II SA/Go 1004/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wlkp. w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Michał Ruszyński Sędziowie Sędzia WSA Grażyna Staniszewska Sędzia WSA Sławomir Pauter (spr.) Protokolant referent stażysta Katarzyna Grycuk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 lutego 2017 r. sprawy ze skargi "D" M.W., J.W. sp. j. na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę. Decyzją z dnia [...] czerwca 2016r. nr [...] Naczelnik Urzędu Celnego nałożył na "D" M.W., J.W. Sp. jawna karę pieniężną w wysokości 5000 zł za wykonywanie w dniu [...] marca 2016r. przewozu drogowego pojazdem marki [...] o nr rej. [...] wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączono niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Powyższa decyzja zapada na podstawie następującego stanu faktycznego: W dniu [...] marca 2016 r. o godz. 21:47 (20:47 czasu UTC) na wjeździe na [...] zatrzymany został do kontroli przez uprawnionych funkcjonariuszy celnych pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki o nr rej. [...], prowadzony przez O.O.. W toku kontroli ustalono, że zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony Spółka Jawna "D" M.W., J.W., realizowała międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy, przewożąc towar z Polski do Niemiec. Kierowca do kontroli okazał m.in. wypis z licencji z dnia [...] sierpnia 2012 r. nr [...] na wykonywanie przez w/w podmiot międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, międzynarodowy samochodowy list przewozowy CMR nr [...], dowód rejestracyjny pojazdu i naczepy ciężarowej, kartę kierowcy nr [...]. Ponadto ujawniono, że O.O. wykonywał przewóz pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe - magnes, wpływające na niewłaściwe funkcjonowanie tachografu. Podczas, gdy kierowca jechał zestawem ciężarowym, tachograf nie rejestrował jazdy tylko odpoczynek. Kierowca przesłuchany w charakterze świadka (protokół z przesłuchania świadka nr [...]) zeznał, że "w firmie transportowej D M.W., J.W. Sp. Jawna pracuje w charakterze kierowcy od około 1 roku. Ostatnie szkolenie dotyczące czasu pracy i odpoczynków kierowcy odbył w 2015 r.. Przekazana na tym szkoleniu wiedza była mu zrozumiała. W momencie zatrudnienia się do pracy szefostwo firmy przedstawiło mu regulamin pracy na piśmie. Kierowca zeznał, że w dniu kontroli dowiedział się o swoim wykroczeniu z zakresu czasu pracy i odpoczynków kierowcy. Ponadto zeznał, że jeśli chodzi o wykrocznie z dnia [...] marca 2016r. dotyczące magnesu założonego na impulsatorze skrzyni biegów, to jest to jego ewidentna wina, natomiast szef nigdy nie wymuszał i nie wymusza na nim, aby łamał przepisy związane z czasem pracy i odpoczynków kierowcy. Dodatkowo zeznał, że nie ma konieczności wzywania tłumacza języka ukraińskiego". Ponadto kierowca wyjaśnił, że cyt: "towar załadował kolega w magazynie Zakładów [...] w dniu [...] marca 2015 r. Ja ruszyłem w dniu [...] marca 2016 r. o godz. 17:43. Rozładunek towaru mam w Niemczech w dniu [...] marca 2016 r. o godz. 7:00. W dniu [...] marca 2016 r. o godz. 21:19 zatrzymałem się na stacji paliw [...]. Po zatankowaniu paliwa chciałem przestawić pojazd na stację paliw [...], żeby nie przerywać trwającego odpoczynku założyłem magnes na impulsator skrzyni biegów. Godz. 21:40 wjechałem na [...] i zauważyłem stojący patrol Służby Celnej. Zatrzymałem się przy firmie [...] w celu zdjęcia magnesu. Po zdjęciu magnesu o godz. 21:46 ruszyłem dalej w kierunku stacji paliw [...]. Po 1 minucie zostałem zatrzymany przez funkcjonariuszy Służby Celnej. Funkcjonariusze poprosili mnie o wykonanie wydruku z tachografu. Na pytanie dlaczego na wydruku w godzinach od 21:19 do 21:46 widnieje odpoczynek przyznałem się, że miałem założony magnes, który przed chwilą zdjąłem." Pismem z dnia [...] maja 2016 r. Spółka złożyła wyjaśnienia oraz przedstawiła dowody w postaci - umowy o pracę na czas określony z dnia [...] lutego 2015 r., zawartą z O.O., świadectwo pracy z dnia [...] kwietnia 2016 r., wnioski o udzielenie urlopu bezpłatnego, zaświadczenie kwalifikacji zawodowej nr [...]. W wyjaśnieniach M.W. podkreślił, iż Spółka nie miała wpływu na powstanie naruszenia, w związku z czym przesłanki wskazane w art. 92c ustawy o transporcie drogowym (Dz. U z 2013 r., poz.1414 ze zm. – dalej jako u.t.d.) zostały spełnione, dlatego zasadne jest umorzenie postępowania. Strona poinformowała także, że kierowca O.O. pracę w spółce rozpoczął w dniu [...] lutego 2015 r. Przed przystąpieniem do jej wykonywania odbył stosowane szkolenie, w trakcie którego zapoznany został z zasadami obowiązującymi odnośnie norm czasu prowadzenia pojazdów, ustawowych przerw w czasie jazdy i obowiązkowych odpoczynków, a także z obsługi tachografów. W wyjaśnieniach strona wskazała, że w okresie od [...] grudnia 2015 r. do [...] marca 2016r. O.O. przebywał na urlopie bezpłatnym na Ukrainie. Podkreślono też, że przedmiotowe naruszenie było pierwszym jakiego się dopuścił kierowca po powrocie do pracy w Spółce, który po trzech tygodniach spędzonych w trasie wrócił do [...] dnia [...] kwietnia 2015 r. i dopiero po tej dacie pracodawca mógł sczytać dane z jego karty. Wskazano również na fakt, iż w dniu [...] kwietnia 2016 r. w wyniku porozumienia stron ustał stosunek pracy kierowcy O.O. ze Spółką. Strona stwierdziła, że kierowca nie poinformował Spółki o zaistniałym zdarzeniu. O wykroczeniu Spółka dowiedziała się dopiero w dniu 29 kwietnia 2016r. z zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego. Z powyższego strona wywiodła wniosek, iż kierowca ukarany mandatem wymierzoną karę uiścił z własnych pieniędzy, co jasno wskazuje, że takim postępowaniem kierowca chciał zataić przed Spółką fakt ukarania go za jazdę z niedozwolonym urządzeniem dodatkowym wpływającym na niewłaściwe funkcjonowanie tachografu. Ponadto strona podała, iż przewóz wykonywany w dniu [...] marca 2016r. zaplanowany został z uwzględnieniem przepisów regulujących czas pracy kierowców. W godzinach od 02:23 do 14:44 O.O. odbywał 15 godzinny odpoczynek, po czym miał wyruszyć w trasę o długości 690 km. Rozładunek zaplanowany był na dzień [...] marca 2016 r. na godz. 07:00. Zlecenie zatem mogło być wykonane bez pośpiechu i manipulowania czasem. Jednocześnie za istotny strona uznała fakt, iż w umowach zawieranych przez Spółkę z kierowcami brak jest składników pensji mogących mieć wpływ na naruszenie przepisów w zakresie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Kierowcy otrzymują wynagrodzenie podstawowe, a w przypadku podróży zagranicznych również diety. Wysokość świadczenia nie zależy od ilości przepracowanych godzin. Strona poinformowała również, że w Spółce dokonuje się analizy czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków poprzez sporządzanie dla każdego kierowcy stosownych wydruków, z którymi następnie są zapoznawani. Ponieważ kierowca O.O. zakończył pracę w Spółce, udzielenie mu nagany czy wyciągniecie jakichkolwiek konsekwencji wobec niego było niemożliwe. Kończąc wyjaśnienia strona podniosła, że stały nadzór nad zatrudnionymi przez Spółkę pracownikami jest niemożliwy i nie można od niej wymagać by sprawowała dokładną kontrolę nad każdym kierowcą w trakcie wykonywania zadania przewozowego, gdyż doprowadziłoby to do paraliżu organizacyjnego i uniemożliwiło normalne funkcjonowanie. Odwołanie od powyższego rozstrzygnięcia wniosła "D" M.W., J.W. Sp. jawna, reprezentowana przez pełnomocnika. Strona wniosła uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania, a przedmiotowej decyzji zarzuciła: – naruszenie przepisów prawa procesowego, tj. art. 7, 8, 77, 80, 107 § 3 k.p.a poprzez wydanie zaskarżonej decyzji w oparciu o dowolną, jednostronną i wybiórczą ocenę materiału dowodowego oraz brak przekonującego uzasadnienia zapadłego w sprawie rozstrzygnięcia, – naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. 