III SA/Lu 232/21

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia NSA Jerzy Marcinowski Sędziowie: Asesor WSA Agnieszka Kosowska Sędzia WSA Iwona Tchórzewska (sprawozdawca) Protokolant: Referent Agnieszka Kuna po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 21 września 2021 r. sprawy ze skargi K. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Z. o wznowienie postępowania sądowego w sprawie III SA/Lu 248/19 ze skargi K. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Z. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] kwietnia 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego I. wznawia postępowanie zakończone prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 13 grudnia 2019 r. sygnatura akt III SA/Lu 248/19; II. oddala skargę o wznowienie postępowania. Decyzją z dnia [...] kwietnia 2019 r. nr [...] Dyrektor Izby Administracji Skarbowej utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. z dnia [...] stycznia 2019 r., którą nałożono na K. S. z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Z. karę pieniężną w wysokości [...] zł. Powyższe rozstrzygnięcia zapadły w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] 2018 r. na terenie Drogowego Przejścia Granicznego w [...], na drodze publicznej stanowiącej drogę krajową nr 12, o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, dokonano kontroli zespołu pojazdów złożonego z trzyosiowego samochodu ciężarowego o nr rej. [...] oraz dwuosiowej przyczepy ciężarowej o nr rej. [...], wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Pojazdem przewożony był ładunek w postaci 20313,80 kg przesyłek pocztowych w ilości 397 opakowań. W wyniku przeprowadzonego pomiaru dynamicznego obciążenia osi zespołu pojazdów uzyskano dane dotyczące nacisku na osie wchodzące w skład grupy dwóch osi pojazdu silnikowego - odpowiednio 11480 kg (na osi napędowej) oraz 6240 kg (na osi nienapędowej). Oś napędowa pojazdu silnikowego wyposażona była w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne. Odległość między osiami wynosiła 1,4 m. W związku z wynikami pomiaru stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osi napędowej wchodzącej w skład podwójnej osi pojazdu silnikowego o 1980 kg (20,84%), przy dopuszczalnym nacisku każdej z wymienionych osi – 9500 kg. Wyniki kontroli udokumentowano protokołami z dnia [...] 2018 r. o numerach: [...], [...], [...], nr [...] Kierowca kontrolowanego pojazdu podpisał protokoły kontroli bez wnoszenia uwag odnośnie dokonanych czynności kontrolnych. Na podstawie wyników kontroli stwierdzono, że zespól pojazdów o numerach rej. [...] jest nienormatywny z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej w grupie dwóch osi, przewidzianego dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W związku z tym na przejazd pojazdu nienormatywnego wymagane było zezwolenie kategorii VII, którego kierowca kontrolowanego pojazdu nie posiadał i nie okazał w czasie kontroli. W opisanych okolicznościach faktycznych Naczelnik L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. decyzją z dnia [...] stycznia 2019 r., podstawie art. 64 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 140aa ust. 1, 2 i 3, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i art. 140ac ust. 1 i 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 2017 r. poz. 1260 w brzmieniu przed dniem 3 września 2018 r., obecnie Dz. U. z 2021 r. poz. 450 z późn. zm.) nałożył na K. S. z ograniczoną odpowiedzialnością w Z. karę pieniężną w wysokości [...] zł za przejazd po drogach publicznych .pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII. Po rozpatrzeniu odwołania strony, Dyrektor Izby Administracji Skarbowej decyzją z dnia [...] kwietnia 2019 r. utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. o nałożeniu kary pieniężnej. W uzasadnieniu swojej decyzji organ drugiej instancji podkreślił, że w świetle art. 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 z późn. zm.), dopuszczalny nacisk grupy dwóch osi pojazdu silnikowego, składającej się z jednej osi napędowej oraz drugiej osi nienapędowej, przy odległości między tymi osiami składowymi 1,4 m – wynosi 19 ton. Zgodnie z § 5 ust. 2 tego rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład wyżej wymienionej grupy dwóch osi wynosi 9500 kg (19000 kg/2 = 9500 kg). Wyrokiem z dnia 13 grudnia 2019 r., sygn. akt III SA/Lu 248/19 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę K. S. z ograniczoną odpowiedzialnością w Z. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z [...] kwietnia 2019 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego. Powyższy wyrok jest prawomocny od dnia 14 stycznia 2020 r Pismem z dnia 23 kwietnia 2021 r. K. S. z ograniczoną odpowiedzialnością wniosła skargę o wznowienie postępowania zakończonego prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 13 grudnia 2019 r., sygn. akt III SA/Lu 248/19. W ramach podstawy wznowienia skarżąca wskazała na art. 272 § 2a ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325, z późn. m. – dalej jako "p.p.s.a.") w związku z orzeczeniem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie o sygn. C-127/17, w którym Trybunał orzekł o niezgodności przepisów krajowych nakładających obowiązek posiadania zezwoleń umożliwiających poruszanie się po drogach publicznych pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. oraz art. 19 ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. 2021 poz. 54). Skarżąca wniosła o wznowienie postępowania sądowego zakończonego wyżej wymienionym wyrokiem, o uchylenie wyroku Sądu oraz decyzji Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] kwietnia 2019 r., a także o merytoryczne rozpoznanie sprawy wraz z orzeczeniem o konieczności zwrotu zapłaconych z tytułu kary środków. W uzasadnieniu skargi skarżąca podniosła, że Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w wyroku z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie o sygn. C-127/17 orzekł o niezgodności przepisów krajowych nakładających obowiązek posiadania zezwoleń umożliwiających poruszanie się po drogach publicznych pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. W następstwie wydania wyżej wymienionego orzeczenia została uchwalona ustawa z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw. Przepis art. 19 ustawy zmieniającej pozwala na wznowienie zakończonej prawomocnym orzeczeniem sądu administracyjnego sprawy, w której nałożono karę pieniężną za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, o którym mowa w art. 18 pkt 1 ustawy lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Administracji Skarbowej podniósł, że wyrok TSUE w sprawie C-127/17, na który powołała się skarżąca, odnosi się tylko do przypadków przeciążeń określonych w załączniku I pkt 3.1 i 3.4 dyrektywy nr 96/53/WE, natomiast nie odnosi się do mającego miejsce w niniejszej sprawie przypadku opisanego w pkt 3.5.3 dyrektywy. Organ podkreślił, że wyrok TSUE nie prowadzi do nieważności przepisów polskich wprowadzających dopuszczalne obciążenia osi pojazdów ujmowanych generalnie, a więc nie powoduje, że przepisy Prawa o ruchu drogowym i ustawy o drogach publicznych wprowadzające wymóg posiadania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego stają się nieobowiązujące co do zasady. Przepisów tych nie stosuje się tylko w zakresie wynikającym z treści pkt 3.1 i 3.4 załącznika I dyrektywy nr 96/53/WE. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga o wznowienie postępowania podlegała oddaleniu. Zgodnie z art. 19 ust. 1 ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2021 r. poz. 54, - dalej jako "ustawa zmieniająca"), w sprawie określonej w art. 18 ust. 1 zakończonej prawomocnym orzeczeniem sądu administracyjnego można żądać wznowienia postępowania przed tym sądem w związku z orzeczeniem przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej niezgodności przepisów krajowych nakładających obowiązek posiadania zezwoleń umożliwiających poruszanie się po drogach publicznych pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Stosownie do art. 19 ust. 2 ustawy zmieniającej wznowienia, o którym mowa w ust. 1, można żądać niezależnie od trasy przejazdu pojazdu lub miejsca jego załadunku lub rozładunku. Ponadto w sytuacji określonej w ust. 1 skargę o wznowienie wnosi się w terminie trzech miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy. Wznowienie postępowania następuje tylko na żądanie strony (art. 19 ust. 3 ustawy zmieniającej). W myśl art. 18 ust. 1 ustawy zmieniającej w sprawie zakończonej decyzją ostateczną dotyczącą: 1) zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego albo 2) nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, o którym mowa w pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia - w zakresie przejazdu dokonanego w okresie od dnia 1 stycznia 2011 r. do dnia wejścia w życie niniejszej ustawy można żądać wznowienia postępowania w związku z orzeczeniem przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej niezgodności przepisów krajowych nakładających obowiązek posiadania zezwoleń umożliwiających poruszanie się