechał przesłuchania kierowców i pracowników magazynu, - tachografy błędnie działały, wobec czego przewoźnika powinien być wezwany do złożenia dokumentów potwierdzających jego naprawę, - w zakresie operowania selektorem dochodziło do nieprawidłowości popełnianych przez samych kierowców i taka sytuacja miała charakter wyjątkowy, przy czym kierowcy ukarani zostali karami upomnienia – czego organ nie uwzględnił. Mianowicie w tym zakresie Sąd I instancji trafnie wskazał na brak podstaw do uznania za usprawiedliwione przekroczenia czasu pracy przez kierowców – którzy tak licznie skracali dzienny i tygodniowy okres odpoczynku. Wyrażono przy tym pogląd – który NSA w całości podziela – że samo ukaranie kierowców karami upomnienia nie uzasadnia odstąpienia od ukarania przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenia, jako że skarżący nie wykazał, aby zlecał kierowcom zadania do wykonania w sposób umożliwiający przestrzeganie norm czasu pracy. WSA prawidłowo wskazał, ż samo karanie kierowców karami upomnienia nie może być uznane za sprawowanie bieżącej kontroli przestrzegania przez kierowców przepisów dotyczących czasu pracy. Ponadto udzielone pisemnie kary nagany i upomnień zostały przesłane już po zakończeniu kontroli, podczas gdy dokumentacja ta powinna się znajdować u przedsiębiorcy w okresie kontroli i zostać okazana razem z innymi materiałami kontrolującym. W konsekwencji należało uznać, że w sprawie przeprowadzono prawidłowe i wyczerpujące postępowanie dowodowe, oparte na dogłębnej i wszechstronnej ocenie zebranego w sprawie materiału dowodowego. Co więcej, wbrew poglądowi wyrażonemu w skardze kasacyjnej, w niniejszej sprawie nie naruszono także art. 107 § 3 K.p.a., gdyż w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji pełne odzwierciedlenie znalazła ocena zebranego materiału dowodowego, a przesłanki dokonanego rozstrzygnięcia zostały w sposób wyczerpujący wyjaśnione przez organ. Wbrew twierdzeniu skarżącego kasacyjnie, nie doszło także w tej sprawie do zarzucanego w punkcie 2 skargi kasacyjnej naruszenia przepisów prawa materialnego, mającego polegać na błędnym niezastosowaniu przepisów art. 92b i 92c u.t.d. – poprzez niedopuszczenie ewentualnego zastosowania tych przepisów w niniejszej sprawie w sytuacjach prawidłowego wczytywania danych z kart kierowców. W tym miejscu wyjaśnić trzeba, że przepis art. 92a ust. 1 u.t.d., stanowiący podstawę wymierzenia skarżącemu kary pieniężnej, ustanawia odpowiedzialność administracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, a odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny (por. np. wyrok NSA z dnia 10 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 2460/11). Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Natomiast sama ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej celem jest bowiem zapewnienie przestrzegania przez przedsiębiorców przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu, tj. zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Z tego punktu widzenia system sankcji przewidzianych przez przepisy ustawy o transporcie drogowym stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną. Należy wskazać, że nałożona zaskarżoną decyzją sankcja administracyjna ma przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Powyższy przepis ustanawia domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Ustawodawca umożliwił przedsiębiorcy obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 u.t.d. i art. 92c ust. 1 u.t.d., stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Prawidłowo jednak przyjęto w rozpoznawanej sprawie, że nie zachodzą w niej wskazane w tych przepisach przesłanki. Zgodnie z treścią art. 92b ust. 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W orzecznictwie podkreśla się, że hipoteza art. 92b ust. 1 u.t.d. jest jasna i obejmuje swoim działaniem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Koresponduje ona z rozdziałem II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L nr 102, str. 1), który w artykułach 6-9 wskazuje, jaki może być dzienny czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy oraz dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku. Ustawodawca w tych wypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstw w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Nieprzypadkowo ograniczono możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców w oparciu o tę normę prawną do przypadków naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania, uznając, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu ww. norm przez kierowców. Z kolei w myśl art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 pkt 1 u.t.d., na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Treść tego uregulowania nie pozostawia wątpliwości, że za stwierdzone naruszenia odpowiada podmiot wykonujący przewozy, chyba że okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot ten nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. Przepis ten ma charakter wyjątkowy i podlega interpretacji ścieśniającej. Okoliczności wyłączające możliwość nałożenia kary administracyjnej z art. 92c u.t.d. były już przedmiotem licznych orzeczeń sądów administracyjnych. W ich świetle nie ulega wątpliwości, że okolicznościami, o których w nim mowa, mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, takich, w których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących (por. m.in. wyrok NSA z dnia 13 stycznia 2015 r., sygn. akt II GSK 2098/13; wyrok NSA z 15 października 2015 r., sygn. akt II GSK 1990/14; z 12 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 262/14; z 14 kwietnia 2016r., sygn. akt II GSK 2527/14). Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca, nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. wyrok NSA z 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13). Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców (por. m.in. wyrok NSA z 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 967/09 oraz powołany tam wyrok TK z 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06 publ. OTK-A 2008/2/30). Odpowiedzialność podmiotu prowadzącego działalność transportową jest bowiem ujęta w sposób rygorystyczny, mający na uwadze dążenie do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego zawarte w przywołanym orzecznictwie Sąd w składzie obecnie orzekającym w całości podziela. W rozpoznawanej sprawie należy stwierdzić, że nie doszło do zarzucanego naruszenia powyższych przepisów poprzez ich niezastosowanie. W konsekwencji WSA zasadnie zaakceptował stanowisko organów co do braku podstaw do uznania, że w okolicznościach niniejszej sprawy zachodzą podstawy do zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, określone w art. 92 b i art. 92c u.t.d. Podkreślenia przy tym wymaga, że to na przewoźniku spoczywał ciężar wykazania, że przy prowadzeniu swojej działalności dołożył należytej staranności i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę – przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Nie ulega wątpliwości, że to na skarżącym ciążył obowiązek ustalenia, czy zatrudniony przez niego kierowca dopuszcza się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. W orzecznictwie zwraca się uwagę, że wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wskazane w przytoczonych wyżej przepisach przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tych przepisów w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. W świetle powyższego zarzuty skarżącego nie są wystarczające do tego, by uwolnić się na zasadzie art. 92 b i art. 92c u.t.d. od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia To skarżący jako przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców, którymi się posługuje i sprawuje nad nimi nadzór, ponosząc zarazem ryzyko związane z ich zatrudnieniem i posiadając instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców z jednoczesnym przeciwdziałaniem naruszeniom prawa. Skarżący nie wykazał wystąpienia okoliczności przewidzianych w przytoczonej powyżej regulacji prawnej, które stanowiłyby przesłanki zwalniające go od odpowiedzialności, tj. okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. W tym zakresie nie wskazano, aby zgodnie ze starannością właściwą dla profesjonalnego podmiotu zostały podjęte działania, które zapobiegłyby tego rodzaju sytuacji w praktyce. Zadaniem przedsiębiorców jest bowiem wprowadzenie takich rozwiązań, które skutecznie eliminują naruszanie prawa z uwagi na rodzaj niebezpieczeństw, jakie to za sobą niesie. W takich przypadkach, zgodnie z ugruntowanym orzecznictwem, powyższej oceny nie zmienia nawet zastosowanie wobec kierowcy, po ujawnieniu zdarzenia, sankcji w postaci nagany, czy nawet wypowiedzenia umowy o pracę. Niewątpliwie system kar faktycznie stosowanych w takich okolicznościach w przedsiębiorstwie powinien być taki, aby wymuszał na kierowcach przestrzeganie zasad dotyczących czasu pracy. Jednakże bez zastosowania realnego, bieżącego nadzoru nad wykonywaniem przewozów, nie