II SA/Bk 8/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia NSA Elżbieta Trykoszko, Sędziowie sędzia NSA Grażyna Gryglaszewska (spr.),, sędzia WSA Mirosław Wincenciak, Protokolant starszy sekretarz sądowy Marta Marczuk, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 16 lutego 2017 r. sprawy ze skargi K. M. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą [...] w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2016 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę W. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, decyzją z dnia [...] lipca 2016 r. nr [...], nałożył na K. M. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą K. z siedzibą w S., karę pieniężną w wysokości 10 000 zł za naruszenia ustawy o transporcie drogowym polegające na: 1. nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi; 2. używaniu tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców; 3. przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny; 4. przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde rozpoczęte 30 minut. Powyższe ustalono podczas kontroli drogowej samochodu ciężarowego marki S. o numerze rejestracyjnym [...] wraz z naczepą marki H. o numerze rejestracyjnym [...], przeprowadzonej w dniu 14 czerwca 2016 r. na odcinku autostrady A2 w kierunku W. w M. Przedmiotowym pojazdem kierował S. L., wykonujący w chwili kontroli międzynarodowy transport drogowy rzeczy w postaci materiału niebezpiecznego UN 1202 na trasie Niemcy - Litwa, na rzecz przedsiębiorcy K. M. Przebieg i wyniki kontroli zamieszczono w protokole kontroli drogowej nr [...] z dnia [...] czerwca 2016 r. Odwołanie od decyzji organu pierwszej instancji złożył K. M. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] listopada 2016 r. nr [...], działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 K.p.a., art. 4 pkt 22 lit. a, art. 92a ust. 1 i ust. 2, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.; dalej powoływana jako ustawa), lp. 6.2.1, lp. 6.3.4, lp. 5.1, lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy, art. 6 ust. 1, 4 w zw. z art. 4 lit. k. art. 7 w zw. z art. 4 lit. d i lit. j, art. 8 ust. 1 - 5, art. 9 ust. 1 w zw. z art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, s. 1-14, ze zm.), art. 27 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, s. 1), utrzymał w mocy rozstrzygnięcie I – instancyjne. W decyzji podano następujące uzasadnienie do poszczególnych naruszeń: Odnośnie naruszenia z pkt 1 wskazano, że z protokołu przesłuchania świadka – kierowcy S. L., analizy wykonanych wydruków i pobranych danych cyfrowych z karty kierowcy oraz pamięci masowej tachografu cyfrowego zainstalowanego w pojeździe wynika, że kierowca od godziny 15:53 dnia 14 czerwca 2016 r. do momentu zatrzymania do kontroli drogowej tj. do godziny 16:27 dnia 14 czerwca 2016 r., zapisywał na karcie kierowcy i w tachografie cyfrowym odpoczynek. Kierowca zeznał, że w dniu 14 czerwca 2016 r. założył na impulsator skrzyni biegów urządzenie niedozwolone tj. magnes. Dokonał tego około godziny 15:53 czasu polskiego i używał do momentu zatrzymania do kontroli tj. do godziny 16:27. Niedozwolone urządzenie tj. magnes założył na impulsator skrzyni biegów na autostradzie A2 na parkingu między W. a S. w celu odebrania prawidłowej przerwy 45 minutowej. W ten sposób przejechał około 15 -18 km, około 30 minut, aż do momentu zatrzymania do kontroli. Kierowca oświadczył, że w tym czasie tachograf rejestrował odpoczynek (postój), wskazówki prędkościomierza nie wykazywały żadnej prędkości, a liczydło kilometrów przebytej drogi zatrzymało się. Kierowca zeznał, że gdyby nie użył niedozwolonego urządzenia tj. magnesu to nie dostarczyłby ładunku na Litwę terminowo. W związku z powyższym na karcie kierowcy i tachografie cyfrowym w ww. okresie nie rejestrowano wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Organ podniósł, że zamontowanie magnesu do impulsatora skrzyni biegów czyli do instalacji urządzenia rejestrującego i jego