VI SA/Wa 2102/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędziowie Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 21 marca 2017 r. sprawy ze skargi Z.S.A. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę W dniu [...] września 2014 r. w miejscowości Nakło nad Notecią na drodze krajowej nr 10 o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej na drogę do 10 t. zatrzymano do kontroli 4-osiowy zespół pojazdów, składający się z 2-osiowego samochodu ciężarowego marki [...] o nr. rej. [...] oraz 2-osiowej przyczepy ciężarowej marki [...] o nr. rej. [...] (dalej jako pojazd). Pojazdem kierował M. C., który wykonywał przewóz drogowy z ładunkiem podzielnym w postaci odpadów pochodzenia zwierzęcego oraz osadów z oczyszczalni ścieków (z zakładów ubojowych) na rzecz przedsiębiorcy F. z siedzibą w S. (strona, skarżący). W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu dokonano ważenia na przystosowanym do tego stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi w Trzeciewnicy (por. protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 23 kwietnia 2014 r.). Pojazd zważono przy użyciu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach 856007 i 856008. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu 25 października 2012 r. oraz 21 grudnia 2012 r. W wyniku ważenia pojazdu wskazanymi wagami stwierdzono (po odjęciu błędów pomiaru, tj. 2% zaokrąglonych do 0,1 t. w górę), że nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 15,5 t. co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości 10 t. o 5,5 t. tj. o 55%; oraz że masa całkowita pojazdu wyniosła 37 t. co stanowi przekroczenie dopuszczalnej 36 t. wartości o 1,0 t. tj. o 2,77%. Z protokołu kontroli (podpisanego przez kierowcę bez uwag) wynika, że kierowca nie wnosił o ponowne ważenie pojazdu, uczestniczył w odczycie pomiarów; sam odczytywał wyniki z urządzeń pomiarowych. Został zapoznany ze świadectwami legalizacji wag i przymiaru wstęgowego oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. Strefa ważenia – w tym wnęka pomiarowa – nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Kierujący nie przedstawił żadnego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Przesłuchany w charakterze świadka zeznał, że wykonuje przewóz odpadów zwierzęcych oraz osadów z oczyszczalni ścieków na trasie z miejscowości [...] oraz [...] do miejscowości [...]. Kontenery przyjął załadowane i jego rolą było wciągnięcie ich na samochód i przyczepę. Nie miał wpływu na ilość przewożonego ładunku, ani na rozmieszczenie ładunku wewnątrz kontenera. Pojazd nie był wyposażony w przyrządy, które wskazują parametry wagowe, a także nie został zważony pod kątem przekroczenia dmc oraz nacisków osi. Na pojeździe znajduje się towar, który widnieje na dokumencie przewozowym, nie doładowywał żadnych innych towarów. W ww. okolicznościach Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej WITD, organ I instancji) decyzją z [...] grudnia 2014 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15000 zł za wykonywanie przewozu bez zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VII. W odwołaniu strona zarzuciła decyzji organu I instancji: 1. nieprawidłową subsumpcje stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego zapisanej w art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (prd), skutkującą błędnym zastosowaniem tego przepisu; 2. nieprawidłową subsumpcję parametrów kontrolowanego pojazdu do zezwolenia kategorii VII określonego pod lp. 7 załącznika nr 1 do ww. ustawy skutkującą błędnym zastosowaniem tego przepisu; 3. nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 3 ww. ustawy poprzez uznanie strony za podmiot wykonujący przejazd, prowadzące w konsekwencji do błędnego określenia strony postępowania; 4. błędne zastosowanie przepisu art. 140 aa ust. 1 ww. ustawy prowadzące do naruszenia zasady legalizmu i zasady demokratycznego państwa prawnego; 5. naruszenie art. 7 oraz 77 § 1 k.p.a. poprzez całkowicie niewiarygodne wyznaczenie parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, wynikające z naruszenia instrukcji producenta oraz świadectwa homologacji określających warunki stosowania wag SAW 10C. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD, organ odwoławczy) nie uwzględnił odwołania i decyzją z [...] marca 2015 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji z [...] grudnia 2014 r. Decyzja organu odwoławczego stała się przedmiotem skargi do Sądu, którą Sąd uwzględnił; mianowicie wyrokiem z 13 stycznia 2016 r. w sprawie VISA/Wa 1322/15 uchylił zaskarżoną decyzję GITD z [...] marca 2015 r., skutkiem czego sprawa wróciła z powrotem do tego organu na etap rozpatrzenia odwołania od ww. decyzji pierwszoinstancyjnej WITD z [...] grudnia 2014 r. W uzasadnieniu wyroku Sąd pokreślił, że w sytuacji kiedy wysokość kary pieniężnej za przeładowanie pojazdu jest wprost zależna od wyniku ważenia, obowiązkiem organu jest zapewnić niebudzącą wątpliwości rzetelność ważenia, a następnie w decyzji wykazać prawidłowość poczynionych w tym względzie ustaleń przy pomocy dostępnych środków dowodowych. Sąd uznał, że z uwagi na niekompletność materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie nie mógł dokonać oceny czy legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób