III SA/Lu 26/22

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia NSA Jerzy Marcinowski Sędziowie: Sędzia WSA Jerzy Drwal Sędzia WSA Robert Hałabis (sprawozdawca) Protokolant: Referent Agnieszka Kuna po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 28 kwietnia 2022 r. sprawy ze skargi P. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki komandytowej z siedzibą w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 8 listopada 2021 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. Zaskarżoną decyzją (nr [...]) z dnia 8 listopada 2021 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Lubelskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 26 października 2020 r. (nr [...]), którą nałożono na P. Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością Spółkę komandytową z siedzibą w B. karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Zaskarżona decyzja wydana została w następującym stanie sprawy: W dniach od 22 lipca do 24 sierpnia 2020 r. przeprowadzono kontrolę w siedzibie przedsiębiorcy P. Spółki z o.o. Sp. kom. z siedzibą w B. (dalej również jako "Spółka" lub "skarżąca") w zakresie przestrzegania warunków i obowiązków przewozu drogowego określonych w art. 4 pkt 22 ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 180, z późn. zm. – dalej jako "ustawa o transporcie drogowym" lub "u.t.d."). Kontrola obejmowała okres działalności przedsiębiorcy od dnia 1 grudnia 2019 r. do dnia 31 maja 2020 r. W toku kontroli stwierdzono: 1) naruszenie polegające na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej (Ip. 5.7. załącznika nr 3 do u.t.d.); 2) naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy (Ip. 5.11. załącznika nr 3 do u.t.d.); 3) naruszenie polegające na niepoprawnym operowaniu przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę aktywności kierowcy – za każdy dzień (Ip. 6.3.11. załącznika nr 3 do u.t.d.); 4) naruszenie polegające na nieudostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego – za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy (Ip. 6.3.16. załącznika nr 3 do u.t.d.). Ustalenia kontroli zostały zawarte w protokole kontroli z dnia 24 sierpnia 2020 r. (nr [...]). Pismem z dnia 26 sierpnia 2020 r. organ kontrolny zawiadomił Spółkę o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w zakresie stwierdzonych w trakcie kontroli naruszeń. Decyzją z dnia 16 października 2020 r. Lubelski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącą karę pieniężną w łącznej wysokości 15.000 zł z tytułu stwierdzonych naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. W wyniku rozpatrzenia wniesionego odwołania, decyzją z dnia 8 listopada 2021 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w całości w mocy decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ odwoławczy przywołał treść przepisów mających zastosowanie w sprawie i wyjaśnił, że w przypadku naruszenia określonego w Ip. 5.7. załącznika nr 3 do u.t.d., analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy K. D., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że w dniu 6 grudnia 2019 r. o godzinie 04:48 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 45 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 20:03 dnia 6.12.2019 r. do godziny 04:48 dnia 7.12.2019 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 15 minut. W tym zakresie przedsiębiorca nie przedstawił podczas kontroli dokumentu (wykresówki/wydruku/karty kierowcy) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z tym kara pieniężna w wysokości 150 zł z tytułu wskazanego naruszenia została nałożona zasadnie. W zakresie naruszenia określonego w Ip. 5.11. załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy wyjaśnił, że analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy P. C., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca w dniu 24 stycznia 2020 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 31 minut. We wskazanym dniu kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 1 minutę w okresie od godziny 11:55 do godziny 19:06. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Odebrane przez kierowcę przerwy nie zostały uwzględnione, ponieważ nie spełniają kryteriów wskazanych w art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. W związku z powyższym nałożono na Spółkę karę pieniężną w kwocie 350 zł. W przypadku kierowcy P. H., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia ustalono, że kierowca w dniu 6 grudnia 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 7 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 37 minut w okresie od godziny 11:19 do godziny 16:13. Także w tym przypadku przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Odebrane przez kierowcę przerwy nie zostały uwzględnione, ponieważ nie spełniają kryteriów wskazanych w art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. W konsekwencji nałożono na skarżącą karę pieniężną w kwocie 100 zł. W sprawie naruszenia określonego w lp. 6.3.11. załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy wyjaśnił, że analiza okazanych do kontroli danych cyfrowych z kart kierowców, z tachografów, wydruków, a także złożonych wyjaśnień przez Spółkę, wykazała niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu w odniesieniu do kierowcy P. H., który w dniu 13 stycznia 2020 r. od godz. 17:02 do godz. 07:10 w dniu 14 stycznia 2020 r., niepoprawnie operował przełącznikiem grup czasowych tachografu skutkiem czego było zarejestrowanie aktywności "inna praca" zamiast "odpoczynek". Naruszenie to stwierdzone zostało zatem w dwóch przypadkach. Kara pieniężna wyniosła w tej sytuacji 200 zł. W zakresie naruszenia określonego w Ip. 6.3.16. załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy wskazał, że przedsiębiorca podczas kontroli w swojej siedzibie nie udostępnił do kontroli wykresówek lub danych cyfrowych z kart kierowców