92 c ust. 1 u.t.d. poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie, że w przypadku Spółki nie zachodzą okoliczności wyłączające możliwość nałożenia na niej kary przewidzianej w art. 92 a u.t.d. Pismem z dnia [...] sierpnia 2015 r. organ II instancji zwrócił się do strony o uzupełnienie dokumentacji w celu wykazania okoliczności określonych w art. 92b lub 92c u.t.d., która przy piśmie z dnia [...] sierpnia 2016r. przesłała: – zlecenie transportowe nr [...] z dnia [...].03.2016 r., – międzynarodowy samochodowy list przewozowy CMR nr [...] z dnia [...] marca 2016 r., świadectwa klasyfikacji zawodowej nr [...] z dnia [...] lutego 2015 r., wydruk z programu T za okres od października 2014 r. do kwietnia 2016r., – raport naruszeń kierowcy O.O. za okres od [...] maja 2015r. do [...] czerwca2015 r., od [...] maja 2015 r. do [...] czerwca 2015 r., od [...] sierpnia 2015 r. do [...] września 2015 r., – raport aktywności kierowcy z wybranego okresu , tj. od [...] marca 2016 r. do [...] marca 2016 r., – umowy o pracę z dnia [...] lutego 2015 r. na czas określony, – świadectwo pracy z dnia [...] kwietnia 2016 r., – zlecenie naprawy z dnia [...] marca 2016 r. – wnioski o udzielenie urlopu bezpłatnego. Ponadto pełnomocnik zawarł w piśmie dodatkowe wyjaśnienia dotyczące okoliczności zdarzenia. Decyzją z dnia [...] września 2016r. nr [...] Dyrektor Izby Celnej (dalej jako Dyrektor IC), na podstawie art. 138 § 1 pkt 1, art. 7, art.77, art. 80, art. 107 § l i 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2016r., poz. 23 – dalej jako k.p.a.), art. 87 ust. 1, art. 89 ust. 1 pkt 3, art. 92a ust. 1 i 6, art. 4 pkt 22 lit. a, art. 93 ust. 1 u.t.d. i Lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do niniejszej ustawy, art. 32 ust. 3, art. 33, art. 46, art. 47, art. 48 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (DZ.U.UE.L 60/1 z 28 lutego 2014 – dalej jako rozporządzenie nr 165/2014), utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. Dyrektor IC wskazał, iż podstawową regulację prawną ustanawiającą przepisy dotyczące użytkowania i kontroli urządzenia rejestrującego, jego konstrukcji oraz instalacji w dniu kontroli drogowej stanowiło, obowiązujące od dnia 2 marca 2016 r., rozporządzenie nr 165/2014. Zgodnie z art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 w pojazdach zarejestrowanych w Państwie Członkowskim używanych do przewozu drogowego osób lub rzeczy należy instalować oraz użytkować tachografy, o jakich mowa w art. 1 tego rozporządzenia. Przepis art. 32 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 stanowi, iż zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub karta kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie łub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazdy, zgodnie z art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2015 od momentu, w którym go przejmą zobowiązani są stosować karty kierowcy w celu rejestrowania dziennych okresów pracy wynikających z rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (...). Stosownie natomiast do art. 32 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 odpowiedzialnymi za zapewnienie poprawnego działania i właściwego użytkowania tachografów i kart kierowcy są przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy. Nieprzestrzeganie norm i warunków ustanowionych przepisami ww. rozporządzenia, z mocy art. 92a ust. 1 w związku z art. 4 pkt 22 lit. a u.t.d. sankcjonowane jest karami pieniężnymi. Zgodnie bowiem z art.92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wynikających z przepisów wymienionych w art. 4 pkt 22 u.t.d., podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10000 zł za każde naruszenie, określonej w załączniku m- 3 do ustawy o transporcie drogowym (ust.6). Organ II instancji opisał ustalenia organu I instancji dotyczące wyników kontroli pojazdu należącego do strony przeprowadzonej w dniu [...] marca 2016r. (organ błędnie wskazał 2015r.). Dyrektor IC wskazał ponadto, że zeznania kierowcy budzą wątpliwości, bowiem nie znajdują potwierdzenia w dokumentach załączonych do sprawy. Z zapisów na liście przewozowym CMR wynika, że w dniu [...] marca 2016 r. na zestaw samochodowy [...], oddalonym od miejsca kontroli o około 210 km, został załadowany towar w ilości 17280 kg przeznaczony do odbiorcy w Niemczech. Z wydruków raportu danych z tachografu wynika, że w dniu [...] marca 2016 r. od godz. 16:50 do momentu kontroli dnia [...] marca 2016 r. do godz. 21:47 jedyna osoba, która logowała się w tym przedziale czasowym do tachografu cyfrowego był kierowca O.O. posługujący się kartą kierowcy nr [...]. W tym okresie od godz. 02:34 dnia [...] marca 2016 r. kierowca wylogował swoją kartę kierowcy i odbierał odpoczynek do godz. 17:45. Następnie ponownie się zalogował do tachografu cyfrowego i pokonał odcinek trasy o długości ok. 200 km, odpowiadający trasie [...]. Mając na uwadze, że w dniu [...] marca 2016 r. jedynym dysponentem pojazdu o nr [...] był kierowca O.O. należy przyjąć, że to nie "kolega", ale on sam dokonał wszystkich czynności związanych z załadunkiem towaru. To z kolei rodzi uzasadnione podejrzenie, że i w tym przypadku kierowca posłużył się magnesem nie rejestrując powyższych czynności na tachografie cyfrowym. Ponadto kierowca zeznał do protokołu przesłuchania z dnia [...] marca 2016 r., co potwierdziła również strona w piśmie z dnia [...] maja 2016 r., że przewożony towar ma dostarczyć do miejscowości [...] (Niemcy) do dnia następnego, tj. [...] marca 2016 r. o godz. 7:00. Oznacza to, że od miejsca załadunku kierowca miał do przejechania około 700 km. Gdyby O.O. przestrzegał przepisy o czasie pracy kierowców podczas wykonywania zadania przewozowego powierzonego mu w dniu kontroli przez przedsiębiorcę, to zadanie to nie byłoby możliwe do wykonania. Organ odwoławczy podkreślił, że nielegalne podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia fałszuje dokumenty określające czas pracy kierowcy. W konsekwencji kierowca może przekraczać dozwolony czas pracy, a to ma bezpośredni wpływ na jego możliwości prawidłowego prowadzenia pojazdu, co niewątpliwie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego. Opierając się zatem na faktach ustalonych bezpośrednio podczas kontroli, zawartych w protokole z kontroli, wykonanych oględzin pojazdu, dokumentacji fotograficznej oraz zabezpieczonego podczas kontroli dowodu w postaci jednej sztuki magnesu organ odwoławczy stwierdził, że organ I instancji słusznie uznał, iż użycie przez kierowcę niedozwolonego urządzenia dodatkowego (magnesu) ewidentnie wpłynęło na niewłaściwą pracę rejestrującego urządzenia cyfrowego. Kierowca za wykonywanie w dniu [...] marca 2016 r. o godz. 21:40 przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączony został magnes, wyraził zgodę na ukaranie go za zarzucany czyn bez przeprowadzania rozprawy karą grzywny w wysokości 2000,00 zł - art.92 ust. 1 u.t.d. Odnosząc się do zarzutów odwołania organ podkreślił, że strona wskazała na ewidentną winę kierowcy podkreślając, iż użycie przez kierowcę niedozwolonego urządzenia zakłócającego pracę tachografu było jego autonomicznym wyborem, w związku z czym trudno uznać, by pracodawca mógł mieć jakikolwiek wpływ na indywidualne decyzje dorosłych pracowników' świadomych niewłaściwości ich postępowania. Skoro zatem Spółka nie miała wpływu na naruszenie, jakiego dopuścił się O.O. i nie mogła mu zapobiec, to spełnione zostały przesłanki przewidziane w art. 92c ust. 1 u.t.d., skutkujące umorzeniem postępowania w sprawie nałożenia kary, czego dowodem jest protokół przesłuchania kierowcy. Odnosząc się do powyższego organ odwoławczy podał, że naruszenie popełnione przez kierowcę, O.O. było okolicznością inicjującą wszczęcie i prowadzenie postępowania mającego na celu nałożenie kary administracyjnej na przedsiębiorcę. Sama natomiast treść złożonych przez kierowcę zeznań nie mogła być automatycznie uznana przez organ za zaistnienie przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę z odpowiedzialności za powstałe naruszenie. Nawet bowiem w sytuacji, gdy kierowca weźmie na siebie całą odpowiedzialność za powstałe naruszenie, jego wina oceniana jest na podstawie przepisów Kodeksu wykroczeń i nie jest równoznaczna z brakiem odpowiedzialności administracyjnej po stronie przedsiębiorcy Odpowiedzialność kierowcy pojazdu samochodowego za naruszenia obowiązków wynikających z art. 87 ust. 1, 2 u.t.d., a także za naruszenia przepisów, o których mowa w art. 92b ust. 1 w związku z ust. 2 odbywa się w trybie przepisów Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia (art. 92 ust. 1 i 5) i jest odpowiedzialnością odrębną (opartą na zasadzie winy) w stosunku do odpowiedzialności przedsiębiorcy, który ponosi odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Ukaranie pracownika dopuszczającego się naruszeń określonych w przepisie art. 92b ust. 2, art. 92 ust. 1 i 2 u.t.d., bądź też zakończenie takiego postępowania w jakikolwiek inny sposób, nie prowadzi do sytuacji, w której przedsiębiorca zostaje zwolniony z odpowiedzialności prawnoadministracyjnej, ponieważ przebieg postępowania wykroczeniowego prowadzonego wobec kierowcy nie ma wpływu na ewentualne wszczęcie i przebieg postępowania administracyjnego względem przedsiębiorcy, na rzecz którego wykonywał on czynności prowadzenia pojazdu. Odpowiedzialność kierowców uregulowana jest w art. 92 u.t.d., gdzie wskazane naruszenia podlegają karze grzywny. Natomiast odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia jakich dopuścił się kierowca wynika z art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (który stanowi, że prowadzący przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim), z art. 32 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 (który stanowi, że przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy) oraz z art. 92a ust. 1 u.td. (który stanowi, że to podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej, przy czym termin "podmiot wykonujący przewóz drogowy" obejmuje wszystkie podmioty, które wykonując gospodarczą działalność transportową, naruszają prawo.). Organ zaznaczył, iż w Lp.6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. ustawodawca określił dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy karę pieniężną za wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie urządzenia rejestrującego - nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi - 5000,00 zł. Naruszenie wskazanych wyżej przepisów wywołuje ten skutek, że po stronie organu administracji publicznej powstaje obowiązek nałożenia na podmiot wykonujący przewóz drogowy kary pieniężnej, określonej w załączniku do ustawy o transporcie drogowym (art. 92a ust. 1 i ust.6), chyba że zachodzą okoliczności wyłączające odpowiedzialność tego podmiotu, wymienione w art. 92b ust. 1 lub art. 92c ust. 1 i 2 u.t.d. Powołane przepisy stanowią wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz drogowy, zatem nie mogą być interpretowane rozszerzająco. Organ odwoławczy podkreślił, że okoliczności objęte hipotezą art. 92b ust 1 u.t.d. odnoszą się jedynie do przypadków naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresach odpoczynku. Nie mają zatem zastosowania w przypadku podłączenia do tachografu niedozwolonych urządzeń zakłócających jego działanie. Wobec tego, do sytuacji przedsiębiorcy, w przypadku stwierdzenia rodzaju naruszenia w postaci podłączonego magnesu do impulsatora skrzyni biegów, przytoczony przepis art. 92b u.t.d. nie ma zastosowania i w związku z tym niemożliwe było wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy za to naruszenie w oparciu o przesłanki określone w art. 92b u.t.d. W tym przypadku przedsiębiorca mógłby się uwolnić z ustawowej odpowiedzialności wyłącznie przedstawiając dowody dla wskazania którejś z przesłanek egzoneracyjnych przewidzianych w art. 92c ust. 1 u.t.d. Stosownie do art. 92c) ust. 1 pkt 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. W związku z tym, iż podstawy wyłączania odpowiedzialności wymienione w pkt 2 i 3 art. 92c ust. 1 w sposób oczywisty nie mają w sprawie zastosowania, organ rozważył podstawę określoną w pkt 1 cytowanego artykułu. Jak wynika z literalnej treści tego przepisu, uwolnienie się od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz drogowy wymaga kumulatywnego zaistnienia dwóch okoliczności, tj. braku wpływu podmiotu wykonującego przewóz na powstanie naruszenia oraz niemożności przewidzenia zdarzeń lub okoliczności wskutek których nastąpiło naruszenie. Tylko w przypadku, gdy te dwie okoliczności wystąpią łącznie, postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej nie wszczyna się, a wszczęte umarza. Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. dotyczy sytuacji wyjątkowych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze z przedsiębiorcy na kierowców. Dyrektor IC podkreślił, że przepis art. 92c ust. 1 u.t.d., stanowiący ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy, nie może być interpretowany w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych w art. 92b tej ustawy. To wypaczałoby bowiem sens wskazanego obowiązku i oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności w każdej sytuacji. Zatem odpowiedzialność administracyjna podmiotu wykonującego przewóz drogowy na podstawie ustawy o transporcie drogowym ma charakter odpowiedzialności obiektywnej i jako taka obciąża podmiot wykonujący przewóz drogowy w sytuacji, gdy wystąpił zakazany przez prawo skutek, a jedynie na zasadzie wyjątku ustawodawca przewidział sytuacje, w których odpowiedzialność ta zostaje wyłączona (art. 92b i art. 92c u.t.d.). Również z uwagi na obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego sankcjonowanych karą pieniężną, okoliczności uwolnienia się od odpowiedzialności z art. 92c ust 1 pkt 1 w postaci braku wpływu podmiotu wykonującego przewóz na powstanie naruszenia oraz niemożności przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, wskutek których nastąpiło naruszenie, powinny zostać wykazane przez przewoźnika i to przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Strona, działając