III SA/Gd 393/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Jacek Hyla, Sędziowie Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak, Sędzia WSA Paweł Mierzejewski (spr.), Protokolant Starszy Sekretarz Sądowy Beata Kaczmar, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 września 2018 r. sprawy ze skargi J. K. na decyzję [...] Inspektora Transportu Drogowego z dnia 18 marca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę. Decyzją z dnia 18 marca 2015 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 24 czerwca 2014 r. nr [...] mocą której organ pierwszej instancji nałożył na J. K. karę pieniężną w wysokości 7.550 zł za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa. W uzasadnieniu wydanego rozstrzygnięcia organ odwoławczy wskazał, że w dniu 7 listopada 2013 r. na punkcie kontrolnym w [...] (ul. L.) kontroler transportu drogowego dokonał kontroli pojazdu marki Scania nr. rej. [...], należącego do przedsiębiorstwa J. K. (zwanego dalej także "stroną" lub "skarżącym"). W toku kontroli ustalono, że kierowca tego pojazdu D. B. dopuścił się naruszeń określonych w lp. 5.11, 5.1.2., 5.2.1., 5.2.2., 5.3.1., 5.3.2. i 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.; dalej w skrócie także jako "u.t.d."). Odnosząc się do stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę (lp. 5.1. załącznika nr 3 do u.t.d.) organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 i (WE) 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Stosownie zaś do art. 1 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07.06.2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: - o czas powyżej 15 minut do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych, - za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych. Analiza zapisów z protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka, karty kierowcy, oraz karty pojazdu po uwzględnieniu zdarzeń, lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca D. B. o godzinie 10:28 dnia 31.10.2013 r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 05:59 dnia 01.11.2013 r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 14 godzin i 14 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 4 godziny i 14 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. W związku z powyższym zasadnym było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 900 złotych. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęta 30 minut (lp. 5.2. załącznika nr 3 do u.t.d.) organ odwoławczy podniósł, że zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: - o czas powyżej 15 minut do 30 minut karą pieniężną w wysokości 150 złotych, - za każde następne rozpoczęte 30 minut w wysokości 200 złotych. Analiza zapisów z protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka, karty kierowcy, oraz karty pojazdu po uwzględnieniu zdarzeń, lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca D. B. prowadził pojazd w okresie od godz. 22:41 dnia 31.10.2013 r. do godz. 05:59 dnia 01.11.2013 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 13 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 43 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. W związku z powyższym zasadnym było nałożenie na J. K. kary pieniężnej w wysokości 750 złotych. Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę (lp. 5.3. załącznika nr 3 do u.t.d.) organ odwoławczy zauważył, że zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym która sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych, - za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych. Analiza zapisów z protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka, karty kierowcy, oraz karty pojazdu po uwzględnieniu zdarzeń, lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca D. B. o godz. 10:28 dnia 31.10.2013 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 4 godziny i 29 minut, to jest od godz. 05:59 do godz. 10:28 dnia 01.11.2013 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 31 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. W ocenie organu w tym przypadku zasadnym było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 900 złotych. Odnośnie naruszenia nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości, aktywności kierowcy i przebytej drogi organ odwoławczy wskazał, że lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ww. ustawy określa karę pieniężną w wysokości 5000 złotych za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Analiza zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego w postaci protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka, danych cyfrowych pobranych z urządzenia rejestrującego i z karty kierowcy wykazała, że kierowca D. B. w okresach: - od godz. 00:42 do godz. 02:45, od godz. 03:23 do godz. 05:06, od godz. 05:13 do godz. 05:15, od godz. 05:18 do godz. 05:21, od godz. 05:37 do godz. 06:00 dnia 01.11.2013 r.; - od godz. 09:07 do godz. 09:11, od godz. 09:15 do godz. 09:50, od godz. 09:53 do godz. 09:58, od godz. 10:04 do godz. 10:46, od godz. 11:11 do godz. 11:14, od godz. 11:26 do godz. 11:30, od godz. 11:34 do godz. 11:51, od godz. 11:57 do godz. 11:59, od godz. 13:05 do godz. 13:07, od godz. 13:11 do godz. 13:31, od godz. 13:33 do godz. 13:37 od godz. 14:07 do godz. 14:10 dnia 02.11.2013 r.; - od godz. 19:14 do godz. 19:17, od godz. 19:29 do godz. 19:31, od godz. 20:10 do godz. 20:13 dnia 03.11.2013 r. prowadził pojazd z wyciągniętą kartą kierowcy, celem nierejestrowania swojej prawdziwej