III SA/Po 374/24

Dnia 5 listopada 2024 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Walentyna Długaszewska (sprawozdawca) Sędzia WSA Marzenna Kosewska Sędzia WSA Zbigniew Kruszewski po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 5 listopada 2024 roku sprawy ze skargi I. S. na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia 9 maja 2024 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym I. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję O. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 18 grudnia 2023 r. nr [...]; II. zasądza od Inspektor Transportu Drogowego na rzecz skarżącej kwotę 400,- (czterysta złotych) tytułem zwrotu kosztów sądowych. Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję O. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 18 grudnia 2023 r. o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 12 000 zł. Jako podstawę prawną zaskarżonej decyzji powołano: - art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2024 r., poz. 572), dalej: "K.p.a.", - art. 4 pkt 15, art. 4 pkt 22 lit. h, lit. i. lit. n i lit. w, art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d, art. 92a ust. 1 i ust. 3 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r., poz. 2201 ze zm.), dalej: "u.t.d.", - lp. 9.1, lp. 6.2.1, lp. 6.3.8 i lp. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d., - art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 66 ust. 5, art. 81 ust. 1 i ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r., poz. 1047), dalej: "P.r.d.", - § 3 ust. 1 pkt 2 i ust. 3 oraz § 57 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2024 r., poz. 502 ze zm.), dalej: "rozporządzenie z 2002 r.", - art. 23, art. 32 ust. 1 i ust. 3, art. 33 ust. 1 i ust. 3, art. 34 ust. 6 i ust. 7, art. 36 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.), - art. 16 ustawy z dnia 26 maja 2023 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2023 r., poz. 1123), dalej: "nowela". W uzasadnieniu decyzji organu odwoławczego wskazano, co następuje. W dniu 21 sierpnia 2023 r. na drodze krajowej nr 46 (dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej 11,5 t) w [...] zatrzymano i skierowano do punktu kontrolnego pojazd ciężarowy marki [...] o nr rej. [...] poruszający się z przyczepą marki [...] o nr rej. [...] Kierowca wykonywał przewóz drewna na trasie [...] do zakładu [...] na rzecz przedsiębiorcy I. S.. Kierowca w trakcie kontroli drogowej okazał kwity wywozowe nr [...] (ilość drewna 15,41 m3, waga zgodnie z rozporządzeniem w sprawie określenia gęstości drewna wynosi 11 403,40 kg) i nr [...] (ilość drewna 19,81 m3, waga zgodnie z rozporządzeniem w sprawie określenia gęstości drewna wynosi 14 659,40 kg). Przebieg kontroli utrwalono w protokole kontroli. Decyzją z 18 grudnia 2023 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 12 000 zł. Strona wniosła odwołanie od powyższej decyzji podnosząc, że miejsce do ważenia nie spełniało warunków, gdyż protokół z pomiarów stanowiska ważenia wykonano w 2018 r., urządzenia pomiarowe zastosowane do ważenia nie zostały użyte poprawnie, a do powstania naruszeń przyczynił się wyłącznie kierowca, który mimo przeszkolenia dopuścił się niewłaściwego wykonywania obowiązków służbowych. Stosownie do art. 16 noweli do postępowań administracyjnych w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 ustawy zmienianej w art. 2, na podmiot wykonujący przewóz drogowy wszczętych i niezakończonych decyzją ostateczną przed dniem wejścia w życie noweli stosuje się przepisy dotychczasowe. Podmiot wykonujący przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł (art. 92a ust. 1 u.t.d.). Suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć 12 000 zł (art. 92a ust. 3 u.t.d.). Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w zał. I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - zał. nr 3 do u.t.d. (art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d.). Zgodnie z art. 92c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Stosownie do art. 4 pkt 15 u.t.d. przewoźnik drogowy to przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Odnośnie naruszenia polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%, czyli lp. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co nastepuje. Jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia z 2002 r. dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, z wyjątkiem pojazdu członowego mającego 5 lub 6 osi składającego się z: a) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 42 tony, b) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 44 tony, c) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 42 tony, d) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 44 tony. W związku z powyższym dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów wynosiła do 40 ton. Już analiza powołanych wyżej kwitów wagowych na przewożony ładunek i danych z systemu CEPiK wykazała, że zespół pojazdów przekroczył dopuszczalną masę całkowitą, która dla tego zespołu pojazdów wynosiła 40 ton. Masa własna pojazdu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...], zgodnie z danymi z CEPIK wynosi 13 926 kg, masa własna przyczepy marki [...] o nr rej. [...] zgodnie z danymi z CEPiK wynosi 4 500 kg, orientacyjna masa ładunku na podstawie danych z kwitów wywozowych wynosiła 26 062,80 kg, co łącznie wynosiło 44 488,80 kg, czyli więcej niż dopuszczalne 40 000 kg (40 ton). Powyższe wyliczenia świadczą o tym, że strona miała wpływ na powstanie naruszenia, a naruszenia powstały w skutek zdarzeń i okoliczności, które mogła przewidzieć. Zespół pojazdów zważono przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...] o nr [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi 2 sierpnia 2021 r., ważnymi do 29 sierpnia 2023 r. Kierowcę poinformowano o sposobie przeprowadzania pomiarów i przysługujących mu uprawnieniach. Jak stanowi instrukcja obsługi wag typu [...] ich eksploatacja bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Z instrukcji wag [...] wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach w celu pomiaru nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych i zestawów pojazdów. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Wagi zostały umieszczone na stanowisku pomiarowym (protokół z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów - w aktach sprawy), dla którego uprawniony geodeta 21 września 2018 r. wykonał pomiary pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Pomierzony spadek podłużny na punkcie kontrolnym nie przekraczał dopuszczalnego spadku określonego na poziomie 1%, a pomierzony spadek poprzeczny nie przekraczał dopuszczalnego spadku określonego na poziomie 2%. Kontrolę przeprowadzono zatem w miejscu zbadanym w zakresie pochylenia terenu. Odnosząc się do wątpliwości strony dotyczących aktualności protokołu z pomiaru pochylenia na stanowisku ważenia sporządzonego w 2018 r. wskazano, że dokument ten, sporządzony przez Miejski Zarząd Dróg w [...], zatwierdza stanowisko do kontroli pojazdów i jest bezterminowy. Kontrolujący nie mieli podstaw aby nie przeprowadzać kontroli pojazdu w miejscu wyznaczonym. Strona nie przedstawiła ponadto dowodów, że w dniu kontroli miejsce to posiadało wady techniczne czy zanieczyszczenia, które uniemożliwiały wykonanie pomiarów. Procedura ważenia kontrolowanego pojazdu przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku o sygn. akt II GSK 2301/11 stwierdził, że "skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia". W trakcie wykonywania pomiarów dynamicznych nacisków poszczególnych osi użyte do tych pomiarów wagi ułożone były w taki sposób, że powierzchnie płyt ważących znajdowały się na wysokości powierzchni jezdni w strefie ważenia, wskutek czego wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały na tej samej wysokości (z zachowaniem dopuszczalnych spadków wzdłużnych i poprzecznych). Strefa ważenia - w tym zagłębienia na wagi - nie zawierały żadnych zanieczyszczeń mogących wpłynąć na wynik ważenia. Odczytów wskazań wag dokonywano wspólnie z kierującym, a w trakcie odczytów wskazań kierującego zapoznano z procedurą ważenia i świadectwami legalizacyjnymi urządzeń pomiarowych użytych podczas kontroli. Kierowca po zapoznaniu się z treścią protokołu kontroli skorzystał z prawa odmowy jego podpisania, pouczony o prawie wnoszenia uwag do protokołu nie wniósł uwag ani zastrzeżeń i nie złożył wniosku o powtórne ważenie. W wyniku przeprowadzenia ważenia kontrolowanego zespołu pojazdów z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 58,5 t, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną (40 t) o 18,5 t, tj. 46,25%. Zgodnie z § 29 pkt 7-10 zarządzenia nr [...] Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2014 r., poz. 14) ze względu na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg chyba, że instrukcja producenta wagi lub warunki jej legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2% lub ich zaokrąglanie do wartości wyższych niż 100 kg. W takim przypadku w protokole jako przekroczenie podaje się wartości uwzględniające zasady korekcji wyniku pomiaru, wynikające z instrukcji producenta wagi lub warunków legalizacji. Opisanej w ust. 7 procedury nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kwoty naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji. W celu ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu sumuje się naciski wszystkich osi pojazdu po odjęciu tolerancji, o której w ust. 7, z zastrzeżeniem ust. 8. Sprawdzania masy i nacisków na osie pojazdów można dokonywać również przy wykorzystaniu wag do pomiarów dynamicznych. Powyższe zarządzenie zmieniono zarządzeniem nr [...] Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. zmieniającym zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2020 r., poz. 32), w którym zgodnie z § 29b ust. 9-10, wskazano, że w przypadku pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu z użyciem pomostowej wagi stacjonarnej do pomiarów statycznych wynik wskaźnika wagi pomniejsza się o 2% zaokrąglone w górę do pełnych 100 kg wartości tej korekty. W przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wag przenośnych do pomiarów statycznych, od sumy wskazań wag dla każdej osi odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty. Stosownie do § 29d ust. 5 w przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty. Zgodnie z § 30 ust. 3 i ust. 4 zarządzenia nr 32/2020 wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych pojazdu dokonanych przyrządami, o których mowa w ust. 1, pomniejsza się o 1%, z zastrzeżeniem ust. 4. Jeżeli długość pojazdu lub długość pojazdu z przewożonym nim ładunkiem wystającym poza jego przedni lub tylny obrys, przekracza maksymalny zakres pomiarowy przymiaru wstęgowego, o którym mowa w ust. 1, wynik pomiaru tego parametru stanowi sumę pomiarów cząstkowych: pierwszego, od punktu wskazanego przez początek pojazdu (lub odpowiednio przez początek wystającego z przodu ładunku) do zmierzonego punktu odpowiadającego maksymalnemu zakresowi pomiarowemu przymiaru wstęgowego oraz drugiego, od tego zmierzonego punktu do punktu wskazanego przez koniec pojazdu (lub odpowiednio przez koniec wystającego z tyłu ładunku). W takim przypadku sumaryczny wynik obydwu pomiarów cząstkowych pomniejsza się o 2%. Zarządzenie nr 32/2020 zmieniono zarządzeniem nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r. w sprawie zmiany zarządzenia zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2020 r., poz. 35), które obowiązywało w dniu kontroli. Zgodnie z § 1 ust. 1 zarządzenia nr 35/2020 w zarządzeniu nr 32/2020 wprowadza się następujące zmiany, że w § 1 w pkt 4 w art. 31 ust. 2 otrzymuje brzmienie: "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. Jak stanowi § 2 zarządzenia nr 35/2020 weszło ono w życie 17 sierpnia 2020 r. Kontrolę przeprowadzono 21 sierpnia 2023 r., w związku z czym zapisy wewnętrznego zarządzenia należy stosować w niniejszej sprawie. Zgodnie z lp. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, co najmniej 20% sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 10 000 zł. Przepis art. 4 ust. 22 pkt 1 u.t.d. odsyła do przepisów P.r.d., a przepis art. 66 ust. 5 P.r.d. precyzuje, że minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrami właściwymi do spraw wewnętrznych oraz obrony narodowej określi, w drodze rozporządzenia, warunki techniczne pojazdów oraz zakres ich niezbędnego wyposażenia. Dopuszczalną masę całkowitą zespołu pojazdu mającego łącznie co najmniej 5 osi określono w § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia z 2002 r. i wynosi w przypadku pojazdu ciągnącego, którym jest pojazd samochodowy - 40 ton. Na podstawie art. 4 pkt 22 lit. l do zadań Inspekcji Drogowej należy kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22 lit. l u.t.d. oraz przepisów P.r.d. Zgodnie z art. 50 u.t.d. do zadań Inspekcji należy kontrola: a) przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22, c) przestrzegania przepisów ruchu drogowego w zakresie i na zasadach określonych w P.r.d. Przepis art. 55 ust. 1 u.t.d. wskazuje Inspektor wykonując zadania, o których mowa w art. 50, ma prawo m. in. do kontrolowania masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządu pomiarowego. Zgodnie z lp. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, co najmniej 20%, sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 10 000 zł. Nie ma przy tym przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 92c ust. 1 u.t.d. W zawiadomieniu o wszczęciu postępowania poinformowano stronę o treści powyższego przepisu i wezwano do przedstawienia dowodów poświadczających, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Strona w toku postępowania składała wyjaśnienia i wnioski, które nie stanowią jednak dowodów wskazujących, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Przewoźnik nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do powstania naruszenia. W szczególności sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu działania siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Odnośnie naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis, Ip. 6.3.8 zał. nr 3 do u.t.d., wskazano, co następuje. Zgodnie z art. 34 rozporządzenia 165/2014: 1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. 2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. 3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w j akie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8. Konsekwencją tego rozwiązania jest lp. 6.3.8 zał. nr 3 do u.t.d., który karą pieniężna w wysokości 50 zł sankcjonuje niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis. Analiza danych z okazanych do kontroli wykresówek oraz karty kierowcy wykazała, że kierowca, w kontrolowanym okresie pracy kierowcy, nie spełnił wymogu ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę oraz danych na kartę kierowcy w zakresie okresów innej pracy, gotowości lub odpoczynku. W okresie od 28 lipca 2023 r. od godz. 17:02 do godz. 10:45 16 sierpnia 2023 r. nie zarejestrował wymaganych danych dotyczących innej pracy, gotowości lub odpoczynku na karcie kierowcy. W okresie od 16 sierpnia 2023 r. od godz. 23:20 do godz. 07:16 21 sierpnia 2023 r. nie zarejestrował wymaganych danych dotyczących innej pracy, gotowości lub odpoczynku na karcie kierowcy. W czasie kontroli kierowca nie okazał dokumentów uzasadniających odstąpienie od rejestrowania tych danych. Zasadne jest zatem nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł. Strona nie przedstawiła żadnych dowodów potwierdzających wystąpienie przesłanek z art. 92c u.t.d. Skarżący nie przedstawił dowodów, że do naruszeń doszło w okolicznościach, których nie mógł przewidzieć i na które nie miał wpływu. Ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. spoczywa na przedsiębiorcy, który musi wykazać, a nie tylko wskazać, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca, stąd ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z nich skutki prawne. To na stronie spoczywa obowiązek wprowadzenia takich rozwiązań organizacyjnych w przedsiębiorstwie, aby nie dopuszczać do powstawania naruszeń przepisów prawa. Odnośnie naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze łub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, Ip. 6.2.1 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje. Zgodnie z art. 32 ust. 1 i ust. 3 rozporządzenia 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Stosownie do art. 33 ust. 3 rozporządzenia 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zgodnie z art. 34 ust. 1, ust. 3 lit. b i ust. 4 rozporządzenia 165/2014 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówką lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest lp. 6.2.1 zał. nr 3 u.t.d. sankcjonujący niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi karą pieniężną w wysokości 5 000 zł. Udowodniono na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m. in. wydruków z tachografu, protokołu kontroli drogowej i protokołu przesłuchania świadka, że 21 sierpnia 2023 r. strona wykonywała przewóz drogowy, w trakcie którego kierowca nie rejestrował swojej aktywności na karcie kierowcy. Do tachografu nie była zalogowana karta kierowcy, co potwierdziły wydruki z tachografu i dane z karty kierowcy. Wynika z nich, że zatrzymany na drodze krajowej nr [...] w [...] zespół pojazdów skierowano do punktu kontrolnego zlokalizowanego na obwodnicy O.. Odległość od miejsca zatrzymania do punktu kontrolnego wynosiła około 15,6 km. Na karcie kierowcy zarejestrowano 29-minutową jazdę na dystansie 16 km. Analiza danych z urządzenia rejestrującego wykazała, że od godz. 5:27 21 sierpnia 2023 r. do godz. 7:15 tego dnia w tachografie zalogowana była karta innego kierowcy, z przebiegiem zarejestrowanym 71 km. Wymiana kart kierowców nastąpiła w [...] o godz. 7:16 i trwała około 41 sekund, podczas gdy kierowca podróżował sam. Kierowca nie okazał karty innego kierowcy. Z powyższego wynika, że kierowca rejestrował wyłącznie część swojej aktywności od momentu zatrzymania w [...] do punktu kontrolnego. Wcześniej zalogowana była karta innego kierowcy. Za wskazane naruszenie słusznie nałożono na stronę karę pieniężną w wysokości 