sposób wykazać, że podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Odnosząc się do zarzutów skarżącego kasacyjnie w zakresie naruszenia określonego w lp. 6.3.11 zał. nr 3 do u.t.d. oraz błędnej, zdaniem strony, interpretacji przez WSA wyroku NSA z dnia 3 listopada 2015 r. o sygn. akt II GSK 2396/14 nie sposób podzielić zaprezentowanej w tym zakresie argumentacji. W świetle zebranego w aktach sprawy materiału dowodowego nie budzi wątpliwości, że w przedsiębiorstwie W.S. doszło do naruszenia obowiązku wczytywania danych z kart kierowców, skutkującego naliczeniem kary z tego tytułu. Mianowicie, jak wynika z § 4 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. Nr 159, poz. 1128 ze zm.) dane z karty kierowcy podmiot pobiera co najmniej raz na 28 dni. Natomiast zgodnie z art. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE z 2010 r, seria L, nr 168, s. 16) maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie może przekraczać 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy. Oznacza to, że podmiot wykonujący przewóz naruszył powyższy obowiązek, a tym samym podlegać będzie odpowiedzialności administracyjnej, jeżeli nie pobierze danych z karty kierowcy co najmniej raz na 28 dni. W tym zakresie, zarówno w decyzji organu odwoławczego, jak i w zaskarżonym orzeczeniu przedstawione spójne z obecną linią orzeczniczą stanowisko co do tego, że ustalając okres, w którym należy wczytywać dane, nie bierze się pod uwagę dni nierejestrowanej działalności. Pod tym pojęciem należy rozumieć wyłącznie okresy, w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku. Jak wynika bowiem z zapisu pkt 3 preambuły do rozporządzenia nr 581/2010 określając maksymalne okresy na wczytanie danych należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Dniami zarejestrowanej działalności są dni, w których działalność kierowcy powinna być zarejestrowana dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresu odpoczynku ustanowionych powoływanym już rozporządzeniem nr 561/2006. Okresami składającymi się z nierejestrowanej działalności są natomiast okresy, gdy nie można przedsiębiorcy przypisać ustawowego obowiązku rejestrowania działalności kierowcy, czyli dni, w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 3 listopada 2015 r., sygn. akt II GSK 2396/14; wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie z 14 września 2016 r. sygn. akt II SA/Rz 875/16 i z 12 maja 2015 r., sygn. akt II SA/Rz 1556/14). Uwzględniając powyższe – w zestawieniu ze zgromadzonym w aktach sprawy materiałem dowodowym – należy podzielić stanowisko Sądu I instancji o tym, że z danych dotyczących dni zarejestrowanej działalności 20 kierowców oraz wskazanych dat wczytywania danych z kart tych kierowców wynika, że obowiązek pobrania (wczytania) danych co najmniej raz na 28 dni, nie został przez skarżącego dopełniony. WSA trafnie zarazem zauważyło, że brak jest jakichkolwiek danych świadczących o przebywaniu przez kierowców na zwolnieniu lekarskim lub urlopie pozwalających na nierejestrowanie ich aktywności. Nie zakwestionowano ponadto – w sposób szczegółowy – powyższych ustaleń co do poszczególnych dat wczytywania danych. Zaznaczyć przy tym trzeba, że pomimo że w dniu 1 kwietnia 2015 r. do organu wpłynął wniosek strony o przesunięcie terminu na złożenie kolejnych wyjaśnień – w szczególności dotyczących "odzyskania plików’’ potwierdzających terminowe wczytywanie danych z kart kierowców, to do dnia 8 maja 2015 r. nie wpłynęło w tym zakresie żadne dodatkowe wyjaśnienie przedsiębiorcy. Natomiast obszerne wyjaśnienia, bez uwzględnienia ww. kwestii, strona złożyła już wcześniej, to jest w dniu 3 marca 2015r. Odnośnie naruszenia l.p. 6.3.11 zał. nr 3 do u.t.d. nie sposób również uznać za zasadne zarzutów skarżącego co do tego, że w niniejszej sprawie organ wyszedł poza ramy swojej właściwości ustalonej w art. 50 pkt 1 lit. a u.t.d., zgodnie z którym do zadań Inspekcji należy kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22. Z kolei stosownie do art. 4 pkt 22 u.t.d. obowiązki lub warunki przewozu drogowego to obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy. W tym miejscu ponownie należy odwołać się do regulacji l.p. 6.3.11 załącznika nr 3, która za naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy – przewiduje karę w wysokości po 500 zł za każdego kierowcę. Mając powyższe na uwadze, Naczelny Sąd Administracyjny oddalił skargę kasacyjną jako pozbawioną uzasadnionych podstaw, działając na podstawie art. 184 w zw. z art. 182 § 2 p.p.s.a.