użycie podczas kierowania pojazdem, oznacza w konsekwencji, że wszystkie dane zapisane przez tachograf dotyczące okresów prowadzenia pojazdu i odbytych odpoczynków są niewiarygodne. Stwarza to zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, gdyż pozwala to kierowcy na samowolne zmienianie i fałszowanie rzeczywistych okresów odpoczynków i okresów prowadzenia pojazdu. Nadmieniono, że fakt podłączenia magnesu stwierdzono także podczas szczegółowej kontroli zainstalowanego w pojeździe tachografu cyfrowego. Powyższe oznacza, że kierowca pomimo obowiązku rejestrowania swojej aktywności w myśl art. 34 rozporządzenia 165/2014 nie rejestrował jej w sposób prawidłowy w dniu 14 czerwca 2016 r. Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy stwierdził, że prawidłowo nałożono karę w wysokości 5 000 zł za naruszenie lp. 6.3.4. załącznika nr 3 do ustawy. Odnośnie naruszenia z pkt 2 wskazano, że analiza zebranego w sprawie materiału dowodowego w postaci protokołu kontroli, wydruków z urządzenia rejestrującego, danych cyfrowych, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka oraz zabezpieczonej karty wystawionej na Ł. M. o numerze [...] wynika, iż kierowca S. L. w dniu 14 czerwca 2016 r. od godziny 03:45 do godziny 07:29 używał i posługiwał się kartą innego kierowcy tj. prowadził pojazd marki Scania o numerze rejestracyjnym [...] na karcie kierowcy Ł. M. Ustalono również, że kierowca S. L. posługiwał się kartą kierowcy Ł. M. w dniu 30 maja 2016 r. oraz 04 czerwca 2016 r. W dniu 04 czerwca 2016 r. aktywność w postaci prowadzenia pojazdu zatrzymanego do kontroli kierowcy S. L. została zarejestrowana na karcie kierowcy Ł. M. od godziny 19:31 do godziny 23:51, natomiast w dniu 30 maja 2016 r. aktywność w postaci prowadzenia pojazdu, innej pracy, przerwy zatrzymanego do kontroli kierowcy S. L. została zarejestrowana na karcie kierowcy Ł. M. od godziny 11:52 do godziny 17:04. Kierowca zeznał, że w posiadanie karty wszedł w dniu 30 maja 2016 r. kiedy to zaczął użytkować pojazd o numerze rejestracyjnym [...]. Wyjaśnił, że skoro karta kierowcy Ł. M. leżała w pojeździe to skorzystał z okazji i zaczął jej używać. Miało to ułatwić zatrzymanemu kierowcy dojazd do miejsca rozładunku na Litwie. Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy stwierdził, że prawidłowo nałożono karę w wysokości 3 000 zł za naruszenie lp. 6.3.4. załącznika nr 3 do ustawy. Odnośnie naruszenia z pkt 3 wskazano, że analiza danych zawartych na karcie kierowcy S. L. w dniu 04 czerwca 2016 r. i danych zawartych na karcie kierowcy Ł. M. w dniu 04 czerwca 2016 r. w okresie od godziny 19:31 do godziny 23:51 wykazała, iż dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się w dniu 04 czerwca 2016 r. o godzinie 11:54 a zakończył w dniu 04 czerwca 2016 r. o godzinie 23:51. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 20 minut, tj.: od godziny 11:54 dnia 04 czerwca 2016 r. do godziny 23:38 dnia 04 czerwca 2016 r.; od godziny 13:43 dnia 04 czerwca 2016 r. do godziny 13:46 dnia 04 czerwca 2016 r.; od godziny 15:08 dnia 04 czerwca 2016 r. do godziny 16:05 dnia 04 czerwca 2016 r.; od godziny 16:08 dnia 04 czerwca 2016 r. do godziny 17:53 dnia 04 czerwca 2016 r.; od godziny 17:55 dnia 04 czerwca 2016 r. do godziny 19:30 dnia 04 czerwca 2016 r.; od godziny 19:33 dnia 04 czerwca 2016 r. do godziny 23:45 dnia 04 czerwca 2016 r.; od godziny 23:47 dnia 04 czerwca 2016 r. do godziny 23:51 dnia 04 czerwca 2016 r. Oznacza to, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 20 minut. W toku kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego kara w wysokości 100 00 zł z tytułu naruszenia lp. 5.1. załącznika nr 3 do ustawy, została nałożona zasadnie. Odnośnie naruszenia z pkt 4 wskazano, że analiza zawartych danych cyfrowych na karcie kierowcy S. L. i na karcie kierowcy Ł. M. w dniu 30 maja 2016 r. w okresie od godziny 16:21 do godziny 17:04 wykazała, że kierowca w dniu 30 maja 2016r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 40 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 10 minut w okresie od godziny 16:21 do godziny 21:36. Po tym okresie kierowca odebrał przerwę w wymiarze 46 minut w okresie od godz. 21:37 do godz. 22:23. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Dalsza analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy S. L. i na karcie kierowcy Ł. M. w dniu 04.06.2016r. w okresie od godz. 19:31 do godz. 23:51, wykazała, iż kierowca S. L. w dniu 04 czerwca 2016 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 godziny i 3 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 8 godzin i 33 minuty w okresie od godziny 15:08 do godziny 23:51. W okresie tym kierowca nie odebrał żadnej przerwy minimum 15-minutowej. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego kara w łącznej wysokości 2.100,00 zł z tytułu naruszenia lp. 5.2. załącznika nr 3 do ustawy, została nałożona zasadnie. Nadto organ odwoławczy stwierdził, że przedsiębiorca nie przedstawił dowodów potwierdzających realizację przesłanek określonych w art. 92b ustawy a także, że brak jest podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy, ze względu na fakt, iż do stwierdzonych naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Skargę od tej decyzji do sądu administracyjnego złożył K. M. i zarzucił: - rażące naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy o transporcie drogowym; - naruszenia art. 6 K.p.a. poprzez zastosowanie celowej wykładni przepisów w oparciu o interpretację sprzeczną z obowiązującym prawem. Wskazując na powyższe naruszenia skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i zwrot poniesionych kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi podał, że zatrudniony w firmie kierowca jest osobą wykwalifikowaną i posiadającą niezbędną wiedzę. Przeszedł wymagany na podstawie ustawy o transporcie drogowym kurs w zakresie przewozu rzeczy, który w swoim programie zawiera zagadnienia i przepisy dotyczące właściwej obsługi tachografów samochodowych i czasu pracy kierowców. Posiada wieloletnie doświadczenie w pracy na stanowisku kierowcy. Skarżący podniósł, że dołożono wszelkich starań, aby zatrudniony kierowca przestrzegał obowiązujących przepisów, a na powstanie przedmiotowych naruszeń, dotyczących obsługi urządzenia rejestrującego i czasu pracy skarżący nie miał wpływu. Kierowca otrzymał zadanie przewozowe, które wykonać powinien przestrzegając przepisów prawa. Skarżący ani nikt inny w jego imieniu, nie wydawał poleceń nakłaniających kierowcę do naruszania przepisów. Skarżący jako pracodawca nie zezwala na jakiekolwiek naruszenia związane z obsługą urządzeń rejestrujących w tym również na używanie tej samej karty kierowcy przez kilku kierowców, jak również urządzeń zakłócających pracę tachografu. Potwierdzeniem powyższego są zeznania kierowcy, który potwierdza, że samowolnie skorzystał z okazji i zaczął używać karty innego kierowcy. Podniesiono, że skarżący sprawując nadzór i bieżącą kontrolę czasu pracy, poddaje analizie zapisy tachografów, a w przypadku ujawnienia nieprawidłowości i ewentualnych naruszeń podejmuje stosowne środki dyscyplinujące przewidziane przepisami kodeksu pracy. Zdaniem skarżącego, zarzutem niemającym uzasadnienia w rzeczywistości jest twierdzenie organu, iż w firmie występują nieprawidłowości w sprawowaniu kontroli czasu pracy. Z opinii osób wykwalifikowanych w zakresie rejestracji czasu pracy za pomocą tachografów samochodowych wynika, iż wykrycie używania niedozwolonego urządzenia zakłócającego prace tachografu, jakim jest magnes praktycznie jest niemożliwe na podstawie zapisu tachografu. Jedynie stwierdzenie tego faktu "na gorąco" daje pewność jego używania. Tym samym strona nie miała możliwości ujawnienia faktu jego używania z czego organ kontrolny doskonale zdaje sobie sprawę. W związku z tym skarżący nie widzi powodu ponoszenia sankcji finansowych za czyny, których się nie dopuścił i na których powstanie nie miał wpływu, a także których nie był w stanie ani ujawnić, ani