5 000 zł. Odnośnie naruszenia przepisów o zdatności technicznej pojazdów polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego - za każdy pojazd, lp. 9.1 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje. Pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę (art. 66 ust. 1 pkt 1 P.r.d.). Dokumentem stwierdzającym dopuszczenie do ruchu pojazdu samochodowego jest dowód rejestracyjny albo pozwolenie czasowe (art. 71 ust. 1 P.r.d.). Właściciel pojazdu samochodowego jest obowiązany przedstawić go do badania technicznego (art. 81 ust. 1 P.r.d.). Okresowe badanie techniczne pojazdu przeprowadza się corocznie (art. 81 ust. 5 P.r.d.). Podczas kontroli stwierdzono, że badanie techniczne pojazdu marki [...] o nr rej. [...] było ważne do 25 lipca 2023 r. W dniu kontroli pojazd ten nie posiadał zatem aktualnych okresowych badań technicznych. To na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek dopilnowania, aby każdy użytkowany w ramach prowadzonej działalności gospodarczej pojazd posiadał aktualne okresowe badania techniczne potwierdzające zdatność do ruchu drogowego. Wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 2 000 zł za każdy pojazd. Łączna suma kar tytułem popełnienia naruszeń z lp. 9.1, lp. 6.2.1, lp. 6.3.8 i lp. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d., wyniosła 17 100 zł, natomiast stosownie do art. 92a ust. 3 u.t.d. ograniczono ją do 12 000 zł. Strona w toku postępowania administracyjnego nie przedstawiła dowodów wyłączających jej odpowiedzialność za powstałe naruszenia, a winna przyczyniać się do wyczerpującego zebrania materiału dowodowego, zwłaszcza jeśli ma on potwierdzać podnoszone przez nią twierdzenia i chce z tego wywodzić korzystne dla siebie skutki prawne. W skardze na decyzję organu odwoławczego skarżąca zarzuciła naruszenie: 1. przepisów postępowania, w szczególności art. 6, art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 K.p.a. przez błędne ustalenie stanu faktycznego sprawy, co miało istotny wpływ na rozstrzygnięcie; w tym kontekście zakwestionowano prawidłowość pomiaru masy zespołu pojazdów z uwagi na: a) nieważność protokołu z roku 2018 z pomiarów na stanowisku ważenia pojazdów; z protokołu tego nie wynika do kiedy jest ważny, a skoro pochodzi on z roku 2018, to w roku kontroli (2023), czyli po pięciu latach, był już nieważny, gdyż po takim czasie miejsce ważenia mogło już nie spełniać warunków miejsca do ważenia pojazdów, a to z uwagi na warunki atmosferyczne i warunki użytkowania tego miejsca; b) użycie wag typu SAW 10C/II niezgodne z ich instrukcją; zgodnie z wyrokiem o sygn. akt II GSK 2248/14 wyniki ważenia mogą budzić wątpliwości, bowiem tego rodzaju wagi służą jedynie do pomiaru nacisków kół i osi, a nie masy zespołu pojazdów; 2. przepisów u.t.d., w szczególności art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 pkt 1, przez ustalenie odpowiedzialności za naruszenia, za które skarżąca nie miała wpływu; kierowcę przeszkolono w zakresie obsługi tachografu i obowiązku posiadania aktualnych badań technicznych zespołu pojazdów; 3. przepisów prawa przez podwójne ukaranie za to samo naruszenie, raz na podstawie przepisów u.t.d., a drugi - w oparciu o przepisy P.r.d. Skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje. Skarga podlega uwzględnieniu, gdyż zaskarżona decyzja i decyzja organu pierwszej instancji naruszają przepisy postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. c w zw. z art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sadami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r., poz. 935), dalej: "p.p.s.a.", choć nie wszystkie zarzuty skargi są zasadne. Nie są zasadne zarzuty skargi wyżej wymienione w pkt 1a, pkt 2 i pkt 3, natomiast zasadny jest zarzut wymieniony w pkt 1b (kwestia sposobu pomiaru masy całkowitej zespołu pojazdów przy pomocy wag typu SAW 10C/II). Odnosząc się do niezasadnych zarzutów skargi należy wskazać, co następuje. Sąd w całości podziela argumenty organu dotyczące ważności protokołu z 21 września 2018 r. z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów (k. 62 akt adm.). Protokół ten nie ma okresu swej ważności, stąd organ zasadnie uznał, że może być on wiarygodnym dowodem na równość nawierzchni na miejscu pomiaru masy pojazdów, a skarżąca nie przedstawiła w tym zakresie dowodu wskazującego na odmienny stan rzeczy. Brak również podstaw do zastosowania art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. określa odpowiedzialność podmiotów wykonujących przewóz drogowy za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, która oparta jest na zasadach odpowiedzialności administracyjnej. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku niezależnie od tego, kto prowadził pojazd. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi ono odpowiedzialność. Na nim też spoczywa odpowiedzialność za skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (por.: wyrok o sygn. akt II GSK 716/10 - dostępny na stronie internetowej orzeczenia.nsa.gov.pl - w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych, dalej: "CBOSA"). Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. stwarza więc domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń. Ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania przy spełnieniu m. in. przesłanek z art. 92c ust. 1 u.t.d., których - jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz - nie można interpretować rozszerzająco. Przepis art. 92b ust. 1 u.t.d. stanowi, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia 561/2006; b) rozporządzenia 165/2014; c) Umowy AETR; d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Stosownie zaś do art. 92c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Przedsiębiorca nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do powstania naruszenia. W szczególności sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. Wskazany wyżej przepis odnosi się więc do wyjątkowych sytuacji, których podmiot wykonujący przewozy drogowe, przy zachowaniu staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć. Przepisy art. 92b i art. 92c u.t.d. nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. W związku z powyższym brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy nie zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności określonej w art. 92a u.t.d. Przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z obowiązku określonego w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia 561/2006. Dlatego art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. nie mogą być interpretowane w sposób dopuszczający zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m. in. w art. 10 ust 2 i ust. 3 rozporządzenia 561/2006 (por.: wyrok o sygn. akt II GSK 989/08 - dostępny w CBOSA). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców tak, aby mogli oni przestrzegać przepisów prawa. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie realizuje swoje obowiązki. Jednak okoliczności tej nie można kwalifikować w kategoriach braku wpływu czy okoliczności, których nie można przewidzieć, gdyż przedsiębiorca ma obowiązek organizowania pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń prawa. Wyłączenie odpowiedzialności w przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem przepisów, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę. Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku o sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Podkreślił w nim, że regulacje zawarte w u.t.d. (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, aby odbywała się ona bezpiecznie, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy jest zawarcie umów i przyjęcie organizacyjnych rozwiązań dyscyplinujących osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. W art. 92b i art. 92c u.t.d. chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów i dyscyplinowania do ich przestrzegania. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób z nim współpracujących, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, aby nie dochodziło do naruszeń przepisów u.t.d. Przepisy u.t.d. przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot, o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, np. winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych. Organy trafnie zatem oceniły, że nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Nałożeniu kary na podstawie przepisów u.t.d. nie sprzeciwia się też to, że w przypadku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej jednostki transportowej może być jednocześnie nałożona na stronę kara pieniężna za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nienormatywnym, bez wymaganego zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 2 P.r.d. W razie stwierdzenia określonych nieprawidłowości i naruszenia przepisów wymienionych w obu powyższych ustawach (u.t.d. i P.r.d.) wydawane są dwie odrębne decyzje, jedna - na podstawie u.t.d., druga - na podstawie P.r.d. Zatem, w przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd takim pojazdem i naruszenia norm, m. in. w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej czy długości pojazdu wszczynane są dwa niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów u.t.d. i przepisów P.r.d. W opisanych sytuacjach powstają dwie niezależne sprawy administracyjne załatwiane dwiema odrębnymi decyzjami. Z faktu, że w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie na ten sam podmiot nałożono kary pieniężne nie można wyprowadzić poglądu, że doszło do podwójnego ukarania skarżącego za ten sam czyn. Na gruncie ustawy o transporcie drogowym (art. 92a ust. 1 w zw. z Ip. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d.) administracyjnej karze pieniężnej w wysokości 10 000 zł podlega wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, które polega m. in. na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita powyżej 12 t, została przekroczona co najmniej o 20%. Z kolei P.r.d. reguluje zasady ruchu na drogach publicznych, w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu; zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu, a także działalność właściwych organów i podmiotów w tym zakresie; wymagania w stosunku do innych uczestników ruchu niż kierujący pojazdami; zasady i warunki kontroli ruchu drogowego (art. 1 ust. 1). Ustawodawca w ustawie tej wprowadził również szereg przepisów o charakterze sankcji administracyjnej. I tak, karze pieniężnej podlega przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia (art. 140aa ust. 1), a kara ta nakładana jest, między innymi, na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1). W rozumieniu P.r.d. "pojazd nienormatywny" to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach tej ustawy (art. 2 pkt 35a P.r.d.). Natomiast z art. 64 ust. 1 P.r.d., do którego odsyła art. 140aa ust. 1, wynika, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu oraz zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym. Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii l-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, określa zaś tabela stanowiąca zał. nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3). Przepis art. 140ab ust. 1 P.r.d. stanowi zaś, że określona nim wysokość administracyjnej kary pieniężnej za delikt, o którym mowa w art. 140aa ust. 1, jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd, a którego posiadanie jest warunkiem koniecznym wykonywania tego przejazdu w sposób zgodny z prawem. W rekapitulacji przedstawionych uwag trzeba stwierdzić, że odrębne, a co za tym idzie różne zakresy normowania u.t.d. i P.r.d. nie mogą pozostawać bez wpływu na wniosek, że ustawy te realizują odrębne cele oraz chronią inne dobra i interesy prawne (por.: wyrok o sygn. akt II GSK 248/21 - dostępny w CBOSA). Niemniej jednak, mimo niezasadności powyższych zarzutów, Sąd uchylił decyzje organów obu instancji z uwagi na uzasadnione i niewyjaśnione przez organy wątpliwości co do prawidłowości pomiaru masy całkowitej zespołu pojazdów przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr [...], w wyniku którego ustalono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i nałożono za to karę w wysokości 10 000 zł (lp. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d.). Kontrolowany zespół pojazdów miał pięć osi (trzy osie ma pojazd samochodowy [...], a dwie osie - przyczepa [...]. W trakcie kontroli dokonano jednokrotnego ich ważenia, a uzyskane naciski osi (pierwsza oś - nacisk 8,7 t, druga 23,5 t, trzecia 9,3 t, czwarta 8,5 t i piąta 8,5 t) zsumowano i w ten sposób otrzymano 58,t uznając, że jest to rzeczywista masa całkowita pojazdu, przekraczająca o 18,5 t dopuszczalną masę całkowitą wynoszącą 40 t (por.: protokół kontroli k. 71 akt adm.). W sprawie nie jest sporne, że dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów wynosi 40 t (§ 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia z 2002 r.). Natomiast skarżąca już w postępowaniu administracyjnym, a później w skardze, zakwestionowała ten sposób ustalenia masy całkowitej zespołu pojazdów, a w skardze wyjaśniła, że użycie do pomiaru wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II nie było zgodne z instrukcją obsługi tych wag. Rzeczywiście, z instrukcji tej wynika jedynie, że służy ona do pomiaru obciążenia kół (k. 67 akt adm. - pkt 1.2 "Krótki opis SAW" akapit pierwszy instrukcji), a jeżeli połączy się dwie takie wagi przewodem, można mierzyć również obciążenia osi (k. 67 akt adm. pkt 1.2 "Krótki opis SAW" akapit trzeci instrukcji). W instrukcji (ani w świadectwach legalizacji ponownej - k. 74-75 akt adm.) nie ma zapisu, że wagi tego rodzaju są przeznaczone do pomiaru masy