zgodny z prawem. W aktach administracyjnych brak jest podstawowych dokumentów, na które organ powołuje się w zaskarżonej decyzji, mających zasadnicze znaczenie dla wyjaśnienia kwestii poprawności przeprowadzonych w toku kontroli pomiarów. Chodzi tu o opracowaną przez producenta instrukcję użytkowania wag użytych do pomiarów. Każdy bowiem przyrząd kontrolny, aby jego wskazania mogły być uznane za rzeczywiste i prawdziwe, powinien być używany zgodnie ze wskazaniami producenta, tj. (w tym przypadku) instrukcją obsługi konkretnej wagi. W analizowanej zaś sprawie nie wiadomo, czy dochowano warunków ważenia przewidzianych w Instrukcji obsługi wag SAW 10C/II, w tym kwestii łączenia wag w trakcie kontroli. Brak instrukcji uniemożliwia weryfikację poprawności przeprowadzonej procedury, prawidłowości warunków ważenia, a zarazem ocenę legalności uzyskanych w ten sposób jego wyników. Ponadto w aktach sprawy powinno znaleźć się świadectwo homologacji wag użytych do pomiarów. Dopiero wówczas możliwe będzie przesądzenie, czy przy użyciu tych wag (w konfiguracji dwóch wag) i w jaki dokładnie sposób można wyznaczać parametry pojazdu tj. mierzyć naciski osi, tak jak uczyniono to w niniejszej sprawie. Wykonując to zalecenie organ odwoławczy pismem z 27 czerwca 2016 r. poinformował stronę, że uzupełnił materiał dowodowy o poświadczone tłumaczenie z języka angielskiego pisma od International Road Dynamic INC z 10 grudnia 2014 r., upoważnienie producenta z 12 grudnia 2014 r., sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17 listopada 2015 r. oraz pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar (GUM) z 1 czerwca 2016 r., dotyczące wyznaczenia masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. W załączeniu organ odwoławczy przesłał stronie wymienione dokumenty, jak również Instrukcję obsługi wag SAW 10C/II ze świadectwem homologacji. Skutkiem ponownego rozpatrzenia sprawy GITD wydał [...] sierpnia 2016 r. decyzję ostateczną, którą w oparciu o przepisy art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, dalej udp), § 3 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305 ze zm.) utrzymał w mocy ww. decyzję organu I instancji z [...] grudnia 2014 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15000 zł. W uzasadnieniu GITD przytaczając treść przepisów art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 i ust. 2 prd, art. 41 ust. 1 udp, opisał ich zastosowanie oraz przebieg postępowania, w tym procedurę ważenia pojazdu oraz zasady określania kategorii zezwoleń. Organ wskazał też na § 3 ust. 1 pkt 4 ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, w świetle którego dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów mających 4 osie, składających się z dwuosiowego pojazdu samochodowego i dwuosiowej przyczepy - 36 ton. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061) droga krajowa nr 10 na odcinkach GRANICA PAŃSTWA - LUBIESZYN - SZCZECIN /DROGA 3/, WAŁCZ /DROGA 22/ - PIŁA - PAWŁÓWEK - BIAŁE BŁOTA-WYPALENISKA - PRZYŁUBIE - TORUŃ /DROGA 1/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 15,5 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 5,5 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 55 %), - rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów - 37,0 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,0 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,77 %), W tak ustalonym stanie faktycznym należało nałożyć karę pieniężną w wysokości 15000 zł jak za brak zezwolenia kategorii VII (w pozostałych przypadkach), stosownie do art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c) prd w zw. z lp. 7 załącznika nr 1 do prd. GITD wyjaśnił, że kierowca i podmiot wykonujący przejazd ponoszą odrębną odpowiedzialność. Zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. O tym, że pojęcia podmiot wykonujący przejazd nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu świadczą przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.) - np. art. 92, który określa przypadki, w jakich kierowca podlega karze grzywny (ale nie karze pieniężnej nakładanej w drodze decyzji administracyjnej). Ustawodawca w treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd nie określił kierującego pojazdem jako stronę postępowania administracyjnego, lecz wskazał, że stroną postępowania administracyjnego jest podmiot wykonujący przejazd. Podmiotem wykonującym przejazd jest zaś ten na rzecz kogo jest on wykonywany. Kierowca wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem, nie wykonuje przejazdu dla siebie lecz dla innej osoby. Za działalność przedsiębiorstwa zawsze ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi (tu strona skarżąca), na której spoczywa odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowców), którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Do kontroli nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wykorzystano ww. przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do dnia 31 grudnia 2014 r. dla wagi o nr 856008 i do dnia 31 października 2014 r. dla wagi o nr 856007. Jak stanowi Instrukcja obsługi wag typu SAW 10C/II eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Z instrukcji wag SAW 10C/II wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. W pkt 2.4 Instrukcji