przewidzieć. Skarżący wywiódł, że organ kontrolny winien dopełnić wszelkiej staranności do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i wydać decyzję w oparciu o pełny materiał dowodowy. Tymczasem wydana decyzja opiera się tylko na zeznaniu kierowcy, który dopuszczając się czynu zabronionego był w okoliczności kontroli silnie zdenerwowany i zestresowany, a jego nieprzemyślane w takich okolicznościach wypowiedzi ograniczały się do potwierdzania podejrzeń kontrolującego, sugerującego obciążające przedsiębiorcę odpowiedzi, który dodatkowo wywierał presję na kierowcę. Tak wysoka kara pieniężna nie może opierać się na jednostronnym dowodzie zgromadzonym w okoliczności dużych emocji i strachu kierowcy, domysłach i interpretacji, stronniczego i nastawionego bezwzględnie na karanie inspektora. Skarżący podniósł, że organ arbitralnie zarzuca mu dopuszczenie się naruszeń przepisów dotyczących obsługi urządzenia rejestrującego, o których wystąpieniu nie miał on wiedzy i które wynikały z samowolnych działań kierowcy. Nie jest on bowiem fachowcem w dziedzinie odczytu zapisów tachografów, tym samym nie był w stanie ujawnić naruszeń jakich dopuszczał się kierowca. Pomijanie rejestracji niewielkich przebiegów pozostawało nieujawnione, a w związku z tym nie było podstaw do wyciągnięcia konsekwencji niepoprawnego działania. Podmiotem odpowiedzialnym za zaistniałe okoliczności jest kierowca i to właśnie on jako osoba planująca i działająca niezgodnie z prawem winna odpowiadać samodzielnie za swoje niecne czyny przed organami kontrolnymi. Bezprawne działanie kierowcy w sytuacji, kiedy nie było przesłanek takiego działania, potwierdza brak wpływu skarżącego na takie postępowanie kierowcy. Kierowca samowolnie dopuścił się niedozwolonego czynu. Do takiego działania nie był przez nikogo nakłaniany. Kierowca oddalony często o setki kilometrów od siedziby przedsiębiorstwa samodzielnie wykonuje powierzone zadania. Zdaniem skarżącego "gołym okiem" widać, że kierowca, czując swobodę spowodowaną odległością dzielącą go od bazy firmy i nadzoru przedsiębiorcy, podjął się samowolnego działania i dopuścił się jazdy z naruszeniem zasad użytkowania tachografu. Twierdzenie organu, że skarżący zawinił takiemu czynowi jest niedorzeczne. Według skarżącego w sprawie zabrakło zastosowania zasad logiki jak również wiedzy i doświadczenia życiowego z zakresu planowania i realizacji przewozów drogowych, relacji pracowniczych i sprawowania nadzoru. Zebranie wszelkich dowodów, zbadanie wszystkich okoliczności i wnikliwa analiza zgromadzonego materiału dowodowego w połączeniu z logicznym rozumowaniem z pewnością pozwoliłaby na wydanie niekrzywdzącego dla skarżącego rozstrzygnięcia. Skarżący podniósł, że postępowanie organu kontrolnego nastawione na karanie za wszelką cenę, oparte jest na błędnej interpretacji i pomimo istnienia przepisów łagodzących, zdaje się być bliskie powiedzeniu z okresu PRL - "Dajcie mi człowieka, a paragraf się znajdzie". Pokrętna gra słów uzasadnienia decyzji oraz dopasowywanie argumentów do obowiązujących przepisów tylko to potwierdzają. Stanowisko organu polegające na automatycznym kierowaniu odpowiedzialności na przedsiębiorstwo (pracodawcę kierowcy) jest dla strony niezrozumiałe, zważywszy na to, iż organ miał do dyspozycji środek w postaci art. 92b ustawy. Z uwagi na fakt, że kierowca realizujący przewóz drogowy w dniu kontroli był zawczasu przeszkolony z zakresu właściwego stosowania przepisów rozporządzenia 561/2006 oraz 165/2014 (3821/85), winien samodzielnie odpowiadać przed odpowiednimi organami za ich niewłaściwe zastosowanie w praktyce. Stanowisko organu pociągające do odpowiedzialności przedsiębiorcę byłoby właściwe wyłącznie w sytuacji, gdyby kierowca nie przestrzegając przepisów dotyczących czasu pracy i obsługi urządzeń rejestrujących wypełniał zalecenia osoby przełożonej, jednakże taka praktyka nie była w przedsiębiorstwie skarżącego stosowana. Kierowca będąc osobą pełnoletnią, odpowiedzialną, zdrową i zrównoważoną