oraz danych z tachografów cyfrowych w przypadku pojazdów: . nr rej. [...] – brak danych za 54 dni, tj. za okres od 13 grudnia 2019 r. do 4 lutego 2020 r.; . nr rej. [...] – brak danych za 66 dni, tj. za okres od 1 grudnia 2019 r. do 4 lutego 2020 r.; . nr rej. [...] – brak danych za 60 dni, tj. za okres od 7 grudnia 2019 r. do 4 lutego 2020 r.; . nr rej. [...] – brak danych za 62 dni, tj. za okres od 5 grudnia 2019 r. do 4 lutego 2020 r.; . nr rej. [...] – brak danych za 62 dni, tj. za okres od 5 grudnia 2019 r. do 4 lutego 2020 r.; . nr rej. [...] – brak danych za 66 dni, tj. za okres od 1 grudnia 2019 r. do 4 lutego 2020 r.; . nr rej. [...] – brak danych za 66 dni, tj. za okres od 1 grudnia 2019 r. do 4 lutego 2020 r.; . nr rej. [...] – brak danych za 60 dni, tj. za okres od 7 grudnia 2019 r. do 4 grudnia 2020 r.; . nr rej. [...] – brak danych za 66 dni, tj. za okres od 1 grudnia 2019 r. do 4 lutego 2020 r. Łącznie stwierdzono zatem brak danych cyfrowych z tachografów za 562 dni. Mając to na uwadze, łączna kara pieniężna za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 6.3.16. załącznika nr 3 do u.t.d. wyniosła aż 281.000 zł (562 x 500 zł). Odnosząc się do zarzutów odwołania organ nie stwierdził naruszenia przepisów postępowania. Wyjaśnił, że na przedsiębiorcy ciąży obowiązek terminowego pobierania danych oraz ich późniejszego przechowywania, a także weryfikowania, czy dane pobrane zostały prawidłowo i czy są kompletne. Okazane podczas kontroli pliki nie zawierają zaś zapisanych danych za wskazane okresy. W razie stwierdzenia braków przedsiębiorca powinien zadbać o ponowne odczytanie i skompletowanie danych. Sam zaś brak możliwości odczytu danych stanowi wystarczającą przesłankę do stwierdzenia naruszenia sankcjonowanego przez Ip. 6.3.16. zał. nr 3 do u.t.d. Jednocześnie wskazano, że odpowiedzialność za powyższe zdarzenia ponosi przedsiębiorca, gdyż nie zadbał o zweryfikowanie poprawności pobranych plików i nie dochował należytej staranności w nadzorowaniu tego rodzaju czynności przez podmiot zewnętrzny, który jak twierdzi w odwołaniu, wykonywał na jego zlecenie pobieranie danych z tachografów. Organ odwoławczy nie znalazł również podstaw do zastosowania przepisów art. 92b oraz 92c ustawy o transporcie drogowym, które zwalniałyby skarżącą z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Reasumując dokonane ustalenia organ odwoławczy wyjaśnił, że łączny wymiar kary pieniężnej w przedmiotowej sprawie obciążający skarżącą wyniósłby 281.800 zł. Stosownie jednak do dyspozycji zawartej w art. 92a ust. 5 pkt 2 u.t.d., suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w siedzibie przedsiębiorcy nie może przekroczyć 15.000 zł, gdyż podmiot zatrudniał średnio do 10 kierowców w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Z tego względu na skarżącą nałożona została maksymalna przewidziana ustawą administracyjna kara pieniężna. W skardze skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie na powyższą decyzję skarżąca P. Sp. z o.o. Sp. kom. w B. wniosła o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji, ewentualnie o ich uchylenie i umorzenie postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucono naruszenie: 1) art. 7 k.p.a., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i niepodjęcie czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy; 2) art. 10 § 1 w z zw. z art. 81 k.p.a., poprzez niezapewnienie skarżącemu czynnego udziału w postępowaniu wyjaśniającym, w szczególności przez uniemożliwienie mu wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań przed wydaniem decyzji w II Instancji; 3) art. 11 k.p.a. – zasady przekonywania, zgodnie z którą organ administracji jest zobowiązany do wyjaśnienia stronom zasadności przesłanek, którymi kierował się przy załatwieniu sprawy; 4) art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 w zw. z art. 6, art. 7, art. 8 i art. 15, art. 75, art. 81 k.p.a., które miało istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na nie poczynieniu ustaleń oraz nie zebraniu materiału dowodowego niezbędnego do wydania decyzji oraz poczynieniu ustaleń niezgodnych z zebranym w sprawie materiałem dowodowym, skutkujące w konsekwencji przyjęciem, że zebrane dowody w sposób jednoznaczny wskazują na wpływ lub zgodę skarżącego na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego; 5) art. 73 k.p.a., poprzez uniemożliwienie stronie postępowania zapoznanie się z aktami przedmiotowej sprawy, tj. brak zawiadomienia o zakończeniu przeprowadzonego postępowania dowodowego, a w konsekwencji umożliwienia wypowiedzenia się przed wydaniem werdyktu w przedmiotowej sprawie; 6) art 107 § 3 k.p.a., przez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, a następnie sporządzenia takiego uzasadnienia faktycznego i prawnego decyzji, aby strona mogła poznać szczegółowe podstawy nałożenia kary pieniężnej; 7) art. 10 i art. 11 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. – Prawo przedsiębiorców (Dz. U. z 2021 r. poz. 162, z późn. zm. – dalej jako "Prawo przedsiębiorców"), przez dokonanie wykładni przepisów i rozstrzygnięcia wątpliwości na niekorzyść skarżącego jako przedsiębiorcy tak, by nałożyć na niego możliwie wysoką karę; 8) art. 93 ust. 3 w zw. z art. 92c ust. 1 u.t.d, przez jego niezastosowanie, podczas gdy ziściły się wszystkie przesłanki do jego zastosowania, a organ kompletnie pominął podnoszone fakty i okoliczności, które w jednoznaczny sposób potwierdzały, że spółka nie miała żadnego wpływu na powstanie naruszenia; 9) art. 92a ust. 1 u.t.d, przez jego zastosowanie, mimo że nie było ku temu podstaw, ponieważ Spółka przedstawiła wszystkie wymagane przepisami prawa pliki z danymi obejmujące kontrolowany okres, stąd nie było podstaw do nałożenia na nią kary. W uzasadnieniu skargi skarżąca wyjaśniła, że pliki zawierające sporne dane zostały pobrane we właściwym czasie przez profesjonalną firmę zewnętrzną, z której usług skarżąca korzysta. Dane te zostały przekazane w trakcie bezpośredniej kontroli w przedsiębiorstwie, zaś wobec zgłaszanych przez kontrolujących wątpliwości dane te zostały ponownie przesłane drogą mailową w dniu 6 października 2020 r. Organy nie wyjaśniły jednocześnie, co stało się z przesłanymi mu danymi i czy zostały wzięte pod uwagę w toku kontroli. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego jako organ odwoławczy wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Na wstępie wymaga wyjaśnienia, że uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych określone przepisami art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2021 r. poz. 137) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2022 r. poz. 329, z późn. zm. – dalej jako "p.p.s.a."), sprowadzają się do kontroli działalności administracji publicznej pod względem jej zgodności z prawem. Sąd uchyla zaskarżoną decyzję tylko w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia przepisów prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania lub innego naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c p.p.s.a.). Uwzględnienie skargi nastąpić może również na drodze stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji lub postanowienia w całości lub w części, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). Należało też mieć na względzie zasadę, że Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a (art. 134 § 1 p.p.s.a.). Natomiast według art. 135 p.p.s.a., Sąd stosuje przewidziane ustawą środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia. Dokonując kontroli zaskarżonej decyzji według powyższych reguł Sąd stwierdził, że zaskarżona decyzja, co zostało przez sąd dostrzeżone z urzędu, w niewielkiej tylko części nie odpowiada prawu, przez co dostrzeżone przez Sąd naruszenie prawa materialnego nie miało żadnego wpływu na prawidłowość ostatecznego wyniku sprawy. Natomiast w pozostałym zakresie, a w szczególności wszystkie zarzuty podniesione w skardze nie zasługiwały na uwzględnienie, bowiem nie zawierały żadnych usprawiedliwionych podstaw. Materialnoprawną postawę wydania zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 180, z późn. zm. – dalej jako "ustawa o transporcie drogowym" lub "u.t.d."). Zgodnie z art. 92a ust. 1 tej ustawy, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 40 000 złotych za każde naruszenie. Natomiast suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć: 1) 15 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 2) 20 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 3) 25 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 50 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 4) 30 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 5) 40 000 złotych - dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym; 6) 100 000 złotych - dla przedsiębiorcy prowadzącego pośrednictwo przy przewozie osób. Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 – załącznika nr 3 do ustawy. Przepis art. 92b ust. 1 u.t.d. stanowi, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zgodnie z art. 4 pkt 22 u.t.d. lit. a-y, obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz m.in. z przepisów: rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (lit. b), rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE L 168 z 02.07.2010, str. 16 – lit.g.), rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) nr 165/2014", lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014 (lit. h): . rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 z dnia 18 marca 2016 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania i naprawy tachografów oraz ich elementów składowych (Dz. Urz. UE L 139 z 26.05.2016, str. 1, z późn. zm.), . rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/548 z dnia 23 marca 2017 r. ustanawiającego standardowy formularz pisemnego oświadczenia w sprawie usunięcia lub naruszenia plomby tachografu (Dz. Urz. UE L 79 z 24.03.2017, str. 1), a nadto: decyzji Komisji nr 2007/230/WE z dnia 12 kwietnia 2007 r. w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE L 99 z 14.04.2007, str. 14, z późn. zm. – lit. i), ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2019 r. poz. 1412 – lit. p), ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o tachografach (Dz. U. z 2020 r. poz. 900 – lit. w) oraz wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego (lit. w). Pozostałe przypadki wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika wskazane zostały w art. 92c ust. 1 u.t.d., zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Jak już wyżej wyjaśniono, zaskarżoną decyzją nałożono na skarżącą karę pieniężną w łącznej wysokości 15.000 zł, za stwierdzone w toku kontroli przeprowadzonej w jej przedsiębiorstwie naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, szczegółowo opisanych w zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu pierwszej instancji. Naruszenia te polegały na: 1) skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej (Ip. 5.7. załącznika nr 3 do u.t.d.); 2) przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy (Ip. 5.11. załącznika nr 3 do u.t.d.); 3) niepoprawnym operowaniu przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę aktywności kierowcy - za każdy dzień (Ip. 6.3.11. załącznika nr 3 do u.t.d.); 4) nieudostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego – za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy (Ip. 6.3.16. załącznika nr 3 do u.t.d.). Przede wszystkim stwierdzić należy, że prawidłowość ustaleń faktycznych dokonanych w toku przeprowadzonej w przedsiębiorstwie skarżącej w dniach od 22 lipca 2020 r. do dnia 21 lipca 2020 r. kontroli nie budzi żadnych wątpliwości Sądu. Protokół kontroli został sporządzony prawidłowo, jego treść jest jasna i jednoznaczna oraz znajduje potwierdzenie w