całkowitej pojazdu pięcioosiowego. Tak natomiast uczynili kontrolujący i zaakceptowały to organy: zespół pojazdów miał pięć osi, zmierzono obciążenie każdej osi i zsumowano wyniki otrzymując 58,5 t i potraktowano to jako masę całkowitą zespołu pojazdów. Możliwość pomiaru masy całkowitej zespołu pojazdów pięcioosiowych za pomocą tego rodzaju wag nie wynika również z przetłumaczonego na język polski świadectwa homologacji typu WE (k. 64-64v akt adm.). Są w nim (podobnie jak w instrukcji obsługi) jedynie zapisy, że tego typu wagi są przeznaczone jedynie do pomiaru nacisku na koła (pkt 1 zał. - k. 64v akt adm.) lub na osie (pkt 5.2 zał. - k. 64v akt adm.). Z instrukcji obsługi ani ze świadectwa homologacji nie wynika, że wagi SAW 10C/II są przeznaczone do pomiaru masy całkowitej pojazdów wieloosiowych przez sumowanie wyników pomiarów poszczególnych osi, a w taki sposób ustalono masę całkowitą skontrolowanego zespołu pojazdów składającego się w sumie z pięciu osi. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego zwracano już uwagę na to, że - ze względu na ogólnodostępną wiedzę z zakresu fizyki dotyczącą tzw. masy addytywnej - zachodzą poważne wątpliwości co do tego, czy suma wyników cząstkowych ważeń zespołu pojazdów, a więc obiektu jednolitego, stanowi rzeczywistą masę tego obiektu (por.: wyroki o sygn. akt II GSK 1891/15 i II GSK 2337/16 - dostępne w CBOSA). Decyzje wydane w postępowaniu administracyjnym wątpliwości tych nie wyjaśniają. Organy nie wyjaśniły zatem w sposób jednoznaczny, czy użyte do pomiarów w trakcie kontroli wagi typu SAW 10C/II mogły być zastosowane w kontrolowanej sprawie do pomiaru masy całkowitej. W tej sprawie organy nie dochowały precyzji przy ustaleniu stanu faktycznego, gdyż nie wykazały, że dokonując kontroli zespołu pojazdów funkcjonariusze działali zgodnie z prawem w zakresie ustalenia masy całkowitej. Tak przeprowadzone postępowanie co do podstawowej okoliczności dla wymierzenia kary nie ustala faktów w sposób jednoznaczny i niewątpliwy, przez co narusza standardy postępowania administracyjnego (por.: wyroki o sygn. akt II GSK 4288/16, II GSK 1266/16, II GSK 795/16, II GSK 793/16, II GSK 3492/15, II GSK 1724/14, II GSK 1315/13 - dostępne w CBOSA). Organy obu instancji naruszyły zatem powołane w skardze przepisy K.p.a., co skutkuje uchyleniem ich decyzji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c w zw. z art. 135 p.p.s.a. W obliczu niejednoznaczności przewidzianych przez producenta sposobów dokonywania pomiarów wagowych pojazdów, organy powinny były poszerzyć materiał dowodowy o dowody wskazujące na możliwość przeprowadzenia tego typu pomiaru. W kontrolowanej sprawie przyczyną zakwestionowania zgodności z prawem wydanych decyzji nie było posługiwanie się nielegalnymi urządzeniami, lecz wątpliwość co do tego, czy legalne urządzenia wykorzystano zgodnie z prawem, skoro dokonano nimi pomiaru masy całkowitej zespołu pojazdów w sposób nieprzewidziany wyraźnie w homologacji i instrukcji. Nie mogły mieć w sprawie znaczenia przytoczone w zaskarżonej decyzji kolejno wydawane zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego, gdyż nie zawierają one przepisów powszechnie obowiązujących, lecz są instrukcjami mającymi charakter przepisów wewnętrznych, skierowanymi do podległych temu organowi inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Nie było zatem podstaw do stosowania tych zarządzeń przez organ (por.: wyrok o sygn. akt II GSK 761/19 - dostępny w CBOSA). Sąd uznał zatem, że nie wyjaśniono należycie stanu faktycznego sprawy, w szczególności nie wykazano w sposób niewątpliwy prawidłowości przeprowadzonego pomiaru masy całkowitej zespołu pojazdów, a tym samym - wiarygodności uzyskanego wyniku pomiaru. Uzasadnia to poszerzenie materiału dowodowego przez uzyskanie jednoznacznej opinii Głównego Urzędu Miar w przedmiocie możliwości zastosowania jednej pary wag SAW 10C II do wyżej wskazanego celu, ewentualnie także opinii biegłego dla ustalenia, czy uzyskane w czasie kontroli pomiary pozyskano wagami połączonymi (zgodnie z instrukcją i homologacją), a jeżeli wagi nie były połączone, to czy pozwalały obliczyć w sposób obiektywny i precyzyjny rzeczywistą masę całkowitą zespołu pojazdów. Wobec tego Sąd orzekł jak w pkt I. sentencji wyroku na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c w zw. z art. 135 p.p.s.a. Rozstrzygnięcie o kosztach postępowania zapadło w pkt II. sentencji wyroku na podstawie art. 200 w zw. z art. 205 § 1 p.p.s.a. Na zasądzone koszty składa się kwota 400 zł uiszczona tytułem wpisu od skargi.