psychicznie (dopuszczony przez lekarzy i psychologów do pracy na stanowisku kierowcy), przeszkoloną, rozumiejącą w mowie i piśmie polecenia i podpisywane zobowiązania, winien samodzielnie odpowiadać przed odpowiednimi organami za naruszenia jakich się dopuścił. Skarżący wskazał przy tym, że ustawodawca w przypadku ww. okoliczności przewidział konsekwencje dla osoby dopuszczającej się naruszeń. Treść art. 92 ustawy w sposób jasny i czytelny wskazuje na konsekwencje dla samego kierowcy. Podkreślono, że wobec treści art. 92b i 92c ustawy, rygory odpowiedzialności przedsiębiorcy zostały znacznie złagodzone, poprzez konieczność zbadania w każdej konkretnej sprawie, czy podmiot wykonujący przewóz drogowy mógł mieć wpływ na powstałe naruszenia i czy mógł przewidzieć okoliczności lub zdarzenia będące przyczyną naruszenia przepisów. Zdaniem skarżącego "brakiem wpływu", czy "okolicznościami, których nie można przewidzieć" jest niezdyscyplinowane działanie pracownika - kierowcy, wykonującego swoją pracę w pojedynkę i oddalonego o setki kilometrów od siedziby firmy. W sytuacji, kiedy zatrudniony kierowca posiada wszelkie uprawnienia kierowcy zawodowego oraz niezbędne doświadczenie i przeszkolenie pracodawcy z zakresu obowiązujących przepisów dotyczących czasu pracy kierowców i obsługi urządzeń rejestrujących, przedsiębiorca nie jest w stanie przewidzieć powstania naruszeń, a tym bardziej okoliczności, czy zdarzeń przyczyniających się do ich powstania i tym samym im zapobiec poprzez działanie wyprzedzające ich powstanie. Według skarżącego dokładne zbadanie sprawy przez organ kontrolny, do czego zobowiązują art. 7 i 77 K.p.a. pozwalało na zastosowanie art. 92b i lub art 92c ustawy. Zdaniem skarżącego organy dążące do bezwzględnego karania nie uwzględniają czytelnego zamysłu ustawodawcy dotyczącego szerokiego pojęcia zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, w którym nie ma nawet wzmianki na temat sił wyższych, nadprzyrodzonych czy losowych. Skarżący nie wyróżnia się nadludzkimi umiejętnościami przewidywania przyszłości, tym samym w żaden sposób nie był w stanie przewidywać niezgodnych z prawem zachowań kierowcy. Sprawując nadzór i bieżącą kontrolę czasu pracy, skarżący poddaje analizie zapisy tachografów. Weryfikacja zapisów tachografu jest jednak możliwa dopiero po powrocie kierowcy do bazy i sczytaniu danych z jego karty kierowcy. W sytuacji ujawnienia nieprawidłowości i ewentualnych naruszeń strona podejmuje stosowne środki dyscyplinujące przewidziane przepisami kodeksu pracy. Taka procedura ma jednak miejsce już po dopuszczeniu się przez kierowcę naruszenia przepisów tym samym przedsiębiorca nie ma możliwości zapobieżenia powstaniu naruszeń. Możliwość reagowania na powstałe nieprawidłowości dopiero po dokonaniu analizy okresu pracy już wykonanego może jedynie przeciwdziałać wystąpieniu podobnych przypadków w przyszłości. Powierzając kierowcy zadanie przewozowe strona każdorazowo uwzględnia możliwość wykonania takiego przewozu mając na uwadze czas pracy kierowcy, dystans, a także wymogi stawiane przez nadawców i odbiorców, dotyczące terminowości. Strona nie jest jednak w stanie przewidzieć wszystkich okoliczności występujących już podczas realizowanego przewozu, na które reagować odpowiednio winien sam kierowca realizujący dany przewóz uwzględniając wszystkie okoliczności w tym również obowiązujące przepisy prawa. Podniesiono, że załączona w aktach sprawy kopia umowy o pracę potwierdza prawidłowe zasady wynagradzania, nie zawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia. Zgromadzony materiał dowodowy z pewnością winien być poddany ponownej analizie i uzupełnieniu o znaczące w sprawie dowody. Strona wdrażając odpowiednie standardy pracy kierowców i procedury związane z planowaniem i nadzorem czasu pracy kierowców miała na celu poprawę bezpieczeństwa, zminimalizowanie ryzyka występowania kar pieniężnych, a także poprawę wizerunku firmy. Przyjęty w firmie regulamin wewnętrzny wskazuje na wymagania