za pośrednictwem pełnomocnika, chcąc uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie przesłała szereg dokumentów, które zostały poddane ocenie przez organ celny. W toku prowadzonej sprawy przedstawiono zasady wynagradzania kierowców w firmie. Właściciel firmy podkreślił, że w umowach zawieranych przez Spółkę z kierowcami brak jest składników pensji mogących mieć wpływ na naruszenie przepisów w zakresie bezpieczeństwa w uchu drogowym. Wynagrodzenie obejmuje podstawowe świadczenie, a w przypadku podróży zagranicznych również diety. Ich wysokość nie zależy od ilości przepracowanych godzin i nie wzrasta wraz z wykonaniem zlecenia w krótszym czasie, niż to było zaplanowane. O.O. zeznał, że w firmie transportowej D M.W., J.W. pracuje w charakterze kierowcy od około 1 roku, a jego miesięczne dochody brutto wynoszą 1850,00 zł. Z zawartej "Umowy o pracę na czas określony" z dnia [...].02.2015 r. wynika, że jego miesięczna pensja wynosi 1850,00 zł plus dodatki. Inne warunki zatrudnienia określają załączniki 2 i 3, które nie zostały przedstawione organowi, przez co strona uniemożliwiła organowi dokonanie oceny prawidłowych zasad wynagradzania kierowców w firmie.. Pełnomocnik strony w odwołaniu z dnia [...] lipca 2016 r. ogólnie stwierdził, że Spółka zaoferowała O.O., jak zresztą każdemu zatrudnionemu u siebie kierowcy, szkolenia w niezbędnym zakresie. Pełnomocnik wskazał, że O.O. potwierdził, że brał w nim udział, a prezentowane w jego trakcie treści zrozumiał. Dodatkowo wskazał na fakt, iż przed przystąpieniem do pracy w Spółce, tj. [...].02.2015 r. O.O. odbył stosowne szkolenie, w trakcie którego zapoznany został z zasadami obowiązującymi odnośnie norm czasu prowadzenia pojazdów, ustawowych przerw w czasie jazdy i obowiązkowych odpoczynków, a także z obsługi tachografów. Na potwierdzenie powyższego strona przedstawiła świadectwo kwalifikacji zawodowej nr [...] z dnia [...] lutego 2015r. potwierdzające ukończenie szkolenia okresowego. O.O. zeznał także, że ostatnie szkolenie dotyczące czasu pracy i odpoczynków kierowców odbył w 2015 r. w [...] i przekazana na tym szkoleniu wiedza była mu zrozumiała. Jednak, jak słusznie zauważył organ I instancji, nie jest wystarczającym przeprowadzenie przez przedsiębiorcę jednego szkolenia, w którym uczestniczy kierowca zwłaszcza, że nie przynosi ono efektu w postaci przestrzegania przepisów, a kierowca dokonuje świadomego i umyślnego ich łamania. Gdyby kierowca przyswoił potrzebną wiedzę, to wówczas zdawałby sobie sprawę, że podłączenie magnesu jest bardzo poważnym naruszeniem, za które odpowiedzialność ponosi nie tylko on, ale i przedsiębiorca przewozowy, w imieniu którego wykonuje transport drogowy. Właściciel firmy, M.W. w piśmie z dnia [...] maja 2016 r. wskazał, że kierowca po zakończeniu zlecenia, w trakcie którego posługiwał się niedozwolonym magnesem, zrezygnował z pracy w Spółce. W związku z tym nie było możliwości udzielenia mu nagany czy wyciągnięcia w stosunku do niego innych konsekwencji. Organ wskazał, że dla uznania braku odpowiedzialności przedsiębiorcy nie wystarczy samo odesłanie do treści stosunków prawnych łączących przewoźnika (przedsiębiorcę) z jego pracownikami (współpracownikami), które spełniać miałyby funkcję motywującą i dyscyplinującą, ale również niezbędna jest ocena organizacji pracy, w tym także logistycznych rozwiązań, czasu oznaczonego na realizację danego przedsięwzięcia (przewozu), które faktycznie wymuszają ale i umożliwiają zachowanie określonych w przepisach zasad bezpieczeństwa drogowego. Dyrektor IC podał, że organizacja logistyczna to główny element planowania wykonywania zadania przewozowego z uwzględnieniem oprócz takich elementów jak: odpowiednia rezerwa czasowa, rodzaj ładunku, zaplecze parkingowe na trasie przejazdu, zobowiązanie do dostarczenia towaru, możliwości techniczne pojazdu, również - wykonywanie innych zadań związanych z transportem. Właściciel Spółki odnosząc się do planowania zadań transportowych wskazał w piśmie z dnia [...] maja 2016 r., a następnie w odwołaniu z dnia [...] lipca 2016 r., że zlecenie mogło zostać wykonane bez pośpiechu i manipulowania czasem, bowiem zaplanowane zostało przez spedytorów zatrudnionych w Spółce, z uwzględnieniem przepisów regulujących czas pracy kierowców. M.W. podkreślił, że po ponad 15 -godzinnym odpoczynku kierowca O.O. miał wyruszyć w trasę o długości 690 km. Rozładunek był zaplanowany na dzień [...] marca 2016 r. na godzinę 7:00, a zatem przewóz mógł odbyć się bez problemu. Jednak pomimo wezwania Spółki, zarówno przez organ I instancji, jak i przez organ II instancji do dostarczenia dokumentów dotyczących planowania w dniach [...] marca 2016r. zadania przewozowego (wskazania trasy przejazdu, jazdy, ilości godzin, kilometrów, planowanych odpoczynków, przerw, załadunku i rozładunku), takiego dowodu nie przedłożyła. W ocenie organu odwoławczego z wyjaśnień strony oraz jej pełnomocnika, a także z akt sprawy nie wynika, kiedy i gdzie zaplanowano kierowcy postoje w celu odebrania wymaganych przerw i odpoczynków, w jakich godzinach kierowca miał zaplanowane dzienne okresy prowadzenia pojazdu i o której godzinie miał nastąpić rozładunek towaru. Organ odwoławczy podkreślił, iż kierowca podłączył magnes, aby nadrobić czas. Wprawdzie pełnomocnik Spółki przedstawił w piśmie z dnia [...] sierpnia 2016 r., iż zgodnie z wystawionym zleceniem nr [...], kierowca podjął w dniu [...] marca 2016 r. pojazd załadowany przez innego kierowcę w magazynie znajdującym się w miejscowości [...]. Przewóz odbywał się na trasie [...] (przez [...]). Długość trasy wynosiła 690 km. W odwołaniu natomiast podkreślił, że w momencie zatrzymania kierowca pokonał odcinek ok. 270 km z zaplanowanych 700 km, co oznaczało, że na pokonanie pozostałych 430 km miał ponad 9 godzin, a więc do godz.7:00 dotarłby na miejsce wyładunku bez problemu. Ponadto pełnomocnik zauważył, iż w dniu [...] marca 2016 r. kierowca jechał na stałej trasie, był doświadczonym kierowcą i nie było potrzeby kontaktowania się z nim. Jednak nie przedstawił żadnej dokumentacji potwierdzającej, że podmiot wykonujący przewóz zorganizował pracę kierowcy panu O.O. w taki sposób, aby mógł on przestrzegać przepisów prawa, a także wydawał odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadzał regularne kontrole. Z analizy materiału dowodowego wynika, że kierowca w toku przesłuchania go w charakterze osoby podejrzanej o popełnienie wykroczenia w dniu [...] marca 2016r. (organ błędnie podał 2015r.) zeznał, iż załadunku towaru dokonano w [...], skąd odebrał pojazd w celu kontynuowania zadania transportowego. Tymczasem ze zlecenia transportowego nr [...] z dnia [...] marca 2016 r., wystawionego przez Spółkę "D", przekazanego przez pełnomocnika za pismem z dnia [...] sierpnia 2016 r. wynika, że załadunek nastąpił w Zakładzie [...]