aktywności. Organ odwoławczy wskazał ponadto, że kierowca pod rygorem odpowiedzialności karnej za fałszywe zeznania oświadczył, iż: "Do kontroli okazałem między innymi kartę do tachografu cyfrowego. W dniach 01,02.11.2013 r. po wyjęciu swojej karty z tachografu, nadal kontynuowałem jazdę do 05:59 dn. 1.11.2013 r. pokonując bez rejestracji na karcie odległość 272 km, chcąc dojechać do domu na Święto Zmarłych oraz mając na uwadze rozładunek kontenera w dn. 2.11.2014 r. wykonałem przejazdy o długości 113 km bez rejestrowania swej aktywności na karcie, aby być gotowym do podjęcia w dn. 3.11.2013 r. kolejnego załadunku. Wiedziałem, że nie zdążę dojechać ponieważ kończył mi się czas jazdy i pracy, dlatego wyjąłem kartę. Nie wiedziałem, kiedy wyjadę znowu, a otrzymując zaświadczenie o działalności kierowcy z dn. 3.11.2013, nie zwróciłem uwagi na jaki okres wolny od pracy jest to zaświadczenie. Nie zwróciłem uwagi, że brakuje zaświadczenia za okres 2-3.11.2013 r. a nie dokonałem na karcie wpisów ręcznych potwierdzających faktyczny czas wolny od pracy. Nie pamiętam czy jeździłem wcześniej bez karty kierowcy w tachografie ". Z powyższego wynika w ocenie organu bezspornie, że kierowca prowadził pojazd nie rejestrując za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 5.000 złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Organ odwoławczy podniósł, że w realiach rozpatrywanej sprawy nie znaleziono podstaw do zastosowania art. 92b ustawy o transporcie drogowym. Strona nie wykazała bowiem, że zapewniła właściwą dyscyplinę i organizację pracy. Podkreślenia w ocenie organu odwoławczego wymaga, że strona nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywało się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. W ocenie organu przedsiębiorca winien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania zgodnie z obowiązującymi normami czasu pracy. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu. Odnośnie wskazań strony w odwołaniu odnośnie planu przewozów wykonywanych w dniach 29.10.2014 r. - 01.11.2014 r. organ odwoławczy wyjaśnił, iż powyższe nie wskazują na właściwą organizację pracy w przedsiębiorstwie. Kierowca pokonując trasy G. – S., oraz S. – S. w ciągu zaledwie dwóch dni pracy był obciążony zleceniami przewozowymi na długich dystansach. W ciągu dwóch dni kierowca był zobligowany do pokonania ponad 700 km. Strona nie może się powoływać "na praktykę" szybkiego załadunku kontenera towarem umieszczonym na paletach, gdyż wykonywanie przewozów drogowych wiąże się z licznymi nieprzewidzianymi sytuacjami, których nie da się wziąć pod uwagę przy planowaniu przejazdu. Tym samym opieranie planu trasy na dotychczasowej praktyce jest za słabą podstawą do uznania, iż strona zapewniła właściwą organizację zleceń przewozowych. Tym bardziej, iż zgodnie z listem przewozowym przesłanym przez stronę, kontener w S. został załadowany w dniu 31.10.2014 r., czyli z opóźnieniem w stosunku do założeń przedsiębiorcy wykazanych w odwołaniu. Ponadto podnoszony przez stronę argument, iż kierowca trasę S. – G. o długości ok. 740 km mógł pokonać od dnia 30.10.2014 r. do dnia 03.11.2014 r. nie został poparty żadnymi dowodami na potwierdzenie powyższego. Zgodnie z listem przewozowym przesłanym przez stronę, kierowca wykonał rzeczony przejazd od dnia 31.10.2014 r. do dnia 01.11.2014 r.- taki stan faktyczny w żaden sposób nie pokrywa się ze wskazaniami strony podniesionymi w odwołaniu. Jeżeli kierowca mógł swobodnie u decydować o swoim czasie pracy dostosowanym do jego możliwości i do obowiązujących o przepisów, to niezrozumiałym jest dlaczego pokonał trasę o długości 740 km w tak krótkim czasie, do tego niezgodnie z planem przedstawionym przez przedsiębiorcę. W związku z powyższym, kierowca miał do pokonania trasę o łącznej długości ok. 1560 km, która została źle zaplanowana i wymuszała na kierowcy łamanie przepisów o czasie pracy kierowców. Organ podniósł, że przekroczenie przepisów z zakresu czasu pracy, oraz użytkowania urządzeń rejestrujących było ściśle związane z przewozem zaplanowanym i zorganizowanym przez przedsiębiorcę. Okoliczności naruszenia nie wynikały tylko z woli kierowcy, na przykład chęci szybszego powrotu do domu, tylko z zadania przekazanego przez skarżącego. Potwierdzają to zeznania kierowcy D. B., złożone pod rygorem odpowiedzialności za fałszywe zeznania. Świadek zeznał, iż poruszał się pojazdem z wyciągniętą kartą kierowcy ze względu na konieczność przejazdu trasy zorganizowanej i zaplanowanej przez pracodawcę. Zgodnie z zeznaniami świadka, przejazdy bez kart wynikały z konieczności dotarcia na rozładunek kontenera w dniu 02.11.2013 r. oraz w celu dokonania załadunku w dniu 03.11.2013 r. Powyższe wskazuje, iż przedsiębiorca nakładał na kierowcę zadania, których realizacja zgodnie z planem przez niego narzuconym prowadziłaby do naruszenia przepisów o transporcie drogowym. Organ wyjaśnił ponadto, iż zgodnie z przepisami ustawy o transporcie drogowym za naruszenie tych przepisów, odpowiedzialność ponoszą niezależnie przedsiębiorca jak i kierowca, co potwierdza treść art. 92 ust. 1 oraz art. 92 a ust. 1 wskazanej ustawy. Kierujący pojazdem może zgodnie z art. 92 ust. 1 i ust. 2 zostać ukarany karą grzywny w wysokości do 2.000 złotych za naruszenia wymienione w załączniku nr 1 do ustawy, natomiast podmiot wykonujący przewóz drogowy może zostać ukarany zgodnie z art. 92a ust. 1 i ust. 2 karą pieniężną w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie wskazane w załączniku nr 3 do ww. ustawy, lecz suma kar pieniężnych nałożonych podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10.000 złotych. Odpowiedzialność przedsiębiorcy nie ma charakteru akcesoryjnego, lecz jest niezależna od odpowiedzialności prawnej innych podmiotów. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec tego, w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym ze względu na fakt, że do wskazanych powyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Powyższa decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego została zaskarżona przez J. K. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku. Skarżący zarzucając organowi naruszenie art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 o transporcie drogowym podniósł, że kierowca D. B. istotnie naruszył przepisy ustawy o transporcie rogowym. Stwierdzone w toku kontroli naruszenia powstały jednak wyłącznie na skutek samowolnego działania kierowcy, który bez wiedzy i zgody swojego pracodawcy oraz wbrew przepisom i zasadom obowiązującym w przedsiębiorstwie, wykonywał przejazd bez włożonej do tachografu karty kierowcy, a także niewłaściwie zadysponował czasem prowadzenia pojazdu. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku wyrokiem z dnia 26 listopada 2015 r. wydanym w sprawie o sygnaturze akt III SA/Gd 458/15 uchylił decyzje organów obu instancji oraz umorzył postępowanie administracyjne. Sąd pierwszej instancji uznał, że przedsiębiorca dołożył wszelkich starań, aby realizacja przewozu mogła odbywać się zgodnie z przepisami prawa. Z kolei kierowca samowolnie, bez wiedzy i zgody swojego pracodawcy, wbrew przepisom i obowiązującym w przedsiębiorstwie zasadom, jak również bez uzasadnienia wykonał przejazd bez włożonej do tachografu karty, a także niewłaściwie zadysponował czasem prowadzenia pojazdu. Kierowca nie zrealizował zaplanowanego harmonogramu przejazdów, przez co w istotny sposób naruszył przepisy o transporcie drogowym, a tym samym także obowiązki pracownicze. Sąd wskazał nadto, że prawomocnym wyrokiem z dnia 7 maja 2015 r. (sygn. akt [...]) Sąd Rejonowy [...] uniewinnił J. K. od popełnienia zarzucanego mu czynu, to jest od zarzutu, że w dniu 7 listopada 2013 r. jako osoba zarządzająca przedsiębiorstwem nie wyposażył przed wyjazdem w trasę w G. kierowcy D. B. w dokumenty związane z wykonywaniem transportu drogowego – zaświadczenia, o których mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców za okres pracy kierowcy 2-3 listopada 2013 r., to jest o wykroczenie z art. 92 ust. 3 w zw. z art. 87 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym w zw. z art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców, określone pod lp. 1.3 załącznika nr 2 do ustawy o transporcie drogowym. Sąd wskazał, że naruszenie przepisów przez kierowcę spowodowało wystawienie wobec przedsiębiorcy mandatu karnego, dotyczącego tego samego zdarzenia, które było podstawą do wydania decyzji w niniejszej sprawie. Na wniosek skarżącego sąd pierwszej instancji postanowił przeprowadzić dowód z akt sprawy o wykroczenie zakończonej uniewinnieniem obwinionego J. K. od popełnienia zarzucanego mu czynu. Sąd podkreślił również, że w związku z naruszeniami przepisów u.t.d. przez D. B. , został on – w dniu 29 listopada 2013 r. – zwolniony z pracy na mocy art. 52 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy za nieprzestrzeganie czasu pracy. O nieprawidłowościach, których dopuszczał się kierowca (przyjęty do pracy 1 lipca 2013 r.), przedsiębiorca dowiedział się jeszcze przed kontrolą drogową przeprowadzoną w dniu 7 listopada 2013 r. i podjął wówczas decyzję o konieczności zwolnienia kierowcy z pracy w trybie natychmiastowym. Sąd wskazał ponadto, że przy przyjęciu do pracy w firmie skarżącego, D. B. oświadczył m.in., że zapoznał się z regulaminem pracy i zobowiązał do stosowania się do zaleceń i obowiązków podczas wykonywania pracy kierowcy oraz że nie będzie manipulował przy tachografie, a także że przyjmuje do wiadomości, iż nieprzestrzeganie przepisów o ruchu drogowym, w tym przepisów o czasie pracy kierowców i przepisów dotyczących stosowania tachografów, będzie traktowane jako poważne naruszenie obowiązków pracowniczych. W związku z powyższym Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku uchylił decyzje organów obu instancji jako niezgodne z prawem przyjmując, że przedsiębiorca został obciążony karą pomimo wystąpienia przesłanki wyłączenia odpowiedzialności za samowolnie spowodowane przez kierowcę naruszenia, to jest przesłanki określonej w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Ponadto WSA w Gdańsku umorzył postępowanie administracyjne na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 3 u.t.d., to jest z uwagi na upływ 2 lat od dnia ujawnienia naruszenia. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożył Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosząc o jego uchylenie w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania sądowi pierwszej instancji. Zaskarżonemu wyrokowi skarżący kasacyjnie zarzucił m.in. błędną ocenę zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego i przyjęcie, że skarżący dołożył wszelkich możliwych starań, aby realizacja przewozu mogła odbyć się zgodnie z przepisami prawa, zaś do naruszeń doszło na skutek samowolnych działań kierowcy, podczas gdy właściwa ocena materiału dowodowego winna prowadzić sąd do odmiennych wniosków. Ponadto, zdaniem organu, sąd pierwszej instancji naruszył przepisy postępowania poprzez oparcie wyroku na prawomocnym wyroku Sądu Rejonowego [...], w sytuacji gdy wyrok ten nie był wyrokiem skazującym i dotyczył sprawy o wykroczenie, zatem nie wiązał sądu pierwszej instancji w postępowaniu sądowoadministracyjnym, co więcej – pozostawał bez żadnego związku z okolicznościami faktycznymi będącymi podstawą do nałożenia na skarżącego kary w niniejszym postępowaniu administracyjnym. W sprawie doszło również do naruszenia przepisów prawa materialnego, to jest art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez przyjęcie, że stan faktyczny niniejszej sprawy może wypełniać hipotezy wskazanych norm prawnych, podczas gdy poczynione ustalenia faktyczne nie uzasadniały przyjęcia, że wobec przedsiębiorcy zaistniały określone w tych przepisach przesłanki wyłączające jego odpowiedzialność za naruszenie przepisów u.t.d. Wyrokiem z dnia 20 marca 2018 r. (sygn. akt II GSK 1611/16) Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok sądu pierwszej instancji z dnia 26 listopada 2015 r. i przekazał sprawę WSA w Gdańsku do ponownego rozpoznania. W uzasadnieniu wydanego orzeczenia NSA wskazał, iż stwierdzenie, że zaistniały przesłanki uzasadniające odstąpienie od ukarania przedsiębiorcy wymaga wykazania przez stronę, że właściwie planowała poszczególne zadania przewozowe tak, aby możliwie było ich wykonanie bez naruszenia norm czasu pracy oraz że podejmowała wystarczające środki mające na celu dyscyplinowanie kierowców, w tym sprawowała bieżący nadzór nad działaniami kierowców oraz bieżącą kontrolę ich czasu pracy. Nadzór i kontrola czasu pracy kierowców nie może mieć wyłącznie następczego charakteru, co oznacza, że nie może być dokonywana wyłącznie po zakończeniu realizacji zadania przewozowego, ale musi być to ciągła i aktualna kontrola działań kierowców wyrażająca się między innymi w stałym kontakcie z kierowcami i wydawaniu im wiążących poleceń w trakcie realizacji przez nich zadań transportowych. Z tego względu ogólne zasady organizacyjne przyjęte przez danego przedsiębiorcę np. w regulaminach pracy, nie mogą jeszcze same przez się przesądzać o okolicznościach uzasadniających umorzenie postępowania na podstawie art. 92b ust. 1 u.t.d., nawet jeżeli dokumenty te wskazywałyby na wzorową organizację pracy. W niniejszej sprawie strona powoływała się na właściwe zaplanowanie trasy i zapewnienie kierowcy możliwości wykonania przewozu z zachowaniem obowiązujących norm czasu pracy. Zdaniem organu skarżącego kasacyjnie okoliczności te nie zostały udowodnione, a sąd pierwszej instancji przy kontroli legalności decyzji kwestii tej nie poświęcił żadnej uwagi, wskazując, że okolicznością świadczącą o dochowaniu należytej staranności skarżącego było zwolnienie kierowcy z pracy w trybie natychmiastowym (co nastąpiło, zdaniem NSA, wbrew przyjętemu przez sąd pierwszej instancji ustaleniu, dopiero po przeprowadzonej kontroli i zawiadomieniu o wszczęciu z urzędu postępowania wobec przedsiębiorcy) oraz zapoznanie się przez kierowców z regulaminem pracy. Naczelny Sąd Administracyjny zwrócił uwagę, że istotnie przedstawione przez stronę dowody dotyczyły tylko ogólnie przyjętych przez przedsiębiorcę zasad organizacyjnych, co jeszcze nie dowodzi, że zasady te były w istocie przez przedsiębiorcę przestrzegane i respektowane przy realizowaniu tych konkretnych zadań przewozowych, w trakcie których doszło do naruszenia obowiązujących przepisów. Wbrew ocenie sądu pierwszej instancji, powyższe dowody nie oznaczały jeszcze, jak kategorycznie przyjął sąd orzekający, że skarżący dochował należytej staranności w organizowaniu przewozu. Kontrola i nadzór jak również wydawanie poleceń powinny być wykonywane na bieżąco, tzn. trwać jednocześnie w trakcie wykonywania przewozów drogowych przez kierowcę, czemu Sąd pierwszej instancji nie poświęcił żadnej uwagi. W toku postępowania administracyjnego przedsiębiorca wskazywał, że w przedsiębiorstwie planowane są zadania przewozowe dla poszczególnych kierowców uwzględniające obowiązujące przepisy, warunki drogowe, zachowanie bezpieczeństwa drogowego i możliwości kierowcy. Okoliczności, te potraktowane przez sąd pierwszej instancji jako fakty niebudzące wątpliwości, nie odnoszą się do wyjaśnienia, na podstawie jakich dowodów zostały ustalone, bowiem w aktach istotnie brak jest np. harmonogramów pracy, które by potwierdzałyby prawidłowe organizowanie i zarządzanie czasem pracy poszczególnych kierowców. Sąd pierwszej instancji nie odniósł się też ani właściwie nie ocenił, czy zeznania kierowcy, który wskazywał, że mając na uwadze rozładunek kontenera w dniu 2 listopada 2013 r. wykonał przejazdy o długości 113 km bez rejestrowania swej aktywności na karcie, aby być gotowym do podjęcia w dniu 3 listopada 2013 r. kolejnego załadunku, dowodziły o istnieniu, czy też braku prawidłowej organizacji zadań przewozowych realizowanych przez przedsiębiorstwo skarżącego. Stwierdzenie sądu pierwszej instancji, że kierowca samowolnie, bez wiedzy i zgody pracodawcy swojego pracodawcy, wbrew przepisom i obowiązującym w przedsiębiorstwie zasadom dopuścił się powołanych w decyzji naruszeń, zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, uznać należy w tej sytuacji za dowolne i przedwczesne. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, nawet samowolne działania kierowcy nie mogą być upatrywane jako przesłanki uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności na podstawie art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie wskazanych regulacji, bowiem tylko i wyłącznie z uznania przedsiębiorcy wynika właściwy dobór osób współpracujących. Stąd też w przywołanych przepisach u.t.d. chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. Brak realnego, skutecznego i bezpośredniego nadzoru nad działaniami kierowców związanymi z wykonywaniem przewozów nie może skutkować uwolnieniem się od odpowiedzialności. W sprawie niniejszej sąd pierwszej instancji, przesądzając o zaistnieniu przesłanki wyłączającej odpowiedzialność przewoźnika, nie odniósł się do powyższych okoliczności, co uzasadnia skuteczność zarzutu błędnej oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego. Zdaniem NSA, skarżący kasacyjnie trafnie zarzucił, że dla oceny niniejszej sprawy nie mógł mieć znaczenia wyrok Sądu Rejonowego [...] uniewinniający skarżącego J. K. od zarzutu, że w dniu 7 listopada 2013 r. jako osoba zarządzająca przedsiębiorstwem nie wyposażył przed wykonaniem przejazdu kierowcy D. B. w dokumenty związane z wykonywaniem transportu drogowego – zaświadczenia, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców – to jest o wykroczenie z art. 92 ust. 3 w zw. z art. 87 ust. 1 u.t.d. NSA wskazał, że zgodnie z treścią art. 11 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi ustalenia wydanego w postępowaniu karnym prawomocnego wyroku skazującego co do popełnienia przestępstwa wiążą sąd administracyjny. Wyrok Sądu Rejonowego [...] nie wiązał zatem sądu pierwszej instancji, bowiem był wyrokiem uniewinniającym, a ponadto dotyczył sprawy o wykroczenie polegające na niewyposażeniu kierowcy w dokumenty związane z wykonywaniem transportu drogowego. Przy ponownym rozpoznaniu sprawy Naczelny Sąd Administracyjny nakazał Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Gdańsku uwzględnić przedstawione powyżej argumenty oraz formułowaną na ich podstawie ocenę prawną. Uwzględniając zawarte w tym wyroku poglądy o charakterze prawnym, jak też stanowisko co do przedwczesnego przyjęcia wystąpienia w sprawie przesłanek wyłączenia odpowiedzialności skarżącego uznanie, iż w sprawie realizowanego przewozu skarżący dołożył wszelkich możliwych starań aby jego realizacja mogła odbyć się zgodnie z przepisami prawa, nie przesądzając o ostatecznym wyniku postępowania, sąd pierwszej instancji został zobligowany do dokonania ponownej kontroli zgodności z prawem decyzji w zakresie zasadności nałożonej na skarżącego kary pieniężnej. Na rozprawie w dniu 13 września 2018 r. skarżący podtrzymał skargę podkreślając, że skarżący i jego pracownicy prowadzą szkolenia kierowców w zakresie przestrzegania przepisów o czasie pracy. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: W świetle art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz. U. z 2017 r., poz. 2188 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Z kolei zgodnie z art. 3 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2018 r., poz. 1302; dalej w skrócie jako "p.p.s.a.") kontrola działalności administracji publicznej przez sądy administracyjne obejmuje orzekanie w sprawach skarg m.in. na decyzje administracyjne (pkt 1). Z kolei na mocy art. 145 § 1 p.p.s.a. uwzględnienie skargi następuje w przypadku stwierdzenia: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (pkt 1 lit. a), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (pkt 1 lit. b), innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1 lit. c); a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność decyzji lub wydanie jej z naruszeniem prawa (pkt 2 i pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. W tak określonym zakresie kognicji Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Przedmiotem ponownej kontroli Sądu w niniejszej sprawie była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 18 marca 2015 r. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 24 czerwca 2014 r., mocą której na J. K. nałożono karę pieniężną w wysokości 7.550 zł za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa. Na wstępie rozważań należy zaznaczyć, że dla rozpatrzenia niniejszej sprawy istotne znaczenie ma fakt, że w jej realiach Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 20 marca 2018 r. (sygn. akt II GSK 1611/16) uchylił wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku z dnia 26 listopada 2015 r. (sygn. akt III SA/Gd 458/15) uchylający decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 18 marca 2015 r. oraz poprzedzającą ją decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 24 czerwca 2014 r. i umarzający postępowanie administracyjne. Fakt ten wpływa bezpośrednio na ramy kognicji Sądu obecnie orzekającego w niniejszej sprawie, które rozstrzygnięciem Naczelnego Sądu Administracyjnego zostały w pewien sposób ograniczone. Wynika to z art. 190 p.p.s.a., który stanowi, że sąd, któremu sprawa została przekazana, związany jest wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny. Artykuł ten znajduje zastosowanie, gdy doszło do wydania orzeczenia, o którym mowa w art. 185 § 1 p.p.s.a., a mianowicie, gdy zaszła konieczność ponownego rozpoznania sprawy przez wojewódzki sąd administracyjny. Jak wskazuje się w orzecznictwie, sąd pierwszej instancji rozpoznający sprawę ponownie nie może dokonać interpretacji przepisów w sposób odmienny niż wynikałoby to z wyroku kasacyjnego. Nie może również - co oczywiste - poddawać ocenie prawidłowości rozstrzygnięcia sądu drugiej instancji (zob. w tej materii m.in.: wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 października 2010 r.; sygn. akt II GSK 808/09). Trzeba też zaznaczyć, że związanie wykładnią