po drogach publicznych pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. WE L 235 z 17.09.1996, str. 59, Dz. Urz. WE L 67 z 09.03.2002, str. 47 oraz Dz. Urz. UE L 115 z 06.05.2015, str. 1). Ustawa zmieniająca weszła w życie dnia 13 marca 2021 r., przy czym art. 2, art. 4, art. 18 i art. 19 tej ustawy weszły w życie z dniem 26 stycznia 2021 r. Wobec powyższego stwierdzić należy, że skarga o wznowienie postępowania zakończonego prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 13 grudnia 2019 r., sygn. akt III SA/Lu 248/19, została oparta na ustawowej podstawie wznowienia, którą stanowiło wydanie przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w dniu 21 marca 2019 r. wyroku w sprawie C-127/17 orzekającego o niezgodności przepisów krajowych nakładających obowiązek posiadania zezwoleń umożliwiających poruszanie się po drogach publicznych pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Skarga została wniesiona w terminie przewidzianym w art. 19 ust. 3 ustawy zmieniającej. Ostatnio wymieniony przepis jest przepisem szczególnym w stosunku do ogólnego przepisu art. 272 § 2a p.p.s.a., w świetle którego w przypadku, gdy zostało wydane orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, które ma wpływ na treść wydanego orzeczenia, można żądać wznowienia postępowania, przy czym termin do wniesienia skargi o wznowienie postępowania biegnie od dnia publikacji sentencji orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Wobec powyższego nie zachodziły przewidziane w art. 280 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 z późn. zm., dalej jako "p.p.s.a.") podstawy do odrzucenia skargi o wznowienie postępowania, którą należało uznać za dopuszczalną. Z przepisu art. 282 p.p.s.a. wynika, że w przypadku dopuszczalności skargi o wznowienie postępowania sąd rozpoznaje sprawę na nowo w granicach, jakie zakreśla podstawa wznowienia (§ 1). Po ponownym rozpoznaniu sprawy sąd oddala skargę o wznowienie albo ją uwzględnia stosując odpowiednio przepisy o postępowaniu przed sądem, który wznowił postępowanie lub uchyla zaskarżone orzeczenie i skargę odrzuca lub postępowanie umarza (§ 2 art. 282 p.p.s.a.). Zatem przedmiotem wznowionego postępowania jest ocena wpływu wskazanej przez skarżącego podstawy wznowienia na treść poprzedniego rozstrzygnięcia. Negatywny wynik tej oceny, a więc sytuacja, gdy powołane podstawy wznowienia wprawdzie istnieją, ale nie pozostają w związku przyczynowym z treścią zaskarżonego rozstrzygnięcia, sprawia, że skarga o wznowienie postępowania podlega oddaleniu. Oddalenie skargi o wznowienie postępowania nastąpić powinno wówczas, gdy zgłoszona podstawa wznowienia postępowania jest bezzasadna lub stwierdzona podstawa wznowienia nie miała wpływu na treść uprzednio wydanego orzeczenia. Natomiast w każdym innym przypadku skarga o wznowienie postępowania powinna być uwzględniona (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 19 grudnia 2017 r., sygn. akt I GSK 1316/16 oraz powołane tam postanowienia NSA z: 26 października 2012 r., sygn. akt II OSK 2577/12; 4 września 2013 r., sygn. akt I FSK 1424/13; 23 października 2012 r., sygn. akt II OSK 2531/12, a także wyrok NSA z 6 lipca 2016 r., II OSK 2836/15). Przy tym nadzwyczajny charakter instytucji wznowienia postępowania nakazuje interpretować przyczyny wznowienia postępowania w sposób ścisły. Istotą tej instytucji jest bowiem ponowne rozpoznanie i rozstrzygnięcie sprawy zakończonej prawomocnym orzeczeniem, w celu zapewnienia zgodności z prawem wydanego w sprawie rozstrzygnięcia. Po rozpoznaniu sprawy w granicach zakreślonych podstawą wznowienia Sąd orzekający w niniejszej sprawie uznał, że powołany w ramach podstawy wznowienia wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie C-127/17 nie ma wpływu na treść orzeczenia wydanego w objętej skargą o wznowienie sprawie III SA/Lu 248/19. W związku z tym nie zachodzą przesłanki do uchylenia wyroku z dnia 13 grudnia 2019 r. wydanego w sprawie III SA/Lu 248/19, a także do uchylenia zaskarżonej w tej sprawie decyzji Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] kwietnia 2019 r. Decyzja Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] kwietnia 2019 r. oraz utrzymana nią w mocy decyzja Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. z dnia [...] stycznia 2019 r., nakładająca na skarżącą karę pieniężną w wysokości [...] zł, zostały wydane w konsekwencji ustalenia, że skarżąca wykonywała przejazd po drodze publicznej, o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5 t, pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w