. Zdaniem organu z analizy odczytu z tachografu oraz udzielonych informacji wynika, że kierowca nie był w stanie zrealizować zlecenia transportowego na odcinku [...] (DE) wynoszącym 690 km, a to z tego powodu, iż przewóz zaplanowano na 9 godzin jazdy, 45 minut pauzy oraz czas niezbędny na rozładunek towaru, o czym mowa w rozporządzeniu nr 561/2006, w którym w art. 6 pkt 1 wskazano, iż dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 9 godzin. Art. 7 rozporządzenia określa przysługujące przerwy wskazując, iż po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. W ocenie Dyrektora IC przedsiębiorca poprzez nieokazanie dokumentów dotyczących planowania kontrolowanego zadania przewozowego nie podjął próby wykazania w postępowaniu administracyjnym, że należycie, z zachowaniem norm określonych w przepisach rozporządzenia nr 561/2006 zaplanował i zorganizował w dniu [...] marca 2016 r. przewóz drogowy, gwarantując kierowcy jego realizację, zgodnie z przepisami rozporządzenia nr 165/2014. Fakt przeniesienia na kierowcę decyzji w sprawie planowania trasy przejazdu, dziennych okresów prowadzenia pojazdu i planowania przerw w jeździe świadczą o nieprawidłowościach. Przedsiębiorca powinien tak zaplanować kierowcy zadanie przewozowe, aby oprócz wskazówek dotyczących rozpoczęcia i zakończenia zadania przewozowego, czasu jazdy i czasu odpoczynku kierowca miał zaplanowany także czas i miejsca odpoczynku, a w jego gestii pozostawało jedynie wykonanie przewozu. Na podstawie akt sprawy organ odwoławczy stwierdził, że Spółka nie zapewniła właściwej organizacji i dyscypliny pracy, wymaganej do prowadzenia przewozów drogowych umożliwiającą przestrzeganie przepisów przez zatrudnionych kierowców. Ponadto nie zgodził się z kategorycznym stwierdzeniem, że O.O. przedkładał dużą staranność do przestrzegania przepisów, bowiem z przedłożonych przez pełnomocnika strony raportów naruszeń kierowcy O.O. z wybranych okresów wynika, że dopuszczał się on wielokrotnie naruszeń wynikających z czasu pracy kierowcy. Stwierdzone przez Przedsiębiorcę regularne skracanie odpoczynków dobowych oraz przekraczanie okresów prowadzenia pojazdu zaskutkowało wyciągnięciem przez stronę wobec O.O. konsekwencji w postaci upomnień ustnych, a w ostateczności rozwiązania stosunku pracy. Ponadto, jak wynika z przedstawionych wydruków z systemu Tachomatt, kontrola czasu jazdy i odpoczynku O.O. dokonana za pomocą oprogramowania nie wykazała nieprawidłowości w okresie kiedy nastąpiło naruszenie, ponieważ podłączenie magnesu do impulsatora zakłóca pracę tachografu w taki sposób, że podczas jazdy tachograf nie zapisuje przebytej drogi i prędkości pojazdu, a aktywność kierowcy rejestrowana jest jako odpoczynek. Zatem pracodawca rozliczając czas pracy kierowcy powinien wziąć pod uwagę, ile czasu jest potrzebne kierowcy na wykonanie danego zadania przewozowego, zgodnie z ustalonymi normami dotyczącymi okresu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków. Przewoźnik może tego dokonać, jeżeli w sposób prawidłowy planuje kierowcom zadania przewozowe i kontroluje ich realizację, a tego zdaniem organu strona nie dowiodła w przedmiotowym postępowaniu. Organ odwoławczy podkreślił, że ten sam kierowca, będący pracownikiem strony wykonując przewóz drogowy w dniu [...] marca 2015 r. był kontrolowany przez funkcjonariuszy celnych. Podczas ówczesnej kontroli drogowej stwierdzono, że kierowca podczas wykonywania przewozu na rzecz przedsiębiorcy używał karty innego kierowcy, prze co naruszył normy dotyczące czasu pracy kierowcy. Organ celny wówczas decyzją administracyjną nr [...] z dnia [...] lipca 2015 r. nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 3000,00 zł za naruszenie stwierdzone podczas kontroli drogowej. Powyższe w ocenie organu II instancji świadczy jednoznacznie o tym, że strona nie podejmuje wszystkich niezbędnych działań organizacyjnych, które dają gwarancję przestrzegania stosownych przepisów ustawy o transporcie drogowym. Ustawodawca wprowadził zatem domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenia prawa przez kierowcę. To przewoźnik organizuje pracę kierowcy i sprawuje na nim nadzór, a więc ponosi ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego. Skargę na decyzję Dyrektora IC wniosła "D" M.W. J.W. Sp. j., zarzucając jej: 1. naruszenie prawa procesowego, tj. art. 7, 8, 77, 80, 107 § 3 k.p.a. poprzez wydanie zaskarżonej decyzji w oparciu o dowolną, jednostronną i wybiórczą ocenę materiału dowodowego oraz brak przekonującego uzasadnienia zapadłego w sprawie rozstrzygnięcia, 2. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 92 b ust. 1 u.t.d. poprzez jego niezastosowanie, w sytuacji gdy w przypadku skarżącej Spółki zachodziły okoliczności wyłączające możliwość nałożenia na Spółkę kary przewidzianej wart. 92 a u.t.d., przewoźnik zapewnił bowiem właściwą organizację i dyscyplinę pracy kierowców, a także prawidłowe zasady ich wynagradzania, 3. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 92 c ust 1 u.t.d. poprzez jego niezastosowanie, w sytuacji gdy w przypadku skarżącej Spółki zachodziły okoliczności wyłączające możliwość nałożenia na nią kary przewidzianej w art 92 a u.t.d., okoliczności sprawy i dowody wskazują bowiem, że podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Wskazując na powyższe zarzuty strona wniosła o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji Dyrektora IC oraz poprzedzającej ją decyzji Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...] czerwca 2016 r., znak: [...], a także o zasądzenie na rzecz skarżącej zwrotu kosztów postępowania według norm przepisanych. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie i podtrzymał swoje stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 1066) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 718 ze zm., zwanej dalej p.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej. Wspomniana kontrola sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zaskarżone decyzje zostały wydane w stanie prawnym ustalonym ustawą z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 244, poz. 1454), obowiązującym od dnia 1 stycznia 2012 r. Przepisy art. 1 i 3 tej ustawy wyznaczają zakres przedmiotowy ustawy o transporcie drogowym. Obejmują one zasady podejmowania i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego i niezarobkowego przewozu drogowego, w tym zasady dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego i dostępu do rynku przewozów drogowych. Dalej przepisy dotyczące ustanowienia i zasad działania Inspekcji Transportu Drogowego jako organu uprawnionego do kontroli przewozów drogowych w rozumieniu przepisów ustawy oraz normy dotyczące nadzoru i kontroli nad podmiotami wykonującymi przewóz drogowy, kierowcami lub innymi podmiotami wykonującymi inne czynności związane z tym przewozem. Ostatnie określają odpowiedzialność czterech grup podmiotów, mianowicie 1) podmiotów wykonujących przewóz drogowy – w tym w szczególności przewoźników drogowych i podmiotów wykonujących przewozy drogowe na potrzeby własne, 2) podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, 3) osób zarządzających transportem, 4) kierowców - za naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego ujawnione w wyniku kontroli. Zgodnie ze znowelizowanym art. 92a u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć kwoty 10.000 złotych. W ust. 6 tego przepisu wskazano, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Przepisy art. 92a u.t.d. regulują odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy (przewoźnika drogowego lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne, a także innego podmiotu wykonującego przewóz drogowy w rozumieniu przepisów ustawy) jak również innych podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym. Obowiązek przeprowadzenia postępowania administracyjnego