podano, że wagę SAW można eksploatować np. "w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi", bądź "w grupach od 4 do 6 wag, przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi". Jednakże w pkt 2.5 Instrukcji zaprezentowano jedynie przykładowe sposoby konfiguracji zastosowania wag także przy pomiarach osi wieloskładowych. Według organu odwoławczego wagi typu SAW 10C/II mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi. Organy Inspekcji dysponują także stanowiskiem producenta wag, który wielokrotnie potwierdzał, iż "wyznaczenie masy pojazdu za pomocą pary wag typu SAW poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi przy spełnieniu wymagań homologacji wagi, jest technicznie możliwe z uwzględnieniem błędu wagi tabela 2.3". Nadto w pkt 2.4 Instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Z takich też miejsc do ważenia pojazdów korzystają inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. Z tych powodów zobrazowanie ustawienia pomiaru dla różnych typów pojazdów przedstawione w pkt 2.5 Instrukcji ma charakter jedynie poglądowy. Wskazuje na przykładowy sposób postępowania przy procedurze ważenia i umiejscowienia podkładek wyrównawczych, w zależności od tego, czy pomiar dokonywany jest za pomocą jednej, dwóch, trzech lub czterech par wag równocześnie. Nie sposób jednak na tej podstawie twierdzić, że przy użyciu jednej pary wag niedopuszczalne jest uzyskanie pomiaru nacisku czterech, pięciu, czy nawet większej liczby osi składowych osi wielokrotnej, co wprost dopuszcza przywołana uprzednio treść pkt 2.4 Instrukcji. Sposób pomiaru "poprzez możliwość ważenia każdej osi składowych z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących oś wielokrotną. Stąd też wyznaczenie masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, było absolutnie możliwe i prawidłowe". We wnęce fundamentowej osadzony został "szkielet" - konstrukcja stalowa, która wyznacza płaszczyznę odniesienia, w związku z czym różnica pomiędzy głębokością wnęki, a wysokością wagi jest uzasadniona, albowiem wnęka będzie zawsze głębsza od wysokości wagi, która osadzana jest na tej konstrukcji. Z opisu stwierdzonego naruszenia w protokole kontroli wynika, że strefa ważenia w tym wnęka pomiarowa nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Tym samym bezpodstawny jest wniosek strony o przeprowadzenie dodatkowego postępowania, oględzin miejsca, gdzie przeprowadzono pomiary. GITD powołując się na pkt 5.2 homologacji wag SAW 10C/II wskazał, że istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza wyznaczenia pomiaru osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag, a jedynie istnieje możliwość połączenia. W takim przypadku każda z wag (niepołączonych) wskazuje nacisk na koło danej osi, które po zsumowaniu dają wartość nacisku osi pojazdu. Taka sytuacja wystąpiła w tej sprawie, co potwierdza arkusz pomiarowy i wartości wskazane w tabeli pomiarów w protokole kontroli. Kontrolujący inspektor zsumował wartości nacisku na koło (prawe i lewe) danej osi pojazdu i uzyskał wartość nacisku osi pojazdu. Odnośnie kwestii wartości obciążenia maksymalnego wagi wynoszącego 10000 kg GITD wyjaśnił, iż ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze na dwóch wagach przenośnych (każda waga pod jedno koło na oś pojazdu), zatem maksymalne obciążenie wagi na jedno koło wynosi 10000 kg, a na oś 20000 kg. Ważenie ww. pojazdu odbyło się dwoma wagami przenośnymi SAW 10C/II o łącznym obciążeniu na oś pojazdu 20000 kg. Z ww. pisma od producenta wag wynika, iż wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Jednak w celu uzyskania maksymalnej dokładności wszystkie osie ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. W świetle tego pisma GITD uznał za bezpodstawną argumentację skarżącego, jakoby wagi SAW 10C/II nie służyły do wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Ponadto z ww. sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" (...) wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. W tych przypadkach nie ma więc niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (błędu ważenia) zwiększa margines bezpieczeństwa. Natomiast z ww. pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar (GUM) z dnia 1 czerwca 2016 r. wynika, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r., poz. 1069 ze zm.), nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te, które są określone w ww. rozporządzeniu w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej. Nie można zatem zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna, określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna "pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej. Z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej. W piśmie z 1 czerwca 2016 r. GUM wskazuje, że w praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła", można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny). Zgodnie więc z aktualnym stanowiskiem GUM, w świetle ustawy Prawo o miarach, należy uznać za dopuszczalne wyznaczenie masy pojazdu przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym wag przenośnych wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu. Następnie organ wyjaśnił, że nienormatywność pojazdu (w świetle art. 2 ust. 35a prd) w równym stopniu dotyczy skontrolowanego > pojazdu < jak i > pojazdów <, tak samo jak > nacisku na osi < i > nacisków osi < (por. argumentację organu na str. 13 i nast. zaskarżonej decyzji). Podał też argumentację na temat zakwalifikowania ww. przejazdu strony jako odpowiadającego warunkom zezwolenia kategorii VII (Lp. 7 załącznika nr 1 do prd, por. uzasadnienie zaskarżonej decyzji na str. 14 i nast.) oraz szczegółowo uzasadnił, dlaczego nie dopatrzył się w sprawie przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie przepisów art. 140aa ust. 4 prd, akcentując, że strona skarżąca nie dostarczyła dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia w oparciu o tę regulację (por. uzasadnienie zaskarżonej decyzji na str. 16 i nast.). Organ wyjaśnił też problematykę kwalifikacji kontrolera przeprowadzającego kontrolę pojazdu (str. 18 i nast.). Skarżący zaskarżył powyższą decyzję do Sądu, wnosząc o jej (oraz decyzji organu I instancji) uchylenie. Zarzucił tej decyzji: 1. nieprawidłową subsumpcję stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego zapisanej w art. 2 pkt 35a prd, co skutkowało błędnym zastosowaniem przywołanego przepisu; 2. nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd poprzez uznanie strony skarżącej za podmiot wykonujący przejazd, co w konsekwencji doprowadziło do błędnego określenia strony postępowania; 3. naruszenie art. 8, 11 oraz 107 § 3 k.p.a. poprzez wewnętrznie sprzeczne i niezrozumiałe zredagowanie uzasadnienia decyzji w wielu jego aspektach; 4. nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 1 prd, prowadzące do naruszenia art. 2 , art. 7 Konstytucji RP oraz art. 6, art. 7, oraz art. 8 k.p.a.; 5. naruszenie art. 7 oraz 77 § 1 k.p.a. poprzez całkowicie niewiarygodne wyznaczenia parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, wynikające z naruszenia instrukcji określającej warunki stosowania wag; 6. naruszenie art. 7, 75 § 1, 77 § 1, oraz 78 § 1 poprzez nieprzeprowadzenie wnioskowanego przez stronę dowodu o zasadniczym znaczeniu dla wyniku rozstrzygnięcia. W obszernym uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął powyższe zarzuty o szczegółową argumentację. W obszernym uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął powyższe zarzuty. Wskazał w szczególności, że niewypełnienie przez kontrolowany pojazd definicji pojazdu nienormatywnego upatruje w przekroczeniu nacisku jednej osi, tj. pojedyńczej osi napędowej, podczas gdy w definiującym pojazd nienormatywny art. 2 pkt 35a prd wskazuje się na > naciski osi < (liczba mnoga), które są większe od dopuszczalnych, żeby pojazd stał się nienormatywny. Według skarżącego zakwalifikowanie pojazdu jako nienormatywnego byłoby możliwe wyłącznie po udowodnieniu przekroczenia nacisków co najmniej dwóch osi. Skarżący stoi też na stanowisku, że nałożenie na niego kary za przejazd pojazdem nienormatywnym nie mogło się odbyć w oparciu o normę art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd, gdyż nie był on > podmiotem wykonującym przejazd < (o jakim mowa w tym przepisie), gdyż podmiotem tym był kierowca pojazdu (tu M. C.). Nadto kontrolujący pomierzyli parametry wyłącznie jednego pojazdu członowego, podczas gdy w art. 140aa ust. 1 prd zapisano, że karę nakłada się za przejazd > pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia <, a więc więcej niż jednym pojazdem. Zdaniem skarżącego "w dniu kontroli użyto wag SAW 10C niezgodnie z zaleceniami producenta tych urządzeń oraz świadectwa ich legalizacji". Skarżący niezgodność tę upatruje w niepołączeniu dwóch wag w tzw. pomost wagowy, w zaniechaniu zastosowania podkładek wyrównujących poziom osi ważonej z poziomem osi sąsiednich i zastosowaniu w zamian umieszczenia wag we wnękach o głębokości niedostosowanej do wysokości wag SAW 10C, jak również w pomierzeniu tymi wagami wartości nacisku przekraczającej 10000 kg. W toku postępowania strona złożyła wniosek dowodowy, którego przedmiotem było dokonanie oględzin tych wnęk pod kątem wykazania nieodpowiedniej głębokości, która finalnie wypacza wyniki pomiarów. Dowód ten nie został przeprowadzony. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż Sąd nie dopatrzył się po stronie organu naruszenia przepisów prawa materialnego i procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na ostateczną treść rozstrzygnięcia, a w konsekwencji prowadzić do uchylenia zaskarżonej decyzji. Ustawodawca ograniczył ruch pojazdów, których rzeczywista masa całkowita, naciski osi i wymiary są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie obowiązek uzyskania zezwolenia. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 prd ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Stosownie zaś do art. 2 pkt 35a tej ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w ustawie. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej; karę tę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd). Przepis art. 64 ust. 2 prd ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Jednak w świetle art. 140ab ust. 2 prd przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania (w takiej sytuacji) zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W przypadku zatem stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd w wysokości przewidzianej w art. 140ab ust. 1 prd: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, a na pojeździe umieszcza się go w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę; (art. 61 ust. 1, 2 prd). Podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dmc pojazdu, dopuszczalnych nacisków osi i wymiarów pojazdu, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Umieszczenie ładunku na pojeździe w sposób niepowodujący przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę i zabezpieczenie go przed zmianą położenia (por. art. 61 ust. 3 prd) wynika z tego m.in., że największe zniszczenie dróg powodują pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie i nadmiernie przeciążone. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są jego wymiary, masa całkowita i naciski osi na drogę. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dmc, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczeniem, może dojść do przekroczenia dopuszczalnego nacisku/nacisków osi. W stanie faktycznym tej sprawy kontrolowany pojazd, składający się z ww. 2-osiowego samochodu ciężarowego i 2-osiowej przyczepy, będący w dyspozycji strony skarżącej, przewożący ładunek podzielny po drodze krajowej nr 10 o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi napędowej do 10 t., przekroczył – jak ustalił organ - nacisk pojedyńczej osi napędowej o 5,5 t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 55%) oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu o 1,0 t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,77%). Organ prawidłowo przy tym wskazał, że maksymalne obciążenie wagi na jedno koło wynosi 10000 kg a na oś 20000 kg. Miejsce, w którym dokonano ważenia, legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 23 kwietnia 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy ww. przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856007 i 856008, które legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, z którymi zapoznano kierowcę pojazdu przed dokonaniem pomiarów (por. protokół kontroli w aktach administracyjnych sprawy). Wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, stosownie do ich przeznaczenia i sposobu użycia, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdu. Tylko kontrola parametrów pojazdu wykonana z zachowaniem tych zasad i trybu pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. W ocenie Sądu zasady te i tryb kontroli zostały w tej sprawie zachowane, argumentacja organu, która legła u podstaw zaskarżonej decyzji, jest w tym względzie wyczerpująca i przekonująca, przede wszystkim zaś zgodna z mającymi w sprawie zastosowanie przepisami prawa. W szczególności chodzi o to, że do pomiarów pojazdu użyto ww. wag SAW 10C/II legalizowanych ponownie w oparciu o przepisy rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. 2008.26.152, por. też treść tych świadectw w aktach administracyjnych sprawy). Instrukcja obsługi wskazanych wag (por. dokument ten w aktach administracyjnych sprawy) nie wyklucza sumowania nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi (pkt 2.5 Instrukcji). Kontrolowany pojazd to 2-osiowy samochód ciężarowy z 2-osiową przyczepą. Pojazdy tego typu (w takiej konfiguracji osi) zostały przewidziane w pkt 2.5 Instrukcji (por. pomiary 1 pary SAW). W wyroku NSA z 17 marca 2015 r. II GSK 1781/14 stwierdzono, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie i brak jest podstaw do kwestionowania wyników ważenia ww. pojazdu strony. Procedura wyznaczenia masy pojazdu, ewentualnie nacisków osi, przez sumowanie otrzymanych przez użycie każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość powierzchni terenu) nie pozostaje w sprzeczności z instrukcją producenta wag typu SAW 10C/II. Wynika to z samej treści Instrukcji, gdzie również wprost nie odnotowano w żadnym z jej zapisów aby połączenie dwóch wag (pary wag) tzw. interfejsem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia, jak również z uzupełnionego przez organ materiału dowodowego w tej sprawie w postaci ww. poświadczonego tłumaczenia z języka angielskiego pisma producenta wag typu SAW 10C/II z 10 grudnia 2014 r., sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" (...) oraz pisma GUM z 1 czerwca 2016 r. dotyczącego wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą wag nieautomatycznych poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Nie nasuwa istotnych zastrzeżeń Sądu interpretacja i sposób oceny tych materiałów przez organ na użytek i w okolicznościach zastosowanych w sprawie pomiarów skontrolowanego pojazdu strony, jak również powzięte w tym zakresie przez organ wnioski i ustalenia – istotne dla podjętego rozstrzygnięcia (por. str. 11 i nast. zaskarżonej decyzji), a wcześniej opis podstaw prawnych zastosowania w sprawie ww. wag SAW 10C/II, w tym w nawiązaniu i przełożeniu na przepisy Instrukcji obsługi tych wag oraz przepisy świadectwa ich homologacji (por. str. 7 i nast. zaskarżonej decyzji). Argumentacja organu na ten temat mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, jest obszerna, szczegółowa i wyczerpuje istotę zagadnienia, tak że nie ma potrzeby jej powtarzania. Można jedynie podkreślić, że w ww. piśmie producenta wag z 10 grudnia 2014 r., opisując przebieg procesu ważenia wagami SAW 10C/II, wskazano na możliwość określenia całkowitej masy pojazdu "poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś", przy czym wagi te "mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej", a warunkiem uzyskania maksymalnej dokładności ważenia jest pozostawanie wag na tym samym poziomie. Z protokołu kontroli pojazdu oraz ustaleń wydanych w sprawie decyzji przez organy I i II instancji, bazujących na dokumentacji źródłowej zastosowanych urządzeń pomiarowych (w szczególności ww. świadectwa legalizacji ponownej, protokół z pomiaru pochylenia terenu i instrukcja obsługi wagi), nie wynika, żeby warunek ten został naruszony (por. ustalenie wykorzystania wnęki fundamentowej do umieszczenia wag na str. 10 zaskarżonej decyzji, gdzie zamieszczona też została uwaga na temat możliwości połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak nie wyklucza wyznaczenia pomiaru osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu). Poza tym stosownie do ww. pisma Prezesa GUM z 1 czerwca 2016 r. "z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu", przy czym wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu. Niezależnie od zastosowanego wariantu na przeprowadzającym pomiar spoczywa zapewnienie odpowiednich warunków tego pomiaru. Dopuszczalność wyznaczenia wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej (lub kilku osi) oraz masy całkowitej pojazdu metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi ww. wagami SAW 10C/II wynika też z ww. sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu (...). Poczynione na wskazanych wyżej podstawach/przesłankach faktycznoprawnych sprawy oceny i ustalenia organu w zakresie zastosowania spornych wag typu SAW 10C/II mają też uzasadnienie (i korespondują) w innych, poza już wyżej przytoczonymi, orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA). I tak w wyroku z 12 kwietnia 2016 r. II GSK 2436/14 NSA stwierdził m.in., że "mankamentem zaskarżonego wyroku (...) było nieuzasadnione zdyskwalifikowanie pomiarów ważenia nacisku osi pojazdu na drogę, dokonanych przez organ za pośrednictwem (...) wag typu SAW 10C (...) w sytuacji, gdy wagi tego typu, w pierwszej kolejności, przeznaczone są właśnie dla potrzeb dokonywania pomiaru nacisku osi pojazdu na drogę". Następnie NSA wskazał w tym wyroku, że "sąd pierwszej instancji, bez dostatecznego rozważenia wszystkich istotnych okoliczności sprawy, w jej realiach podważył również możliwość ustalenia omawianymi wagami także masy całkowitej pojazdu". Według NSA "konstrukcja tych wag, posiadających legalizację i dopuszczonych do stosowania, pozwala na dokonywanie za ich pomocą również pomiaru masy całkowitej pojazdu". Podobne stanowisko NSA zajął w wyroku z 18 listopada 2016 r. II GSK 944/15, jak również w wyroku z 26 października 2016 r. II GSK 943/15, w którym NSA zarzucił Sądowi I Instancji niedokonanie oceny materiału dowodowego, na który powoływał się organ i pominięcie jego argumentacji w kwestii zastosowania wag typu SAW 10C/II do ważenia pojazdu strony, które "jakkolwiek zasadniczo przeznaczone są do mierzenia nacisku osi i kół, to jednak użycie tych wag pozwala także na ustalenie masy całkowitej pojazdu". NSA uznał w tej sprawie za wadliwe stanowisko Sądu I Instancji wykluczające ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag SAW 10C/II, ponieważ nie odnosi się do stanowiska GUM, rozporządzeń wykonawczych i przepisów unijnych, w tym dyrektywy Rady z dnia 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (art. 1 ust. 2 lit. a) pkt 2 i art. 3). W ocenie NSA "nie bez racji organ podnosi, że ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag typu SAW 10C/II jest dopuszczalne i możliwe, ponieważ żaden przepis nie wyklucza użycia tego typu wag do ustalenia dmc pojazdu. Zauważyć należy, iż skarżący przedsiębiorca nie podjął nawet próby wykazania, że waga pojazdu wraz z ładunkiem była mniejsza niż ustalona w drodze ważenia". Również ta ostatnia uwaga cytowanego stanowiska NSA w sprawie II GSK 943/15 jak najbardziej nadaje się do przełożenia na okoliczności stanu faktycznego sprawy niniejszej, w której strona skarżąca kwestionując użycie ww. wag jako niezgodne z zaleceniami producenta oraz świadectwa ich legalizacji (niezgodność tę upatruje w niepołączeniu dwóch wag w pomost i w niezastosowaniu podkładek wyrównujących – por. treść skargi) pominęła, że wykazane przekroczenia parametrów pojazdu są na tyle duże (przekroczenie, po odjęciu błędów ważenia, nacisku pojedyńczej osi napędowej pojazdu o 5,5 t., a dmc o 1,0 t.), że nawet uznanie zastrzeżeń strony w poruszonym zakresie ustaleń organu nie zmieniłoby tych wyników na tyle, żeby miało to wpływ na treść podjętego rozstrzygnięcia. Nade wszystko skarżący czyniąc te zastrzeżenia nie starał się wykazać jaka jego zdaniem była rzeczywista waga pojazdu i naciski osi oraz z czego to konkretnie miałoby wynikać, przykładowo czy miał w obszarze swojej działalności system skutecznej weryfikacji parametrów pojazdu przed wyjazdem na drogę i czy go zastosował w okolicznościach stanu faktycznego tej sprawy, dochowując należytej staranności w wykonywaniu przewozu, w szczególności jakie wyniki pomiarów w ten sposób uzyskał, by móc przeciwstawić je wynikom ważenia uzyskanym przez organ. Inaczej stanowisko skarżącego można kwalifikować wyłącznie w kategoriach polemiki z tymi wynikami. Poza tym stwierdzone w sprawie