stawiane kierowcom i właściwą organizację pracy przyjętą w firmie. Stanowisko organu polegające na odrzuceniu wszelkich możliwych form obrony z uwzględnieniem przepisów łagodzących oraz wszelkiego działania, które w przekonaniu organu jest niewystarczające prowadzi do skrajności. Naturalnie, zawsze można zrobić więcej, jednak takie stanowisko nie uwzględnia ekonomicznej sfery działalności gospodarczej i niefortunnie prowadzić może do sytuacji przekształcenia przedsiębiorstwa transportowego w przedsiębiorstwo kontrolne, w którym jednego kierowcy będzie pilnować cała armia pracowników kontroli wewnętrznej. Końcowo podniesiono, że nie znajduje w zgromadzonym materiale dowodowym potwierdzenia, ocena organu odwoławczego, iż: "przedsiębiorca wiedział, że wykonanie zadania przewozowego zgodnie z normami w zakresie czasu pracy jest niemożliwe". Żadne dowody nie wskazują na taką wiedzę przedsiębiorcy, a bynajmniej sam przedsiębiorca - będący stroną w postępowaniu, nie potwierdził takiej wiedzy. Taka ocena organu w uznaniu strony jest błędna, potwierdza stronniczość organu, a także działanie niezgodne z zasadami praworządności. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie i podtrzymał swoje stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. W pierwszej kolejności należy podnieść, że działalność gospodarcza polegająca na świadczeniu usług transportowych poddana jest surowym rygorom wynikającym z ustawy o transporcie drogowym. Celem ustawodawcy było bowiem wymuszenie takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, aby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Na przedsiębiorcę został nałożony obowiązek zawierania takich umów i wprowadzenie takich rozwiązań organizacyjnych, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na rzecz przedsiębiorcy transport drogowy. Cel tych regulacji ma być osiągnięty poprzez wprowadzenie do ustawy o transporcie drogowym sankcji za określone naruszenia zasad i warunków wykonywania transportu drogowego. Stan faktyczny, na którym opierały się organy obu instancji w kontrolowanym postępowaniu, właściwie nie był sporny, ponieważ strona skarżąca nie kwestionuje, że kierowca dokonał stwierdzonych naruszeń. Natomiast kwestionowana jest ocena prawna tych zdarzeń dokonana przez organy i wywiedziony skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. A mianowicie główny zarzut skargi koncentruje się wokół tego, że organy nie przeprowadziły dostatecznego postępowania wyjaśniającego w celu wykazania okoliczności, o których mowa w art. 92b ust. 1 pkt 1 i art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy. Argumentacja strony skarżącej ma na celu wykazanie, że dołożono należytej staranności w celu zapobieżenia naruszeniom, poprzez właściwą organizację pracy, szkolenie kierowców – informowanie o obowiązujących normach jazdy, przerw i odpoczynku, działania dyscyplinujące kierowców. Strona skarżąca zmierzał w ten sposób do wykazania, że nie miała wpływu na stwierdzone naruszenia, wobec czego jej odpowiedzialność powinna być wyłączona na podstawie art. 92b ust. 1 pkt 1 i art. 92 c ust. 1 pkt 1 ustawy. Podmiotem odpowiedzialnym za stwierdzone naruszenia jest kierowca i to on jako osoba planująca i działająca niezgodnie z prawem winna samodzielnie odpowiadać. W ocenie Sądu, wbrew zarzutom skargi, w przedmiotowej sprawie nie tylko zebrano materiał dowodowy w sposób wyczerpujący ale i prawidłowo go oceniono pod kątem możliwości ekskulpacji stwierdzonych naruszeń. Przepis art. 92b ust. 1 ustawy stanowi, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Stosownie zaś do treści art. 92c ust. 1 ustawy nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. W orzecznictwie przyjmuje się, że art. 92b oraz art. 92c ustawy, nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów, tak krajowych, jak i unijnych. Nie można przy tym uznawać – jak się podkreśla w orzecznictwie – że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a ustawy. Przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku, jaki został określony w przepisach prawa. Dlatego treść przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy nie może być interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności w każdej niemal sytuacji. Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów ustawy. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu", czy okoliczności, których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń przepisów. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest w tym przypadku bez znaczenia, taka jest bowiem typowa sytuacja w stosunkach tego rodzaju. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę (vide: wyroki WSA: w Warszawie z 14 grudnia 2016 r., VIII SA/Wa 451/16, w Krakowie z 16 września 2014 r., III SA/Kr 578/14). Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r., sygn. SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał podkreślił, że regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Podkreślić trzeba też, że wbrew twierdzeniom skarżącego w przepisach art. 92b oraz 92c ustawy, chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, a więc sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęska żywiołowa, katastrofy, czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 ustawy nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym (zob. wyrok WSA w Krakowie z 16 września 2014 r., III SA/Kr 578/14). Przedsiębiorca ma zatem możliwość np. wprowadzenia takiego systemu motywacyjnego, by nagradzać kierowców za jazdę bez naruszeń przepisów, nie poprzestając na ich karaniu np. naganami. Uregulowania ustawy o transporcie drogowym przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zaistnienie przesłanek określonych w przepisach jest co do zasady wystarczające, aby taki przedsiębiorca obciążony został z tytułu popełnionych zaniedbań sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy przedsiębiorcy; nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej, która jest określona w przepisach. Jest to zatem odpowiedzialność obiektywna. Dla uwolnienia się od niej nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała zastosowania środków dodatkowych (zob. wyrok WSA w Krakowie z 16 września 2014 r., III SA/Kr 578/14). Co więcej, jest to odpowiedzialność niezależna od ewentualnej odpowiedzialności samego kierowcy. Ukaranie go nie zwalnia od odpowiedzialności samego przedsiębiorcy, który odpowiada na odrębnych zasadach i z tytułu własnych zaniedbań. Zatem brak właściwego i w rezultacie skutecznego nadzoru, a w konsekwencji dopuszczenie do powstania naruszeń, obciąża wykonującego przewóz drogowy. Profesjonalny przewoźnik winien posiadać odpowiednią wiedzę specjalistyczną i wdrożyć rozwiązania organizacyjne, pozwalające na prawidłowe wykonywanie przewozów (por. wyrok WSA w Gdańsku z dnia 20 lutego 2014 r. sygn. III SA/Gd 698/13). Warto wreszcie podkreślić, że wykazanie należytej staranności, zarówno przy organizowaniu pracy kierowców, jak i przy prowadzeniu późniejszego nadzoru nad nią, należy do przewoźnika. To nie organ, lecz przedsiębiorca powinien udowodnić, przedstawiając odpowiednie dowody, że mimo zachowania należytej staranności nie można było uniknąć zdarzenia lub okoliczności, z którym prawo wiąże naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym (por. wyrok WSA w Gorzowie Wielkopolskim z 21 stycznia 2015 r. II SA/Go 843/14; wyrok WSA w Gliwicach z 7 stycznia 2016 r., II SA/Gl 904/15). W sprawie niniejszej skarżący przedsiębiorca podjął próbę wykazania, że nie przyczynił się do powstania stwierdzonych naruszeń, niemniej jednak w ocenie Sądu okazała się ona nieskuteczna, ponieważ nie wskazano wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Zdaniem Sądu, ujawnione naruszenia w drodze kontroli przeprowadzanej przez uprawnione organy stanowią dowód na brak właściwej organizacji pracy, świadczą o braku przeprowadzania skutecznych kontroli przez przedsiębiorcę, o braku właściwego doboru pracowników. Stanowi o tym, że