prawa wiąże zarówno sąd rozpoznający sprawę ponownie, jak również organ administracji publicznej, do czasu wydania ostatecznego rozstrzygnięcia, chyba że nastąpi zmiana stanu prawnego, powodująca, że pogląd prawny Naczelnego Sądu Administracyjnego staje się nieaktualny. Oznacza to, że orzeczenie sądu drugiej instancji wywiera skutki wykraczające poza zakres postępowania sądowoadministracyjnego, a jego oddziaływaniem objęte jest także przyszłe postępowanie administracyjne w danej sprawie. W tym stanie rzeczy wojewódzki sąd administracyjny nie może rozpoznawać sprawy z pominięciem oceny prawnej wyrażonej w danym orzeczeniu Naczelny Sąd Administracyjny. Wyjaśnić również należy, że obowiązek podporządkowania się ocenie prawnej wyrażonej w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego, ciążący na sądzie ponownie rozpoznającym sprawę, może być wyłączony tylko w wypadku istotnej zmiany stanu prawnego lub faktycznego - co na gruncie rozpatrywanej sprawy nie ma miejsca. Z tych też względów sąd ponownie rozpoznając niniejszą sprawę nie może dokonywać nowych, własnych ocen prawnych dotyczących kwestii będących już uprzednio przedmiotem oceny Naczelnego Sądu Administracyjnego, w wydanym w tej sprawie wyroku kasacyjnym. Wyrażone zaś w nim poglądy prawne muszą zostać w pełni zaakceptowane, ze wszystkimi wynikającymi z nich konsekwencjami prawnymi. W tym stanie rzeczy, Sąd w składzie obecnie orzekającym, nie znajdując podstaw do zastosowania odstępstw od konieczności podzielenia poglądu prawnego wyrażonego w wyroku z dnia 20 marca 2018 r. (sygn. akt II GSK 1611/16) zobowiązany był przyjąć tę ocenę prawą. Przenosząc przytoczone rozważania na grunt niniejszej sprawy, należy wskazać na przyczyny uwzględnienia przez Naczelny Sąd Administracyjny skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego wniesionej od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku z dnia 26 listopada 2015 r. (sygn. akt III SA/Gd 458/15). Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku pierwotnie kontrolując legalność zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ją decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 24 czerwca 2014 r. stanął na stanowisku, że decyzje te są niezgodne z prawem, bowiem skarżący prowadzący przedsiębiorstwo transportowe dołożył wszelkich możliwych starań, aby realizacja przewozu drogowego mogła odbyć się zgodnie z przepisami prawa, natomiast kierowca samowolnie, bez wiedzy i zgody swojego pracodawcy, wbrew przepisom i obowiązującym w przedsiębiorstwie zasadom, doprowadził do naruszenia przepisów normujących transport drogowy. W konsekwencji przedsiębiorca został obciążony karą pomimo wystąpienia przesłanki wyłączenia odpowiedzialności za samowolnie spowodowane przez kierowcę naruszenia, to jest przesłanki określonej w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Z kolei zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, twierdzenia te nie mają jednak potwierdzenia w materiale dowodowym sprawy, gdyż sąd pierwszej instancji przedwczesne przyjął, że przedsiębiorca dochował należytej i wymaganej od niego staranności w zorganizowaniu przejazdu. Po pierwsze, WSA w Gdańsku nie odniósł się w żaden sposób do wyjaśnień, na podstawie jakich dowodów zostały okoliczności te ustalone, bowiem w aktach istotnie brak jest np. harmonogramów pracy, które by potwierdzałyby prawidłowe organizowanie i zarządzanie czasem pracy poszczególnych kierowców. Po drugie, sąd nie odniósł się też ani właściwie nie ocenił, czy zeznania kierowcy, który wskazywał, że mając na uwadze rozładunek kontenera w dniu 2 listopada 2013 r. wykonał przejazdy o długości 113 km bez rejestrowania swej aktywności na karcie, aby być gotowym do podjęcia w dniu 3 listopada 2013 r. kolejnego załadunku, dowodziły o istnieniu, czy też braku prawidłowej organizacji zadań przewozowych realizowanych przez przedsiębiorstwo skarżącego. W związku z powyższym stwierdzić obecnie należy, że w świetle dokonanych w kontrolowanej sprawie ustaleń, nie budzi żadnych wątpliwości Sądu, że kierowca, D. B., istotnie naruszył wyżej wyszczególnione przepisy ustawy o transporcie drogowym. Natomiast kwestią sporną w niniejszej sprawie była możliwość zastosowania wobec skarżącego - z uwagi na regulacje art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. – art. 92a ust. 1 tej ustawy. W dacie wydania decyzji przez organ odwoławczy art. 92b ust. 1 stanowił, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Z kolei art. 92 c ust. 1 stanowił, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Należy mieć na uwadze, że Naczelny Sąd Administracyjny w wydanym w sprawie wyroku wskazał, że samowolne działanie kierowcy, którym przedsiębiorca posługuje się przy wykonywaniu działalności w żadnym razie nie może zostać zakwalifikowane jako zdarzenie spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., a w istocie rzeczy jest ono wyłącznie skutkiem niewłaściwej organizacji pracy samego przedsiębiorstwa oraz wynikiem braku właściwych rozwiązań mających na celu zdyscyplinowanie pracownika. Z kolei przepis art. 92a ust. 1 u.t.d., jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny, konkretyzuje odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku. Zauważyć należy, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Powyższa, argumentacja znajduje także oparcie w poglądach orzecznictwa, w tym Trybunału Konstytucyjnego, który w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. (sygn. akt SK 75/06; publ. OTK-A 2008/2/30) wskazał, że sankcje administracyjne - stosowane automatycznie, z mocy ustawy - mają przede wszystkim znaczenie prewencyjne (zob. nadto wyrok TK z dnia 24 stycznia 2006 r.; sygn. akt SK 52/04; publ. OTK-A 2006/1/6). Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Niemniej nie można zapomnieć, że ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d., których - jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Przesłanek tych nie można jednakże interpretować rozszerzająco. Podkreślenia wymaga, że analiza art. 92b (określającego wyłącznie w odniesieniu do naruszenia przepisów o czasie prowadzenie pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku przesłanek ekskulpujących takich jak: zapewnienie przez podmiot wykonujący przewóz właściwej organizacji pracy i dyscypliny pracy, jak i prawidłowe zasady wynagradzania) oraz regulacji art. 92c u.t.d. prowadzi do stwierdzenia, że przesłanki egzoneracyjne określone w przepisie art. 92c nie odnoszą się do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć np. będących rezultatem siły wyższej, bądź działań osoby trzeciej, za której winę przedsiębiorca nie może odpowiadać. Takie rozumienie wskazanych przepisów znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie ukształtowanym na gruncie obowiązującej do dnia 1 stycznia 2012 r. art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, wyłączającego możliwość nałożenia kary w sytuacji, gdy naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący nie mógł przewidzieć, jak i art. 92a ust. 4 odnoszącego się do braku wpływu takiego podmiotu na powstałe naruszenie. Przepisy te wyraźnie określają odpowiedzialność obiektywną (zob.: wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 kwietnia 2013 r.; sygn. akt II GSK 2460/11 oraz wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 kwietnia 2011 r.; sygn. akt VI SA/Wa 89/11 oraz z dnia 19 stycznia 2011 r.; sygn. akt VI SA/Wa 1854/10). Przedsiębiorca jest zobowiązany do takiego zorganizowania pracy przedsiębiorstwa transportowego, aby w przyjętym modelu i schemacie jego działania, uwzględnione zostały wszystkie określone w przepisach obowiązującego prawa zasady dotyczące prowadzenia tego rodzaju działalności, w tym również w zakresie dotyczącym prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców oraz przechowywania związanych z tym dokumentów. Wymagane jest pozytywne udowodnienie podjęcia wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstawaniu naruszeń prawa. Przedsiębiorca chcąc uwolnić się od odpowiedzialności powinien wykazać, że przedsięwziął wszystkie możliwe środki zapobiegające powstaniu naruszenia prawa i jego przyczyny. Od wskazanej odpowiedzialności przedsiębiorca może się uwolnić, jeżeli wykaże, że niedopełnienie tego obowiązku jest następstwem zdarzenia lub okoliczności, których nie mógł przewidzieć, przy zachowaniu należytej staranności. Ponieważ odpowiedzialność za naruszenie prawa, która ma postać deliktu administracyjnego, jest zobiektywizowana, to też nie jest wystarczające powoływanie się przez przedsiębiorcę na przesłankę braku winy w zaistnieniu zdarzeń i okoliczności, które były przyczyną naruszenia prawa. Natomiast przypadek winy, choćby nieumyślnej niweczy możliwość uwolnienia się od odpowiedzialności. Przedsiębiorca nie może bowiem osiągnąć zamierzonego celu, gdy ma świadomość, że może swym działaniem wywołać ujemne skutki, lecz uważa, że zdoła ich uniknąć lub też tych skutków nie przewiduje, choć z łatwością mógłby i powinien to zrobić (tak Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 17 kwietnia 2013 r.; sygn. akt II GSK 214/12). Wskazać należy, że przepis art. 92c u.t.d. daje podstawę do umorzenia postępowania toczącego się w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym w sytuacji, gdy: - okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub - za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. W rozpoznawanej sprawie, zgodnie z wytycznymi Naczelnego Sądu Administracyjnego, rozważenia wymagało ustalenie, czy naruszenia stwierdzone w toku przeprowadzonej kontroli miały charakter niezależny do strony, co dawałoby podstawę do zwolnienia jej z odpowiedzialności, czy też nie. Strona, jak już wcześniej zostało podniesione, nie kwestionuje bowiem ustaleń poczynionych w trakcie kontroli. Dokonując ponownie oceny legalności zapadłych rozstrzygnięć, z uwzględnieniem zapatrywań poczynionych przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 20 marca 2018 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku uznał, że skarżący nie wykazał w toku postępowania administracyjnego, że zaszły w sprawie przesłanki, które zwolniłyby go z odpowiedzialności za naruszenie przez kierowcę przepisów ustawy o transporcie drogowym. Należy podkreślić, że poza twierdzeniami skarżącego, że nie miał wpływu na zachowanie kierowcy skarżący nie przedstawił w tej mierze żadnych konkretnych dowodów. Zgodzić się należy z Naczelnym Sądem Administracyjnym, że przedstawione przez stronę dokumenty dotyczyły jedynie ogólnie przyjętych przez przedsiębiorcę zasad organizacyjnych obowiązujących w przedsiębiorstwie. Skarżący po wszczęciu postępowania przedłożył organowi pierwszej instancji jedynie regulamin organizacji i porządku pracy oraz oświadczenie kierowcy, że znane mu są obowiązki, odpowiedzialność i uprawnienia wynikające z regulaminu oraz, że zobowiązuje się on do ich przestrzegania. Skarżący nie podniósł zatem żadnych konkretnych argumentów, które pozwoliłyby organowi uznać, że skarżący może uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone bezspornie naruszenia. W ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku właściwą organizację pracy oraz właściwe, uwzględniające wymagania z art. 92b ust. 1 u.t.d., zasady wynagradzania mogłyby potwierdzić dowody, z których wynikałoby, że przedsiębiorca dokonuje szczegółowej analizy tras (odległość, topografia, rozkład parkingów), analizy danych zawartych na kartach kierowców i dostosowuje przyjmowane zlecenia do możliwości ich realizacji bez konieczności naruszenia przepisów regulujących czas pracy kierowców. Takich dowodów skarżący w toku postępowania nie przedstawił. Skarżący nie przedstawił również harmonogramów pracy, które stanowiłyby dowód tego, że w przedsiębiorstwie skarżącego prawidłowo organizuje się i zarządza czasem pracy poszczególnych kierowców. Podkreślić należy, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami pracowników. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu", czy okoliczności, których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń przepisów. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest typową sytuacją w przedsiębiorstwie transportowym. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę. Nie można przy tym uznawać, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a u.t.d. Przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku, jaki został określony w tych przepisach. Ustawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, to jest zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów ustawy. Ponadto podkreślić należy, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy kierowcy, którymi posługuje się przy wykonywaniu przewozu dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań tych osób, skutkiem których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę realizujących przewóz w jego imieniu i na jego rzecz kierowców polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu od nich oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. W ocenie Sądu skarżący nie wykazał w toku postępowania administracyjnego wystąpienia okoliczności ujętych tych przepisem – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszenia, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W analizowanym przepisie chodzi bowiem w istocie o okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc o sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Skoro więc wystąpienia tego rodzaju zdarzeń nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też na skarżącym spoczywają konsekwencje materialne zaistniałych z winy kierowcy uchybień. W ocenie Sądu zeznania kierowcy złożone do protokołu z przesłuchania w charakterze świadka w dniu 7 listopada 2013 r., w których wskazywał to, że mając na uwadze rozładunek kontenera w dniu 2 listopada 2013 r. wykonał przejazdy o długości 113 km bez rejestrowania swej aktywności na karcie, aby być gotowym do podjęcia w dniu 3 listopada 2013 r. kolejnego załadunku, nie przemawiają na korzyść przedsiębiorcy, że pracę planował w sposób, który nie dopuszczałby do skracania przez kierowcę odpoczynków oraz przedłużania czasu jazdy. Powyższe mogą świadczyć o nienależytym wykonywaniu kontroli wewnętrznej zatrudnionych kierowców, co bezpośrednio rzutuje na odpowiedzialność przewoźnika. Podsumowując wskazać zatem należy, że zebrany w sprawie materiał dowodowy, w tym dowody przedstawione przez skarżącego nie wskazują, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszeń, a naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący jako podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. Żadne takie okoliczności nie wynikały z dokumentacji zbadanej przez organ w toku kontroli jak i przedstawionej przez skarżącego w toku postępowania. Z kolei okoliczności, na które powoływał się skarżący, a które miały według niego przesądzać o uwolnieniu go od odpowiedzialności, takimi okolicznościami nie są. Oczywistym jest nadto wskazanie, że od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewozy drogowe za stwierdzone naruszenia nie zwalnia nawet zastosowanie sankcji pracowniczych (zwolnienie z pracy, nagana), wobec pracowników, którzy bezpośrednio dopuścili się uchybień, nie wychwyconych przez przedsiębiorcę. Pomijając fakt, że w realiach sprawy kierowca został przez skarżącego zwolniony w dniu 29 listopada 2013 r. (a zatem już po dacie stwierdzonych naruszeń) podkreślić należy, że zastosowanie tych sankcji jest jedynie kwestią wewnętrznych relacji prawnych pomiędzy przedsiębiorcą a jego pracownikami (zob. w tej materii: wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 23 kwietnia 2012 r.; sygn. akt VI SA/Wa 363/12). Mając powyższe na względzie Sąd uznał, że skarga nie zawiera żadnego zarzutu mogącego być uwzględnionym albowiem organy administracji publicznej obydwu instancji nie naruszyły prawa materialnego, które miałoby wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a.) ani nie naruszyły przepisów postępowania, które mogłyby mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a.). Uznawszy w reasumpcji zarzuty podniesione w skardze za niezasadne, jak i nie znajdując podstaw do stwierdzenia z urzędu w granicach rozstrzyganej sprawy, że wydane w sprawie decyzje naruszają prawo (zob.: art. 134 § 1 p.p.s.a.) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku oddalił wniesioną skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a., o czym orzeczono jak w sentencji wyroku. Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).