w sprawie wymierzenia kary administracyjnej z tytułu naruszenia przepisów o jakich mowa w art. 92 ust. 1 u.t.d. wynika wprost z art. 92a i 93 tej ustawy. Przy ustaleniu odpowiedzialności przewoźnika znajdują zastosowanie zasady i reguły postępowania przewidziane przepisami kodeksu postępowania administracyjnego, także w części dotyczącej postępowania dowodowego. W sprawach administracyjnych mających za przedmiot wymierzenie administracyjnej kary z tytułu naruszenia przepisów, o jakich mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d., działania organu nakierowane są na ustalenie, czy istotnie doszło do naruszeń prawa skutkujących sankcją administracyjną. Celowi, który ma – w ramach spoczywającego na nim obowiązku – zrealizować organ w postępowaniu o wymierzenie kary administracyjnej służy przewidziana w art. 73 ust. 1 pkt 2 i 3 tej ustawy szeroko ujęta możliwość badania dokumentów i innych nośników informacji objętych zakresem kontroli, a także dokonywanie oględzin i zabezpieczanie zebranych dowodów. W sprawie wymierzenia przedsiębiorcy kary administracyjnej z tytułu naruszenia przepisów, o których mowa w art. 92 ust. 1 u.t.d., wszczyna się postępowanie administracyjne, o czym stanowi art. 92a i 93 u.t.d. W postępowaniu tym, prowadzonym na podstawie przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, znajdują zastosowanie wszelkie zasady i reguły tego postępowania, w tym reguły postępowania dowodowego, a więc również art. 7 i 77 § 1 k.p.a. zobowiązujące organy administracji do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, a także wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego. Głównym przedmiotem sporu w niniejszej sprawie jest odpowiedzialność skarżącej jako przedsiębiorcy za zaniechania lub działania jej kierowcy. Same zaś okoliczności faktyczne stanowiące podstawę stwierdzonych naruszeń – w świetle przeprowadzonego postępowania dowodowego, w szczególności z protokołu kontroli drogowej, wyjaśnień kierowcy, nie budzą wątpliwości. Za bezsporne należy uznać bowiem, że w dniu [...] marca 2016 roku, O.O. wykonując przewóz drogowy jako kierowca zatrudniony w przedsiębiorstwie transportowy należącym do skarżącej pojazdem samochodowym (ciągnik siodłowy wraz z naczepą) zaopatrzonego w cyfrowe urządzenie rejestrowe zastosował niedozwolone urządzenie dodatkowe typu magnes, wpływając w ten sposób na niewłaściwe funkcjonowanie urządzenia rejestrującego. Ujawniony magnes zamontowany na impulsatorze skrzyni biegów fałszował zapisy tachografu cyfrowego i impulsatora. W chwili zatrzymania pojazdu na tachografie i na wydruku z tachografu zarejestrowany był "odpoczynek", a nie faktycznie wykonywana przez kierowcę "jazda". Skarżąca nie kwestionuje podłączenia przez zatrudnionego przez nią kierowcę magnesu do cyfrowego urządzenia rejestrującego przebieg pracy kierowcy. Począwszy od pisma z dnia [...] maja 2016 roku, przez odwołanie, skończywszy na skardze strona przedstawia własną i szeroką polemikę z istotą odpowiedzialności przedsiębiorcy. W ocenie strony taka odpowiedzialność nie znajduje umocowania w obwiązujących przepisach ustawy o publicznym transporcie drogowym. W tej mierze należy wskazać, że nałożone zaskarżoną decyzją sankcja administracyjna ma przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowiący podstawę wymierzenia skarżącej kary pieniężnej ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, a odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Powoduje to, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej istotę stanowi "wymuszenie" na przedsiębiorcach przestrzegania przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu – zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Z tego punktu widzenia system sankcji przewidzianych przez przepisy ustawy o transporcie drogowym stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną. Wskazać należy, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Powyższy przepis ustanawia domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Ustawodawca umożliwił jednak obalenie tego domniemania w sytuacja spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 u.t.d i art. 92c ust. 1 u.t.d. – jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Zgodnie z treścią art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W orzecznictwie podkreśla się, że hipoteza art. 92b ust. 1 u.t.d. jest jasna i obejmuje swoim działaniem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Koresponduje ona z rozdziałem II Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L 102.1), który w artykułach 6-9 wskazuje, jaki może być dzienny czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy oraz dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku. Ustawodawca w tych wypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował on i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstwa w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Nieprzypadkowo ograniczono możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców w oparciu o tę normę prawną do przypadków naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania, uznając, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu tych norm przez kierowców. W ramach art. 92b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się natomiast przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, a więc naruszenie za które nałożono na skarżąca karę (wyrok NSA z 25 września 2014 r., II GSK 262/14). Pozostawało więc do rozważenia, czy skarżąca Spółka wykazała przynajmniej jedną z przesłanek egzoneracyjnych przewidzianych w art. 92c u.t.d. Przepis ten stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Przepisy ust. 1 pkt 2 stosuje się odpowiednio w przypadku nałożenia kary przez uprawniony zagraniczny organ (art. 92a ust. 2 u.t.d.). Podkreślenia wymaga, że odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których katalog został zawarty w załączniku nr 3 do u.t.d. nie opiera się na zasadzie winy. Jest to odpowiedzialność ex lege, z której podmiot wykonujący przewóz może się zwolnić, ale po wykazaniu przynajmniej jednej z ww. przesłanek, przy czym zgodnie z utrwalonym już orzecznictwem to na tym podmiocie spoczywa ciężar dowodu w tym zakresie. Przesłanki egzoneracyjne określone w tym przepisie nie odnoszą się do zachowania przedsiębiorcy, jego działania lub działań osób , którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć np. będących rezultatem siły wyższej, bądź działań osoby trzeciej, za winę której przedsiębiorca odpowiadać nie może. Powyższe znajduje swoje potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie sądów administracyjnych. W dyspozycji w/w przepisu uzasadniające odstąpienie od ukarania przedsiębiorcy karą pieniężną nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, które wynikają bezpośrednio z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestia odpowiedniego doboru pracowników i związane z tym ryzyko ich doboru nie mieszczą się w zakresie regulacji zawartej w art. 92c u.t.d. jako okoliczność wyłączająca odpowiedzialność przedsiębiorcy w oparciu o art. 92a tejże ustawy, bowiem tylko i wyłącznie decyzja przedsiębiorcy decyduje o zatrudnieniu osób współpracujących. Stąd też w art. 92c chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, a nie związane z brakiem właściwej organizacji pracy przedsiębiorstwa transportowego lub niewłaściwym doborem pracowników (np. wyrok WSA w Gorzowie Wlkp. z dnia 12 lutego 2015 r. sygn. akt II SA/Go 905/14). Podzielając dokonaną przez organ wykładnię przepisów i uznając prawidłowość ich zastosowania w okolicznościach rozpoznawanej sprawy zauważyć należy, iż mogący mieć zastosowanie w niniejszej sprawie przepis art. 92c ust. 1 u.t.d. stanowiący ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy nie może być interpretowany w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych w art. 92b. To wypaczałoby bowiem sens wskazanego obowiązku i oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności w każdej sytuacji. Przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego między innymi poprzez własne akty staranności w zakresie właściwej organizacji przedsiębiorstwa w tym planowania przewozów, faktyczny nadzór nad kierowcą w trakcie wykonywania transportu, jak też bieżącą skuteczną kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie, w przypadku stwierdzenia naruszeń, właściwych środków dyscyplinujących. Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów u.t.d., jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca, niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92c ust. 1 u.t.d. powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium odpowiednio wysokiej staranności. Wbrew wywodom skarżącego należy uznać, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Wpływ ten polega m.in. na prowadzeniu odpowiednich szkoleń, dokonywaniu kontroli lub doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. To przedsiębiorca wykonujący transport drogowy jest obowiązany do obmyślenia i wprowadzenia w życie takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy umowy usługi lub zlecenia. Samo pisemne nałożenie na pracownika zobowiązania do przestrzegania norm prawnych, zorganizowanie szkoleń w trakcie których osoby te są zaznajamiane z obowiązującymi regulacjami prawnymi czy też sprawdzanie samych kart kierowców i wydruków z tachografów nie jest wystarczającym rozwiązaniem organizacyjnym. W ocenie Sądu tak jak to również zaznaczył organ, jest to próba przerzucenia odpowiedzialności na pracownika w bardzo istotnych kwestiach jakimi są m.in. zapewnienie bezpieczeństwa wszystkich uczestnikom ruchu drogowego, przestrzeganie praw pracowniczych. Skoro działalność gospodarcza polegająca na świadczeniu usług transportowych, podlega ustawowej limitacji i poddana jest surowym rygorom, na co wskazuje m.in. art. 5 ustawy o transporcie drogowym, przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie powinien być świadomy odpowiedzialności z nią związaną i wprowadzać takie rozwiązania organizacyjne, które pozwolą skutecznie wywiązać się z nałożonych przez ustawodawcę zobowiązań w tym w zakresie zasad bezpieczeństwa świadczenia tego rodzaju usług. Odpowiednia organizacja logistyczna prowadzonej działalności (w tym poszczególnych usług transportowych) to główny element planowania wykonania zadań z uwzględnieniem takich elementów jak: odpowiednia rezerwa czasowa, rodzaju ładunku, zaplecza parkingowego na trasie przewozu uwzględnienia zobowiązań wobec odbiorcy, godzin załadunku i wyładunku, możliwości technicznych pojazdu, wykonania innych czynności związanych z transportem towaru m.in. tankowania paliwa, ewentualnej odprawy celnej towaru oraz właściwej oceny umiejętności i posiadanej wiedzy kierowcy, któremu powierza się wykonanie zadania. Odpowiednia organizacja logistyczna winna uwzględniać również bezwzględny obowiązek przestrzegania przez kierowcę przepisów regulujących czas pracy i zapewnienia prawidłowego funkcjonowania urządzeń to rejestrujących i faktyczne egzekwowanie realizacji tych norm w rzeczywistości, a nie tylko wprowadzanie rozwiązań li tylko teoretycznych lub nie zapewniających tak jak w niniejszej sprawie wykrycie naruszeń w tym zakresie. Skarżący nie wykazał wystąpienia okoliczności ujętych przepisem art. 92c ust. 1 u.t.d. – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Bez wątpienia w zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd na drodze, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże okoliczności tej nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy "okoliczności, których podmiot wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć", bowiem, zgodnie z przepisem art. 11 umowy AETR, która miała zastosowanie do przewozu objętego kontrolą obowiązkiem pracodawcy jest przeprowadzanie kontroli i organizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń zwłaszcza w zakresie czasu pracy kierowców. Celem sankcji określonych w u.t.d. jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg (poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy). Podmiot wykonujący transport drogowy jako pracodawca ponosi ryzyko osobowe, to znaczy obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników do danego zadania i zmuszony jest ponosić straty wynikłe wskutek ich działań. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować i nadzorować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków. Profesjonalny przewoźnik winien wdrożyć odpowiednie rozwiązania organizacyjne, zabezpieczające prawidłowe wykonywanie przewozów. Brak realnego skutecznego nadzoru nad działaniami kierowców związanymi z wykonywaniem przewozów nie może skutkować egzoneracją. Z konieczności podjęcia stosownych działań skarżący jako prowadzący zawodowo działalność transportową musiał sobie zdawać sprawę. Jak podkreślił Naczelny Sąd Administracyjny w uzasadnieniu wyroku z dnia 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 976/09 odnosząc się do art. 92c u.t.d. nie ulega wątpliwości, że jest to przepis wyjątkowy, odnoszący się do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. (...) Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. (...) Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców. Przedłożone w toku postępowania administracyjnego przez stronę dokumenty nie wskazują, że w przedsiębiorstwie prowadzonym przez skarżącą podejmowane są działania, które w wypadku ich pełnego wdrożenia mogłyby zwolnić przewoźnika od odpowiedzialności za niektóre naruszenia wobec spełnienia przesłanek z art. 92c ust. 1 u.t.d. Strona skarżąca nie wykazała, że zgodnie ze starannością właściwą dla profesjonalnego podmiotu podjęła takie działania, które zapobiegłyby tego rodzaju sytuacjom (w niniejszej sprawie korzystanie przez kierowców z magnesu zakłócającego prawidłowe wskazania tachografu) w praktyce. Nie jest wystarczające z uwagi na poczynione wyżej rozważania przeprowadzenie tylko szkoleń w zakresie regulacji prawnych dotyczących zasad wykonywania transportu przez kierowców oraz wyznaczenie czasu, który teoretycznie jest wystarczający do wykonania danego przewozu towaru. Na wezwanie organu strona nie przedstawiła innych dowodów, z których by wynikało, że przedsiębiorca np. wyznaczył kierowcy wykonującemu przewóz towaru trasę po której winien wykonać przewóz, zaplanowane miejsca postoju, sposób sprawdzania przez przedsiębiorcę faktycznej realizacji przez kierowcę poczynionych w tym zakresie ustaleń. Należy wręcz stwierdzić, że strona nie podejmowała ani też nie miała opracowanego i wdrożonego żadnego systemu kontroli nad kierowcami wykonującymi w ich imieniu przewóz towaru. Jest to szczególnie istotne w