organizacja i dyscyplina pracy nie jest wystarczająca i nie odpowiada ogólnie wymaganej, w stosunku do przedsiębiorcy prowadzącego przewozy drogowe, staranności. Przedsiębiorca jest zobowiązany do takiego zorganizowania pracy, aby w przyjętym modelu i schemacie, uwzględnione zostały wszystkie określone w przepisach obowiązującego prawa zasady dotyczące prowadzenia tego rodzaju działalności. Ze swej istoty, model (schemat) ten, powinien uwzględniać również, adekwatny do jego funkcji, system takiego kształtowania postaw pracowników, aby przez odpowiednie ich motywowanie i dyscyplinowanie eliminować lub co najmniej minimalizować ryzyko zaistnienia zachowań skutkujących naruszaniem przepisów regulujących wykonywanie przewozu drogowego, które to zachowania z pewnością nie korespondują również z interesem samego przedsiębiorcy. Efektywność tego systemu zdeterminowana jest (powinna być) paletą odpowiednio dobranych przez przedsiębiorcę instrumentów kontroli oraz nadzoru, zwłaszcza zaś konsekwencją w ich stosowaniu i tym samym konsekwencją w egzekwowaniu od pracowników przestrzegania obowiązujących zasad. Stwierdzone naruszenia nie wynikały z okoliczności nadzwyczajnych, których doświadczony profesjonalny podmiot organizujący przewozy drogowe, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć. Nie stanowią bowiem takich okoliczności naruszenia wynikłe z zaniechań kierowcy. W sprawie niniejszej bezspornym bowiem pozostaje, że to kierowca założył magnes na impulsator skrzyni biegów, co czyniło niemożliwym prawidłowe rejestrowanie jego aktywności, to kierowca posługiwał się kartą innego kierowcy i to wreszcie kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu. Przy czym jak wynika z zeznań kierowcy jego zachowanie było motywowane dokonaniem przewozu na czas. Kierowca dopuścił się naruszenia przepisów, by zyskać na czasie. Powyższe świadczy o tym, że na stwierdzone naruszenia miały także wpływ okoliczności wynikające ze złej organizacji pracy. Świadczy o tym ewidentnie pozostawienie w pojeździe karty kierowcy Ł. M. z której skorzystał S. L. Argumentacja skarżącego odwołująca się do stwierdzenia, że naruszenia popełnione przez kierowcę, były spowodowane wyłącznie jego osobistymi pobudkami i niewłaściwym stosunkiem do wykonywanych obowiązków, nie mogą być uznane za wystarczające do wykazania okoliczności egzoneracyjnych, zwalniających przedsiębiorcę z odpowiedzialności. Nie można bowiem skutecznie uwolnić się od odpowiedzialności w sytuacji, gdy pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011r., sygn. akt II GSK 71/10, wyrok WSA w Lublinie z dnia 13 marca 2012 r., sygn. akt III SA/Lu 738/11, wyrok WSA w Krakowie z dnia 12 kwietnia 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 1061/11). W przedmiotowej sprawie kierowca w trakcie składania zeznań, ani przedsiębiorca nie wskazali na wystąpienie okoliczności – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony kierowca i profesjonalny podmiot organizujący przewozy drogowe, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Nie stanowią takich okoliczności naruszenia wynikłe z działań kierowcy. Przedsiębiorca wykonujący przewozy drogowe ma bowiem wpływ na działanie kierowcy poprzez odpowiedni dobór kierowców, właściwą organizację przejawiającą się zarówno w przeprowadzaniu szkoleń w zakresie przepisów dotyczących zasad wykonywania przewozów i czasu pracy, sprawdzania czy kierowca w sposób właściwy zrozumiał obowiązujące przepisy, nie tylko w formie podpisania pisemnego oświadczenia o odbyciu szkolenia i zobowiązaniu się do przestrzegania w trym zakresie obowiązujących przepisów oraz poprzez wprowadzenie skutecznego systemu kontroli i nadzoru, który nie tylko będzie miał na celu ujawnianie popełnionych w tym zakresie wykroczeń, ale także ,,skłonienie" kierowcy do ich przestrzegania. Z powyższych względów skarga nie mogła odnieść skutku i jako nieuzasadniona podlegała oddaleniu na podstawie art. 151 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.