przekroczenie dmc pojazdu o 2,77% jest najniższe z naruszeń parametrów wagowych pojazdu, zatem nie determinuje rozstrzygnięcia w sprawie o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 15000 zł. Decydujące znaczenie dla oceny stwierdzonych naruszeń ma bowiem przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedyńczej osi napędowej o 55% (czyli ponad 20%). Stosownie do wyżej szczegółowo cytowanych przepisów, karę w tej wysokości nakłada się, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20% (por. art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) prd w zw. z Lp. 7 załącznika nr 1 do prd). Tymczasem nawet gdyby można było podważyć ustalanie masy całkowitej pojazdu drogą sumowania nacisków osi (czy ważenie osi wielokrotnych) wagami typu SAW 10C/II, to w świetle utrwalonego orzecznictwa NSA poza dyskusją jest użycie tych wag do ustalenia nacisku pojedyńczej osi napędowej. Jak bowiem wskazał NSA w wyrokach z 7 lipca 2015 r. II GSK 1342/14 i z 6 października 2015 r. II GSK 1902/14, nawiązując do świadectw homologacji i instrukcji obsługi tych wag, wagi te są przeznaczone do pomiarów nacisku kół i pojedyńczych osi pojazdów. Wskazane natomiast wyżej orzeczenia tego Sądu są jedynie dalej idące w końcowych wnioskach co do pomiaru pojazdu tymi wagami, rozciągając te pomiary na ustalenie masy całkowitej drogą sumowania nacisków osi (w tym osi wielokrotnych). Odnośnie zarzutu skargi nieprzeprowadzenia dowodu z oględzin wnęk fundamentowych, w których umieszczono wagi podczas kontroli pojazdu, to w wyniku takich oględzin zostałby ustalony co najwyżej stan tych wnęk z daty przeprowadzenia oględzin a nie z dnia kontroli pojazdu, nie stanowiąc tym samym miarodajnego źródła dowodowego dla oceny przebiegu ważenia pojazdu. W tym zakresie problematyki (oprócz faktu legalizacji miejsca ważenia ww. protokołem z pomiaru pochylenia terenu) Sąd wskazuje na znaczenie protokołu kontroli dla utrwalenia/udokumentowania czynności kontrolnych, w tym oświadczeń/ zastrzeżeń do przebiegu kontroli osób w niej uczestniczących. Protokół z kontroli drogowej ma cechy dokumentu urzędowego, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. W myśl tego przepisu, dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Wspomniany protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego (tu kierowcy pojazdu), który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Co do zasady znaczenia dowodowego protokołu z kontroli drogowej nie sposób przecenić. Obrazuje on bowiem stan faktyczny, który później może być trudny, a zasadniczo niemożliwy, do odtworzenia. Orzecznictwo przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej, gdyż zostaje w nim utrwalony stan rzeczy jaki kontrolerzy i osoby uczestniczące w kontroli zastali w momencie jej przeprowadzenia (por. także wyroki NSA z 17 czerwca 2008 r. II GSK 89/08 i z 13 stycznia 2015 r. II GSK 2123/13). Kierowca w tej sprawie podpisał protokół kontroli bez uwag. W sytuacji wystąpienia nieprawidłowości (czy wątpliwości) co do miejsca ważenia (a szerzej jego przebiegu) kierowca miał możliwość (i miejsce) wyrażenia stosownych zastrzeżeń w sposób gwarantujący ich utrwalenie. Skoro tego nie zrobił, brak obecnie podstaw, żeby to ważenie kwestionować z powodów wskazanych przez stronę. Na tle argumentacji i stanowiska organu co do przyczyn niezastosowania w sprawie przepisów art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd (kwestia dochowania należytej staranności i wpływu na powstanie naruszenia) skarżący nie sformułował żadnych zarzutów. Sąd natomiast nie dopatrzył się w tym stanowisku nieprawidłowości. W kwestii natomiast pozostałych zarzutów skargi, to w pierwszej kolejności należy podnieść bezzasadność argumentacji skarżącego, który nienormatywność pojazdu łączy z przekroczeniem nacisku większej niż jedna osi dowodząc, że zakwalifikowanie pojazdu jako nienormatywnego jest możliwe po udowodnieniu przekroczenia nacisków co najmniej dwóch osi, jak również nienormatywność tę odnosi do przejazdu więcej niż jednym pojazdem. Trzeba zatem wiedzieć, że użycie w art. 140aa ust. 1 prd liczby mnogiej (pojazdów nienormatywnych) nie oznacza, że karalne jest tylko stwierdzenie przejazdu po drogach publicznych więcej niż jednego pojazdu nienormatywnego. Kara jest bowiem wymierzana za brak zezwolenia odpowiedniej kategorii na przejazd pojazdu nienormatywnego, a zezwolenia muszą dotyczyć każdego takiego pojazdu z osobna. Potwierdza to również treść art. 64 ustawy prd, który określa warunki dopuszczalnego ruchu "pojazdu nienormatywnego". Tak samo nie ma uzasadnienia argumentacja skarżącej, która nienormatywność pojazdu uzależnia od przekroczenia dopuszczalnego nacisku przez więcej niż jedną oś tego pojazdu. Taki warunek nie wynika bowiem z żadnego z przepisów ustawy prd. Przede wszystkim należy wskazać tu na treść art. 140ab ustawy prd, który w ust. 1 pkt 3 stanowi o karze pieniężnej za brak zezwolenia kategorii VII (w odpowiedniej wysokości) "gdy nacisk jednej lub wielu osi (...) przekraczają dopuszczalne wartości (...)". Zatem unormowanie art. 2 pkt 35a ustawy prd, definiujące pojazd nienormatywny, w szczególności jako "pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi (...) są większe od dopuszczalnych (...)", należy rozumieć w ten sposób, że pojazd