przypadku kierowców, nowo zatrudnionych i u których kontrole uprzednio przeprowadzane wykazywały naruszenie norm dotyczących czasu pracy kierowców czy też ingerowanie przez nich w pracę urządzeń rejestrujących czas pracy. Kierowca O.O. był zatrudniony w przedsiębiorstwie strony jako podała sama strona od [...] lutego 2015 roku, w tym w okresie od [...] grudnia 2015 roku do [...] marca 2016 roku przebywał na urlopie bezpłatnym ( pismo strony z dnia [...] maja 2016r). Jak przyznała sama strona w piśmie z dnia [...] sierpnia 2016 r. u wskazanego kierowcy przez okres zatrudnienia stwierdzono przypadku naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy - 4 przypadki skrócenia czasu odpoczynku 45 min. oraz 7 przypadków braku odpoczynku 9 godz. Już powyższe naruszenia świadczą o braku ze strony przedsiębiorcy skutecznych działań zmierzających do wyegzekwowania przez zatrudnionego kierowcę przestrzegania przepisów regulujących wykonywanie transportu drogowego. Stosowany system kar (w stosunku do w/w kierowcy ustne upomnienia) tego nie zapewniał. W orzecznictwie sądowym podkreśla się, że nawet w przypadku zaplanowania trasy na której wykonywany jest transport w tym miejsc postojowych, przedsiębiorca winien przedsięwziąć takie kroki organizacyjne, które umożliwią mu w sprawdzenie, czy opracowany plan jest przez kierowcę faktycznie realizowany. Nie jest wystarczająca dokonywana co pewien czas analiza danych wynikających z karty pracy kierowcy czy też zapisów z tachografów, które jak m.in. wynika z niniejszej sprawy można bez większych problemów sfałszować. Przedsiębiorca winien wprowadzić w życie inne rozwiązania związanie nie tylko z odpowiednim doborem pracowników wykonujących w jego imieniu transport, ale także z ich faktycznym nadzorem. Współczesna technika pozwala na wprowadzenie takich rozwiązań. Jest to nie tylko telefon komórkowy ale np., możliwość zamontowania GPS pozwalającego na bieżąco ustalić miejsce położenia samochodu i reagowanie, wyjaśnianie ewentualnego nie realizowania przez kierowcę opracowanego planu wykonania usługi transportowej. Jest rzeczą aktualnie powszechnie wiadomą możliwość zakłócania przez kierowców zapisów tachografów poprzez zamontowanie magnesu i łatwy sposób ich montowania. Wynika to z m.in. z wielości spraw tego rodzaju toczących się przed sądami, czy też informacji jakie w tym zakresie są dostępne w internecie. Zadaniem przedsiębiorców w takiej sytuacji jest wprowadzenie takich rozważań, które to zjawisko skutecznie eliminują z uwagi na rodzaj niebezpieczeństw jakie za sobą niesie. Nie zmienia w tym wypadku oceny nawet zastosowanie wobec kierowcy po ujawnieniu zdarzenia kary np. nagany. Wypowiedzenia umowy o pracę. Przy tym sama taka kara porządkowa nie wydaje się dla pracownika będącego kierowcą ciężarówki zbyt dolegliwa. System kar faktycznie w takich okolicznościach stosowany w przedsiębiorstwie winien być taki by wymuszał na kierowcach przestrzegania m. in czasu prawy i nie ingerowanie we wskazania tachografu. Bez zastosowania realnego, bieżącego nadzoru nad wykonywaniem przewozów w sytuacji, gdy zdarzały się już podobne zdarzenia, w ocenie Sądu nie sposób wykazać, że podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Zamontowanie przez kierowcę magnesu nie można uznać za okoliczności, których podmiot wykonujący transport (w niniejszej sprawie skarżąca), na którą nie miała wpływu, a samo naruszenie tj. założenie magnesu za zdarzenie którego nie mógł przewidzieć przy zachowaniu należytej staranności jaką w skarżąca powinna się wykazać przy zawodowym świadczeniu usług transportowych w oparciu o u.t.d. Należy z całą stanowczością podkreślić, iż nieprawidłowa jest wykładnia przepisu art. 92c u.t.d., zgodnie z którą wykonujący przewóz drogowy jest zwolniony z odpowiedzialności, gdy wyłączna wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy (wyrok NSA z dnia 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13). Pozostałe przewidziane w pkt 2 i 3 ustępu 1 art. 92c u.t.d. przesłanki w niniejszej sprawie nie zachodziły. W ocenie Sądu nie są również zasadne pozostałe zarzuty skargi. Orzekające w niniejszej sprawie organy szczegółowo i wnikliwie uzasadniły fakt naruszenia przepisów dotyczących rejestrowania aktywności kierowcy zatrudnionego w przedsiębiorstwie skarżącej oraz oceniły zgromadzony materiał procesowy zgodnie z wymogami kodeksowymi. Organ przekonywująco wyjaśnił również, dlaczego wskazane przez stronę skarżącą okoliczności nie mogły skutkować uwolnieniem się od odpowiedzialności administracyjnej. Sąd powyższą ocenę w tym zakresie w całości podzielił. W przeprowadzonym postępowaniu wszelkie prawa i gwarancje strony zostały zachowane. Organ II instancji uwzględnił i dokonał prawidłowej oceny dokumentów przedłożonych przez stronę już w toku postępowania odwoławczego, a nadto umożliwił złożenie dodatkowych dowodów poprzez wystosowanie pisma noszącego datę [...] sierpnia 2016 roku, zobowiązując stronę do udzielenia informacji i przesłania dokumentów mających ewentualny wpływ na ocenę spełnienia przesłanek z art. 92b i 92c u.t.d. Brak jest więc podstaw do stwierdzenia naruszenia art. 7, art. 77 § 1, art. 74 i art. 80 k.p.a. Skoro zgromadzony materiał dowodowy przez organy wykazał w sposób jednoznaczny, że przewóz drogowy wykonywany był przez stronę skarżącą jako przedsiębiorcę z naruszeniem przepisów u.t.d., to zaistniały tym samym okoliczności uzasadniające nałożenie kary pieniężnej, a jej wysokość została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. Dokonując oceny postępowania administracyjnego przeprowadzonego przez organ drugiej instancji, Sąd nie dopatrzył się również naruszenia zasady dwuinstancyjności określonej w art. 15 k.p.a. oraz art. 138 § 2 k.p.a określającego sytuacje, kiedy organ II instancji może uchylić zaskarżoną decyzję organu pierwszej instancji i przekazać sprawę do ponownego rozpoznania. Z zasady dwuinstancyjności wynika, że sprawa administracyjna jest dwukrotnie rozpoznawana i rozstrzygana, po raz pierwszy przez organ I instancji, a następnie w II instancji. Organ odwoławczy nie tylko dokonał analizy materiału dowodowego zgromadzonego w toku postępowania toczącego się przed organem I instancji, ale także zmierzając do ustalenia czy nie zachodzą przesłanki zwalniające skarżącą jako podmiotu wykonującego przewóz drogowy od odpowiedzialności za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym przeprowadził w tym zakresie uzupełniające postępowanie wyjaśniające oraz w oparciu o art. 10 k.p.a. m.in. o możliwości wypowiedzenia się co do zebranego materiału i dowodów oraz zgłoszenia możliwość zgłaszania wniosków i żądań. Powyższe działanie organu nie narusza przepisów k.p.a. a zapewniło stronie czynny udział na każdym etapie postępowania. Uzasadnienie zaskarżonej decyzji spełnia warunki określone w art. 107 § 3 k.p.a. Organ wskazał w nim fakty, które uznał za udowodnione, dowody na których się oparł oraz przyczyny z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej. W uzasadnieniu wskazano również podstawę prawną rozstrzygnięcia tj. wskazano przepisy, które stanowiły postawę prawną nałożonej grzywny oraz wyjaśniono ich treść. W tym stanie rzeczy na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd oddalił skargę uznając, iż jest ona pozbawiona podstaw prawnych. Zaskarżona decyzja odpowiada prawu.