związku z przekroczeniem nacisku na osi napędowej wchodzącej w skład podwójnej osi pojazdu silnikowego, składającej się z jednej osi napędowej oraz drugiej osi nienapędowej. Oś napędowa pojazdu silnikowego wyposażona była w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne. Podstawę stwierdzonego przez organy przekroczenia nacisku osi stanowił powołany w decyzji przepis § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.). W związku z tym podkreślić należy, że wyrok TSUE z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 odnosił się do konkretnej sytuacji prawnej i faktycznej. Wskazanym wyrokiem Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzekł, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczypospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53. Zatem zgodnie z treścią wyroku TSUE Rzeczypospolita Polska naruszyła wskazaną wcześniej dyrektywę Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996.235.59 z późn. zm.) tylko w zakresie wymienionych dwóch punktów załącznika I, a zatem w odniesieniu do maksymalnego dopuszczalnego ciężaru na oś pojazdu jednoosiowego dla osi nienapędowych (pkt 3.1) oraz dla osi napędowych (pkt 3.4). Zatem tylko w takim zakresie orzeczenie TSUE może znaleźć zastosowanie. Innymi słowy, wskazany w skardze o wznowienie postępowania wyrok TSUE odnosi się tylko do przypadków określonych pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 3 grudnia 2019 r., sygn. II GSK 684/19 oraz z dnia 22 stycznia 2020 r., sygn. II GSK 662/19). Natomiast w okolicznościach sprawy III SA/Lu 248/19 podstawą nałożenia kary na skarżącą było ustalenie przekroczenia dopuszczalnego ciężaru w ramach podwójnej osi pojazdu silnikowego. W tym zakresie maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdu określa pkt 3.5 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE, którego to punktu nie dotyczy powołany w ramach podstawy wznowienia wyrok TSUE. Wymaga podkreślenia, że także uzasadnienie wyroku TSUE jednoznacznie odnosi się do maksymalnych dopuszczalnych ciężarów na oś przewidzianych w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE. Jak wskazano w pkt 32 wyroku TSUE, w sformułowanym na poparcie skargi jedynym zarzucie Komisja Europejska podniosła, że Rzeczpospolita Polska uchybiła swoim zobowiązaniom wynikającym z przepisów art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy, w szczególności obejmując ruch pojazdów o maksymalnym nacisku na oś napędową wynoszącym 11,5 t systemowi specjalnych zezwoleń na nadmiernej liczbie dróg publicznych. Uzasadniając swoje stanowisko Trybunał przypomniał, że zgodnie z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze dyrektywy 96/53 państwo członkowskie nie może odmówić lub zabronić używania na swoim terytorium, w ruchu międzynarodowym, pojazdów zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruchu w innym państwie członkowskim z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, jeżeli pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I do dyrektywy 96/53. Zgodnie z pkt 3.1 tego załącznika maksymalny dopuszczalny nacisk pojedynczej osi tych pojazdów wynosi 10 t, również w przypadku osi nienapędowej, a zgodnie z pkt 3.4 tego załącznika maksymalny dopuszczalny nacisk na oś napędową wynosi 11,5 t. TSUE zauważył, że choć art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych zezwala na ruch pojazdów o maksymalnym nacisku osi nieprzekraczającym 11,5 t, to jednak ta norma została poddana szeregowi ograniczeń, które zostały zawarte w art. 41 ust. 2 i 3 tej ustawy. Po pierwsze bowiem, z art. 41 ust. 2 tej ustawy wynika, że minister właściwy ds. transportu sporządza, zgodnie z pkt 1 tego przepisu, wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o maksymalnym nacisku pojedynczej osi nieprzekraczającym 10 t, oraz, zgodnie z pkt 2 tego przepisu, wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi nieprzekraczającym 8 t. Ograniczenia, o których mowa w art. 41 ust. 2, dotyczą zarówno osi napędowej silnika, jak i osi nienapędowej. Wykazy, o których mowa w tym art. 41 ust. 2, zostały przyjęte i zawarte w rozporządzeniu z dnia 13 maja 2015 r. Po drugie, z art. 41 ust. 3 ustawy o drogach publicznych wynika, że po drogach wojewódzkich innych niż te określone na podstawie art. 41 ust. 2 pkt 1, drogach powiatowych oraz drogach gminnych mogą poruszać się tylko pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Z art. 41 ustawy o drogach publicznych wynika więc, że pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym określonej w pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53 wartości 11,5 t objęte są zakresem zastosowania całokształtu ograniczeń wynikającego z art. 41 ust. 2 i 3 tej ustawy, a pojazdy nieprzekraczające wartości maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącej 10 t objęte są zakresem zastosowania ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 tej ustawy. W tych okolicznościach TSUE stwierdził, że wynikające z prawa polskiego ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53 dopuszczalnym wartościom nacisku osi, są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze tej dyrektywy w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy (pkt 50 oraz pkt 64-69 wyroku TSUE). TSUE uznał, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg - co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej, pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) - nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy 96/53, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 - 88 wyroku TSUE). W ocenie TSUE gdyby ustanowione w dyrektywie 96/53 wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś pojazdów użytkowych miały zastosowanie tylko do niektórych dróg publicznych państw członkowskich, nawet jeśli miałyby to być te drogi, które mogą generować ruch międzynarodowy, istniałoby prawdopodobieństwo uchybienia celowi tej dyrektywy, który polega na usunięciu przeszkód w ruchu między państwami członkowskimi. Przyjęcie sugerowanej przez Rzeczpospolitą Polską wykładni skutkowałoby tym, że w sytuacji gdy pojazd użytkowy przemieszczający się na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich opuszczałby transeuropejską sieć transportową lub główne drogi krajowe państwa członkowskiego, to ruch ten, do tej pory międzynarodowy, traciłby ten charakter. Wskutek tego ustanowione w dyrektywie 96/53 wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś pojazdów użytkowych traciłyby zastosowanie w odniesieniu do tego pojazdu. Przyjęcie takiej wykładni, zamiast promować cel polegający na usunięciu przeszkód w ruchu między państwami członkowskimi, prowadziłoby do utrzymania przeszkód dla tego ruchu (pkt 56 wyroku). Mając na względzie opisany przedmiot rozstrzygnięcia Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie C -127/17, stwierdzić należy, że decyzja zaskarżona w sprawie III SA/Lu 248/19 nie była związana z tym przedmiotem. Decyzja zaskarżona w sprawie III SA/Lu 248/19 nie dotyczyła nieuzasadnionego według TSUE ograniczenia w zakresie poruszania się po niektórych drogach publicznych pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t. W okolicznościach sprawy III SA/Lu 248/19 kontroli zespołu pojazdów dokonano na terenie Drogowego Przejścia Granicznego w [...], na drodze krajowej nr 12 prowadzącej do Oddziału Celnego Drogowego w [...], o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stwierdzone przez organy Administracji Skarbowej naruszenie nie dotyczyło też przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi przewidzianych w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika I do dyrektywy nr 96/53/WE. Organy stwierdziły natomiast naruszenie w zakresie dopuszczalnego nacisku osi w ramach osi podwójnej. Maksymalne dopuszczalne naciski w przypadku osi podwójnych określa zaś pkt 3.5 załącznika I do dyrektywy nr 96/53/WE, do czego nie odnosił się wyrok TSUE. Podsumowując, nie można uznać, że wyrok TSUE stanowi podstawę do uchylenia wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 13 grudnia 2019 r., sygn. akt III SA/Lu 248/19. Ze stanu faktycznego tej sprawy wynika bowiem, że pojazd skarżącej został uznany za nienormatywny z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osi napędowej podwójnej osi pojazdu silnikowego, czego dotyczy pkt 3.5.3 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. Zatem naruszenie, które było podstawą wymierzenia skarżącej kary pieniężnej, nie może być odnoszone do zakresu orzeczenia TSUE, bowiem rozstrzygnięcie Trybunału odnosiło się wyłącznie do przeciążeń określonych w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy. Nie można więc uznać, że wyrok TSUE mógł kształtować sytuację prawną skarżącej w sposób odmienny, niż przyjęto to w wyroku wydanym w sprawie III SA/Lu 248/19 (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 3 grudnia 2019 r., sygn. II GSK 684/19 oraz z dnia 22 stycznia 2020 r., sygn. II GSK 662/19). Z tych wszystkich względów i na podstawie art. 282 § 2 p.p.s.a. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę o wznowienie postępowania.