staje się nienormatywny w każdym przypadku przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, to jest zarówno tylko jednej, jak i wielu osi. Wreszcie podkreślenia wymaga, że wydane na podstawie art. 41 ust. 2 ustawy udp ww. rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. ustala wykazy dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o odpowiednich dopuszczalnych naciskach pojedyńczej osi - do 10 i 8 t. W orzecznictwie nie budzi wątpliwości, że w świetle powołanych przepisów kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz (por. wyrok NSA z 9 maja 2012 r., II GSK 491/11), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę – skarżącego, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Organy trafnie uznały skarżącego – wbrew zarzutom skargi – za stronę postępowania w tej sprawie, gdyż to on jest w tej sytuacji podmiotem wykonującym przejazd w rozumieniu art. 140aa ust. 3 pkt 1 ustawy prd. O tym, że – jak słusznie zauważył organ - pojęcia "podmiot wykonujący przewóz" nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu (którym przedsiębiorca jedynie posługuje się wykonując przejazd, chyba że sam jest kierowcą), świadczą też przepisy ww. ustawy o transporcie drogowym (utd), w których zostały określone przypadki podlegania kierowcy grzywnie – por. art. 92 ust. 1 utd, w którym posłużono się sformułowaniem "kierujący wykonujący przewóz drogowy", czyli kierowca, podczas gdy w art. 92a ust. 1 tej ustawy przewidziano, że określonej tam karze pieniężnej podlega "podmiot wykonujący przewóz drogowy", czyli przewoźnik drogowy/przedsiębiorca wykonujący przewóz na potrzeby własne – a nie kierowca, który wykonuje jedynie fizyczną czynność kierowania pojazdem. Ustawodawca zatem wyraźnie rozróżnia pojęcia "kierującego" i "podmiotu wykonującego przewóz drogowy"; wyraźnie też na gruncie przepisów ustawy utd precyzuje przesłanki nałożenia grzywny na kierującego pojazdem i kary pieniężnej na podmiot wykonujący przewóz. Ustawa prd natomiast w przepisach art. 140aa i nast. nie wymienia kierującego/kierowcy w kręgu podmiotów, które mogą być obciążone karą pieniężną z tytułu naruszenia przepisów tej ustawy. W pierwszej kolejności przewiduje nałożenie takiej kary na podmiot wykonujący przejazd, którym w świetle poczynionych uwag nie jest kierowca, tylko przewoźnik, który kierowcą się posługuje i za niego odpowiada, a zarazem nie może przenieść odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie na kierowcę. Dodatkowo taka sama kara, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym m.in. na załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140aa ustawy prd, tj. jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że miał on wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 tego artykułu. Podmioty te odpowiadają na innych podstawach - przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a załadowca za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu; zatem zachowanie się obu podmiotów kształtuje rozłączna odpowiedzialność (por. wyrok NSA z 15 września 2011 r. II GSK 764/10). Wskazane przepisy ustawy prd ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną, podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma więc charakter obiektywny (jest niezależna od winy). Znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przejazd (przewoźnika) w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie czy doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszenia organ ma obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej, chyba że zachodzą przesłanki z art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 prd (dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia lub przewóz ładunku sypkiego oraz drewna przy nieprzekroczeniu dmc pojazdu), które w tej sprawie nie wystąpiły, jak i nie były podnoszone przez stronę. Reasumując powyższe Sąd uznał, iż w toku przeprowadzonego postępowania w sprawie zbadane zostały - stosownie też do ww. wyroku Sądu z 13 stycznia 2016 r., wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności faktycznoprawne sprawy. W szczególności organ stosownie do tego wyroku, którym był związany na podstawie art. 153 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (ppsa), uzupełnił materiał dowodowy o wskazane wyżej dokumenty i właściwie je zinterpretował na użytek okoliczności stanu faktycznego niniejszej sprawy, wyjaśniając wszystkie sporne w niej kwestie. Argumentacja skargi, aczkolwiek obszerna, wielowątkowa, nie podważa - zdaniem Sądu - żadnych istotnych w tej sprawie dla końcowego rozstrzygnięcia ustaleń i ocen organu. W świetle motywów zaskarżonej decyzji skarga ma charakter polemiczny i jest wyrazem odmiennych, niż przyjął to organ, zapatrywań skarżącego na kwestie objęte rozstrzygnięciem organu. Jednak wobec prawidłowego działania organu w tej sprawie, który nie naruszył - wbrew zarzutom skargi - żadnego z wymienionych w niej przepisów prawa materialnego, jak i procesowego, stanowisko skargi nie mogło odnieść skutku. W sprawie zbadane zostały bowiem i ocenione wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności faktycznoprawne sprawy, a uzasadnienie zaskarżonej decyzji odpowiada wymogom art. 107 § 3 k.p.a. W tych warunkach Sąd na podstawie art. 151 ppsa orzekł, jak w sentencji wyroku.