pozostałych dowodach zgromadzonych w aktach sprawy. Skarżąca została powiadomiona o zamiarze przeprowadzenia kontroli, stosownie do przepisu art. 48 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. – Prawo przedsiębiorców (Dz. U. z 2021 r. poz. 162, z późn. zm.), wobec czego należało uznać, że miała możliwość odpowiedniego przygotowania się do niej. Podkreślenia także wymaga, że protokół z przeprowadzonych czynności kontrolnych jest dokumentem urzędowym i zgodnie z art. 76 § 1 k.p.a. korzysta z domniemania wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Zasadą jest przy tym, że datą końcową przedstawiania przez kontrolowanego jakichkolwiek dokumentów w toku kontroli w siedzibie przedsiębiorcy jest dzień zakończenia kontroli. Dlatego późniejsze próby uzupełnienia materiału dowodowego przez kontrolowanego nie sanują jego zaniedbań z okresu prowadzonej kontroli, kiedy zobowiązany był do przedstawienia wszystkich żądanych przez kontrolującego dokumentów. Rozważania w niniejszej sprawie należało rozpocząć od dostrzeżonych przez Sąd uchybień w działaniu organu, które jednakże nie miały wpływu na prawidłowość decyzji ostatecznej. Otóż, analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy P. C., wykazała, że kierowca ten w dniu 24 stycznia 2020 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 31 minut. Kierowca prowadził bowiem pojazd przez 5 godzin i 1 minutę w okresie od godziny 11:55 do godziny 19:06. Za naruszenie to, sankcjonowane sankcjonowanego przez Ip. 5.11. załącznika nr 3 do u.t.d., organ I instancji nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 350 zł. Organ wysokość kary obliczył zaś sumując kary przewidziane w lp. 5.11. pkt 1 i pkt 2 załącznika nr 3 do u.t.d. Zdaniem Sądu, jest to działanie nieuprawnione, bowiem organy obu instancji orzekające w tej sprawie dopuściły się naruszenia przepisów prawa materialnego, przez błędne ustalenie łącznej wysokości nałożonej na skarżącą z tego tytułu administracyjnej kary pieniężnej. Sąd podziela w tym względzie poglądy wyrażone w wyrokach Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie, min. w sprawach sygn. akt: III SA/Lu 204/21, III SA/Lu 28/22, III SA/Lu 694/21, III SA/Lu 611/21, III SA/Lu 499/21, III SA/Lu 758/21, według których tego rodzaju sumowanie kar nie jest dopuszczalne. Takie stanowisko na tle naruszeń określonych w lp. 5.1., 5.2., 5.3., 5.5., 5.6., 5.7., 5.8., 5.10. i 5.11. zał. nr 3 do u.t.d. – wyrażone zostało już w wyrokach Naczelnego Sądu Administracyjnego, w sprawach sygn. akt: II GSK 604/21, II GSK 1753/21; II GSK 1863/21, II GSK 819/21 oraz w wyrokach wojewódzkich sądów administracyjnych w sprawach sygn. akt: II SA/Rz 701/21; II SA/Op 78/20; II SA/Sz 359/21; III SA/Lu 256/21; III SA/Lu 204/21; III SA/Lu 499/21 i III SA/Lu 694/21. Stanowisko, które szczegółowo opisano w dalszej części uzasadnienia znajduje też aprobatę w kolejnych wyrokach sądów administracyjnych (por. wyroki: WSA w Rzeszowie z dnia 19 lutego 2020 r., sygn. akt II SA/Rz 1386/19; WSA w Szczecinie z dnia 20 lutego 2020 r., sygn. akt II SA/Sz 1046/19; WSA w Opolu z dnia 30 lipca 2020 r., sygn. akt II SA/Op 25/20). Jak wskazano, w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie w sprawie sygn. akt III SA/Lu 204/21, obecnie zauważa się, że występuje trwała tendencja do rozszerzającej wykładni podstaw prawnych wymierzania sankcji administracyjnych, w szczególności zaś stosowania kar pieniężnych za naruszenia nakazów i zakazów przewidzianych w materialnoprawnych przepisach prawa administracyjnego. Ich zakres jest bardzo szeroki. W oparciu o kryterium przedmiotu ochrony prawnej wyodrębnić można m.in. grupy sankcji administracyjnych dotyczących szeregu dziedzin, w tym również dotyczących zasad prowadzenia działalności gospodarczej, korzystania z dróg publicznych, czy bezpieczeństwa w ruchu i transporcie drogowym. Nie jest jednak dyskusyjne, że wymóg poprawnej legislacji stawiany w zakresie formułowania norm represyjnych jest szczególnie ważny z punktu widzenia ochrony praw jednostki. Określoność elementów oraz kryteriów stosowania sankcji w przepisach rangi ustawowej oznacza, że przepisy prawa muszą odpowiadać kryterium podstawowej zrozumiałości i językowej precyzji. Wskazaną zasadę określoności wywieść można z reguły konstytucyjnej wynikającej z art. 7 Konstytucji RP. Poprawność konstrukcji przepisu prawa to jego zgodność z regułami języka polskiego i logiki. Z kolei wymóg jasności oznacza nakaz tworzenia przepisów klarownych i zrozumiałych dla ich adresatów, którzy od racjonalnego ustawodawcy oczekiwać mogą stanowienia norm prawnych niebudzących wątpliwości co do treści nakładanych obowiązków i przyznawanych praw. W konsekwencji wymóg precyzyjności sprowadza się przede wszystkim do tego, aby przepisy prawa były pozbawione wieloznaczności językowych i formułowane były przede wszystkim przy zastosowaniu zwrotów ostrych. Redakcja przepisów i stopień ich precyzji językowej powinny umożliwiać podmiotom – adresatom tych przepisów – jednoznaczne ustalenie znaczenia normy w zakresie praw i obowiązków z niej wynikających. Dlatego mając na względzie orzeczenie Trybunału Konstytucyjnego z dnia 1 marca 1994 r., sygn. akt U 7/93, dotyczące reguł wykładni prawa należy odnotować, że Trybunał Konstytucyjny stwierdził w nim, że niesporne jest, iż w państwie prawnym przepisy karne winny precyzyjnie określać zarówno czyn, jak i karę. Dlatego okoliczność tę uwzględnić należało przy wykładni tych przepisów materialnoprawnych, które były podstawą wymierzenia skarżącej administracyjnej kary pieniężnej w omawianym zakresie, to jest za naruszenie określone w lp. 5.7. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. W konsekwencji, w niniejszej sprawie należało stwierdzić przede wszystkim, że w sposób nieuprawniony organy obu instancji dokonały zakwalifikowania wyłącznie jednego ujawnionego naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 31 minut, do dwóch różnych naruszeń opisanych i sankcjonowanych odrębnie w dwóch różnych jednostkach redakcyjnych lp. 5.11. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (pkt 1 i pkt 2 lp. 5.11. tego załącznika). Oznaczało to w konsekwencji, że wymierzona skarżącej kara pieniężna, pomimo prawidłowego stwierdzenia ewidentnie jednego naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 31 minut, skutkowała niczym nieuzasadnionym wymierzeniem stronie zsumowanych kar za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy, zarówno: o czas do mniej niż 30 minut (z karą za takie naruszenie w wysokości 100 zł), jak również o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut (z karą za takie naruszenie w wysokości 250 zł), co w efekcie spowodowało wadliwe ustalenie wysokości kary w omawianym zakresie na poziomie 350 zł (100 zł + 250 zł), kiedy nie istniały ku temu żadne ustawowe podstawy. Tego rodzaju wykładnia omawianej regulacji, wedle której dopuszczalne jest sumowanie kar za poszczególne naruszenia dotyczące przedłużenia czasu pracy lub skrócenia czasu odpoczynku kierowców, nie jest – w ocenie Sądu – obecnie dopuszczalna. Należy bowiem zwrócić uwagę, że wskazane naruszenie ujawnione zostało w toku kontroli, która obejmowała okres od dnia 1 grudnia 2019 r. do dnia 31 maja 2020 r., a zatem doszło do niego już pod rządami istotnie znowelizowanej w tym zakresie ustawy o transporcie drogowym, która stanowiła podstawę prawną wymierzania stronie administracyjnej kary pieniężnej za stwierdzone naruszenia. Treść omawianego naruszenia określonego w lp. 5.11. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym w znowelizowanym brzmieniu, istotnie różni się od brzmienia obowiązującego przed dokonaniem nowelizacji na mocy ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie w dniu 3 września 2018 r. Wskazana nowelizacja ustawy o transporcie drogowym w załączniku nr 3, oprócz oznaczenia rodzaju poszczególnych naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, w przypadku niektórych naruszeń – co było istotnym novum – oznaczyła również numer grupy naruszeń oraz wagę danego naruszenia, jako: PN – poważne naruszenie, BPN – bardzo poważne naruszenie i NN – najpoważniejsze naruszenie, stosownie do postanowień wskazanych w załączniku I do Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L nr 74 z dnia 19 marca 2016, str. 8 – dalej jako "rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403"). Należy przy tym zauważyć, że wskazana nowelizacja to zmiana jakościowa w stosunku do uprzednio obowiązującego stanu prawnego z tego względu, że zmodyfikowano nie tylko sposób opisu poszczególnych naruszeń i wysokość kar za poszczególne naruszenia, ale również wysokość kar powiązano bezpośrednio (w większości przypadków) – z wagą danego naruszenia. Dlatego w chwili obecnej ustawodawca przewiduje dla przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, kary w trzech różnych wysokościach, w zależności właśnie od stopnia wagi naruszenia. Wysokość tych kar, biorąc pod uwagę datę ujawnienia stwierdzonych w tej sprawie naruszeń, wynosiła: a) w lp. 5.11. pkt 1 – o czas do mniej niż 30 minut – 100 zł; b) w lp. 5.11. pkt 2 – o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut – 250 zł; c) w lp. 5.11. pkt 3 – za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut – 350 zł. Wskazane wyżej naruszenia zawarte są w wykazie naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, a opisane zostały szczegółowo w części obejmującej czas pracy kierowców (lp. 5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). Źródłowo problematykę w tym zakresie co do wagi poszczególnych naruszeń regulują przepisy powołanego już rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403. Do problematyki wagi poszczególnych naruszeń odnoszą się też przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L z 2006 r. nr 102, str. 1, ze zm.). Jak stanowi pkt 26 preambuły rozporządzenia nr 561/2006, państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar stosowanych w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich wykonanie. Kary te musza być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące. Wspólny zakres środków dostępnych Państwom Członkowskim powinien zawierać także możliwość unieruchomienia pojazdu w razie wykrycia poważnych naruszeń. Zawarte w niniejszym rozporządzeniu przepisy dotyczące kar lub postępowania nie powinny naruszać przepisów krajowych dotyczących ciężaru dowodu. Dlatego obowiązująca obecnie treść załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym uwzględnia postulaty zawarte w rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. Komisja rozporządzeniem tym dokonała kategoryzacji wagi naruszeń przepisów UE, w tym dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku, z uwzględnieniem także rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. UE L z 2009 r. nr 300, str. 51). Znamiennym jest także to, że również w rozporządzeniu nr 1071/2009 podkreślono w pkt 21 preambuły, że państwa członkowskie powinny przewidzieć sankcje za naruszenia niniejszego rozporządzenia, a sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. W takich okolicznościach obecnie obowiązująca treść lp. 5.11. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, w brzmieniu obowiązującym od dnia 3 września 2018 r., jest istotnie odmienna od poprzednio obowiązujących w tym zakresie uregulowań i jej wykładnia winna uwzględniać wskazane powyżej uwagi. Ubocznie Sąd zwraca też uwagę, że wprawdzie odmiennie od ustawodawcy krajowego prawodawca unijny w załączniku nr I do rozporządzenia 2016/403 kategoryzując wagę poszczególnych naruszeń określił przedziały czasowe przy użyciu symboli matematycznych (< i ?), to jednak przepisy krajowe pozbawione są wieloznaczności językowych. Czyniąc zatem zadość przepisom unijnym, krajowy ustawodawca ustanowił, przy zastosowaniu zwrotów ostrych, trzy odrębne w omawianym zakresie kategorie naruszeń dotyczące rozmiaru przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, poprzez określenie dwóch zamkniętych przedziałów czasowych w lp. 5.11. pkt 1 i lp. 5.11. pkt 2 oraz jednego przedziału czasowego półotwartego w lp. 5.11. pkt 3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Systematyka tego przepisu wskazuje więc na to, że najsurowszej karze podlegają naruszenia o najcięższym charakterze (największej wadze). Dlatego w aktualnym brzmieniu lp. 5.11. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wyraźnie określono, ile wynosi kara pieniężna za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. W przypadku przekroczenia tego okresu o 31 minut prawidłowa kwalifikacja prawna naruszenia wskazuje wyłącznie na jedno naruszenie, określone w lp. 5.11. pkt 2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który przewiduje w takim wypadku jedną karę w wysokości 250 zł (za czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut). Skoro zaś ustawodawca czyniąc zadość wykazowi kategorii naruszeń z rozporządzenia 2016/403 ustanowił trzy odrębne grupy czasowe, przypisując do każdego z tych przedziałów czasowych odpowiednie kary (rosnące wraz z wagą naruszenia, czyli zgodnie z uregulowaniami rozporządzenia 2016/403), to tym samym prawidłowo nałożona może obecnie zostać tylko jedna kara, odpowiednia do stwierdzonego naruszenia. Przykładowo zatem, jeżeli stwierdzone naruszenie jest większe aniżeli naruszenia ujęte w lp. 5.11.1. i 5.11.2. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (jak w sprawie niniejszej), to prawidłowo określona kara wynosi wówczas 250 zł. W tym przypadku wysokość kary nie może obejmować sumy kar określonych w pkt 1 i 2 lp. 5.11. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, bo przede wszystkim nie wynika to z treści obu tych jednostek redakcyjnych i sposobu redakcji całości tego uregulowania. Dwa pierwsze punkty tak opisanego naruszenia dotyczą bowiem dwóch odrębnych, bo zamkniętych przedziałów czasowych, co oznacza, że każde naruszenie z pkt 5.11, kwalifikować można jedynie do jednego odrębnego naruszenia. Jednocześnie z analizy treści lp. 5.11.3. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wynika, że tylko w przypadku bardzo poważnego naruszenia (BPN), możliwe jest sumowanie stawek za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut, gdzie wprost przewidziano w tym przypadku stawkę kary w wysokości 350 zł za każde rozpoczęte 30 minut. W konsekwencji należało stwierdzić, że prawidłowa wykładnia obowiązujących przepisów ustawy o transporcie drogowym wskazuje, że nie jest dopuszczalne sumowanie administracyjnych kar pieniężnych za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym dotyczących czasu pracy lub skrócenia okresu odpoczynku kierowców, jeżeli jedno stwierdzone naruszenie w tym zakresie podlega kwalifikacji wyłącznie do jednej pozycji załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Sąd nie znalazł natomiast żadnych uzasadnionych podstaw do podważanie ustaleń organów i ich oceny w zakresie stwierdzonych naruszeń określonych w lp. 5.7., i lp. 5.11. (w zakresie naruszenia dotyczącego przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przez kierowcę P. H.), oraz w lp. 6.3.11. i lp. 6.3.16. załącznika nr 3 do u.t.d. Zaznaczyć należy, że stwierdzone w wyniku kontroli uchybienia dotyczyły naruszenia obowiązków wynikających z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE z 2006 r., L nr 102, s. 1 – powoływanego jako "rozporządzenie nr 561/2006"). Okresy odpoczynku uregulowane są w art. 8 rozporządzenia nr 561/2006. Zgodnie z ustępem pierwszym tego artykułu, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Dziennego okresu odpoczynku dotyczą ustępy 2-5. Zgodnie z tymi przepisami, w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku (ust. 2). Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 3). Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku (ust. 4). Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin (ust. 5). Konsekwencją tych uregulowań jest obecna treść załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Odnosząc się do naruszenia wskazanego w lp. 5.7. załącznika nr 3 do u.t.d. polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, Sąd nie znalazł podstaw do kwestionowania nałożonej na skarżącą przez organ kary pieniężnej w wysokości 150 zł. Jak wynika z akt sprawy, w tym z danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy K. D., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, w dniu 6 grudnia 2019 r. o godzinie 04:48 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 45 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 20:03 dnia 6.12.2019 r. do godziny 04:48 dnia 7.12.2019 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 15 minut, czym naruszył przepisy zawarte w art. 8 ust.1-5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Oznacza to, że organ zasadnie nałożył karę pieniężną w wysokości 150 zł za naruszenie określone w lp. 5.7.1. załącznika nr 3 do u.t.d. Jak wskazano wyżej, Sąd nie znalazł podstaw do kwestionowania ustaleń faktycznych organów w tym zakresie. W ocenie Sądu prawidłowe jest także nałożenie na skarżącą kary pieniężnej za naruszenie określone w lp. 5.11. załącznika nr 3 do u.t.d. polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu przez kierowcę P. H.. Zgodnie z art. 4 lit. j rozporządzenia nr 561/2006, czas prowadzenia pojazdu oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany: . automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub . ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. Stosownie do art. 7 tego rozporządzenia, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Jak wynika z przekazanych przez skarżącą danych podczas kontroli, kierowca w dniu 6 grudnia 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 7 minut, co uzasadniało nałożenie przez organ kary w wysokości 100 zł na podstawie lp. 5.11.1. załącznika do u.t.d., który jest konsekwencją wskazanych wyżej rozwiązań z rozporządzenia nr 561/2006. Zgodnie zaś z art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L z 2014 r. nr 60, str. 1 – dalej jako "rozporządzenie nr 165/2014"), w brzmieniu obowiązującym w dacie kontroli, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona (ust. 1). Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy (ust. 2). Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd (ust. 4). Kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów (ust. 5). Każdy kierowca pojazdu wyposażonego w analogowy tachograf nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje: a) na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię; b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania; c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został przydzielony kierowca, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki; d) wskazania licznika długości drogi: (i) przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce; (ii) przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce; (iii) w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy - wskazanie licznika w pierwszym pojeździe, do którego kierowca był przydzielony oraz wskazanie licznika w kolejnym pojeździe; e) czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu. f) symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Na początku pierwszego postoju kierowcy w tym państwie członkowskim kierowca wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał, po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8 (art. 34 ust. 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014). W rozpoznawanej sprawie organ prawidłowo ustalił, że dwukrotnie w dniu 13 stycznia 2020 r. kierowca niepoprawnie operował przełącznikiem grup czasowych tachografu czego skutkiem było zarejestrowanie aktywności "inna praca" zamiast "odpoczynek". Z lp. 6.3.11. załącznika nr 3 do u.t.d. wynika, że kara pieniężna za niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy wynosi 100 zł za każdy dzień, maksymalnie 1.000 zł. Mając na uwadze, że skarżąca popełniła dwa naruszenia, kara pieniężna w łącznej wysokości 200 zł została nałożona całkowicie zasadnie. Odnosząc się zaś do ostatniego ze stwierdzonych naruszeń polegającym na nieudostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy sankcjonowanym w lp. 6.3.16. załącznika nr 3 do u.t.d., zgodzić się należy z organami, że nałożenie na skarżącą kary pieniężnej z tego tytułu było uzasadnione i zgodne z obowiązującymi przepisami prawa. Zgodnie z art. 10 ust. 5 rozporządzenia nr 561/2006: a) Przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85: i. zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego; ii. zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz, na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa. b) Do celów niniejszego ustępu pojęcie "wczytywanie danych" jest rozumiane zgodnie z definicją określoną w załączniku IB, rozdział I lit. s) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85. c) Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 24 ust. 2, określić maksymalny okres, w którym zgodnie z lit. a) ppkt i) należy wczytać odpowiednie dane. Stosownie do art. 32 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Natomiast art. art. 33 ust. 2 tego rozporządzenia stanowi, że przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek. Przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Także ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2019 r. poz. 1412, z późn. zm.) w art. 25 w ust. 1 pkt 1-5 wskazuje, że pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie: zapisów na wykresówkach; wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności, lub rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4. W sprawie organy zasadnie uznały, że skarżąca podczas kontroli w jej siedzibie nie udostępniła należycie do kontroli wykresówek lub danych z kart cyfrowych kierowców oraz danych z tachografów cyfrowych dla pojazdów o wskazanych w zaskarżonej decyzji numerach rejestracyjnych za wskazane tam okresy, łącznie tym samym brak było danych w toku kontroli z tachografów aż za 562 dni. W konsekwencji organ pierwszej instancji w sposób uzasadniony ustalił, że łączna kara pieniężna w niniejszej sprawie z omawianego tytułu powinna wynieść 281.000 zł (562 dni x 500 zł). Nie można bowiem nie zauważyć, że w protokole kontroli w części dotyczącej uwag do protokołu, pełnomocnik skarżącej wpisał: "pliki zawierające dane z kwestionowanego okresu zostały pobrane i przekazane w toku kontroli (dane dotyczące aktywności kierowców". Skarżąca podniosła tymczasem w trakcie postępowania administracyjnego oraz w skardze, że żądane przez organ dane zostały ponownie przez nią przesłane do organu drogą elektroniczną (mailową) w dniu 6 października 2020 r. Organy zwróciły jednakże uwagę, że dane przekazane przez spółkę podczas kontroli nie zawierały zapisanych kompletnych danych za okresy, których żądano. Jednocześnie organy nie kwestionowały, że pewne dane zostały przekazane podczas kontroli, jednakże zakwestionowała ich kompletność. Podniosły przy tym zasadnie, że to na przedsiębiorcy ciąży odpowiedzialność za zweryfikowanie poprawności pobranych z tachografu danych (plików) oraz możliwość ich odczytu, również w sytuacji, gdy czynności pobrania danych dokonywał podmiot trzeci. Stanowisko to jest całkowicie prawidłowe. Zdaniem Sądu, organ odwoławczy trafnie wywiódł, że sama treść naruszenia opisanego w lp. 6.3.16. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wskazuje w sposób niebudzący żadnych wątpliwości, że naruszeniem jest nieudostępnienie określonych danych podczas kontroli w przedsiębiorstwie. Jednocześnie dane te muszą być czytelne, pełne i możliwe do odczytania przez kontrolujących. Ustawodawca penalizuje naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego polegających na nieokazaniu "podczas kontroli" w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy. Zważywszy na znamiona czasu tego naruszenia oraz miejsca jego popełnienia, nie budzi wątpliwości Sądu, że "nieokazanie podczas kontroli" przez przewoźnika wymienionych szczegółowo w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji danych dotyczących aktywności kierowców, uzasadniało nałożenie na skarżącą administracyjnej kary pieniężnej. Fakt nieokazania przez przedsiębiorcę określonych dokumentów jest penalizowany na gruncie tego przepisu o tyle, o ile brak ich okazania następuje w czasie kontroli, co jednoznacznie wynika z posługiwania się przez ustawodawcę określeniem – "podczas kontroli". Wobec tego (skuteczne) przypisanie przedsiębiorcy omawianego deliktu wymaga ustalenia, że określone nim zachowanie (naruszenie) nastąpiło podczas kontroli, której ramy czasowe określa daty jej rozpoczęcia i przewidywany termin jej zakończenia (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 29 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 573/14). W konsekwencji, słusznie organ pierwszej instancji nie przeanalizował danych cyfrowych przekazanych przez stronę drogą elektroniczną w dniu 6 października 2020 r., ponieważ nie miało to już znaczenia dla wyników kontroli w przedsiębiorstwie, bowiem dane te wpłynęły do organu już po zakończeniu kontroli, a nie ma też żadnych dowodów na to, co w rzeczywistości zawierały i że były one kompletne. Zgodzić się również należy z organem, że na przedsiębiorcy ciąży obowiązek przekazania do kontroli pełnych i dających się odczytać wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego. W niniejszej sprawie skarżąca ewidentnie nie dochowała tego obowiązku. W ocenie Sądu, jeśli przedsiębiorca zostanie powiadomiony o zamiarze jej przeprowadzenia, bezsporne jest to, że ma on możliwość przygotowania się do niej. Taka kontrola nie jest już zaskoczeniem dla przedsiębiorcy. Znajomość terminu jej przeprowadzenia pozwala na przyjęcie poglądu, że jest to kontrola planowana (por. wyrok NSA z dnia 10 października 2017 r., sygn. akt II GSK 218/16). Dokumenty podlegające kontroli winny znajdować się w siedzibie przedsiębiorcy i ich okazanie w dniu kontroli nie powinno sprawiać najmniejszej trudności (por. wyrok NSA z dnia 12 stycznia 2017 r., sygn. akt II GSK 666/15). Zatem organ nie powinien uwzględniać dokumentów przedstawionych przez skarżącą już po dokonanej kontroli oraz dokumentów (danych), które nie są kompletne i możliwe do odczytania. W skardze skarżąca zakwestionowała stanowisko organów, wedle którego w niniejszej sprawie nie było podstaw do zastosowania art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Zdaniem skarżącej nie miała ona wpływu na powstanie naruszenia (o ile rzeczywiście miało miejsce) wskazanego w lp. 6.3.16. załącznika nr 3 do u.t.d., bowiem pobiera dane z kart kierowców i tachografów, za pomocą czynności zleconych profesjonalnemu podmiotowi zewnętrznemu. Tymczasem w ocenie Sądu, wyjaśnienia skarżącej w tym zakresie nie dają jakichkolwiek podstaw do zastosowania art. 92c u.t.d. Stosownie do tego przepisu, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. (ust. 1). Sytuacja wskazana w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., może mieć miejsce, jeżeli strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia lub nie mogła tego przewidzieć, a więc gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie od niej niezależnych. W dyspozycji art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie mieszczą się natomiast sytuacje, które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie przedsiębiorcy, nawet w wyniku lekkiego niedbalstwa. Brak wpływu strony na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, nie jest natomiast wystarczające jedynie zakwestionowanie swojej odpowiedzialności. Przedsiębiorca należycie dbający o swoje sprawy powinien w sposób szczególny zadbać o przestrzeganie przepisów prawa, w tym ustawy o transporcie drogowym, na podstawie której działalność prowadzi. Powinien zapewnić taką organizację przedsiębiorstwa, która pozwala na uniknięcie powstawania ewentualnych naruszeń, a w przypadku powierzenia pewnych czynności podmiotowi zewnętrznemu odpowiada również za prawidłowość wykonania tych czynności przez ten przedmiot. Przedsiębiorca bowiem odpowiada za kompletność pobieranych danych i w przypadku zapowiadanej kontroli w przedsiębiorstwie powinien zweryfikować, czy pobrane dane są prawidłowo skompletowane, terminowo odczytane oraz możliwe w ogóle do odczytania. Powoływane przez skarżącą w niniejszej sprawie okoliczności z pewnością nie przemawiają za spełnieniem powyższych standardów. W ocenie Sądu, okoliczności podnoszone przez skarżącą świadczą raczej o niedbalstwie i niewłaściwej organizacji przedsiębiorstwa, niż o braku jej winy. W tej sytuacji należało uznać, że organy całkowicie zasadnie uznały, że w niniejszej sprawie brak było podstaw do zastosowania przepisu art. 92c u.t.d. Wbrew twierdzeniom skarżącej, w powiązaniu z powyższymi uwagami, organy administracji orzekające w niniejszej sprawie nie naruszyły także przepisów postępowania, a w szczególności art. 6, art. 7, art. 8, art. 15, art. 10 § 1 w zw. 81, art. 11, art. 73, art. 75, art. 77, art. 80 oraz art. 107 § 3 k.p.a. W ocenie Sądu, organy należycie zgromadziły dowody, a dysponując pełnym należycie zebranym materiałem dowodowym prawidłowo go oceniły, w zgodzie z regułami proceduralnymi określonymi w art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Organy zapewniły jednocześnie skarżącej możliwość czynnego udziału w sprawie oraz odniosły się do podnoszonych przez nią argumentów. Natomiast skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów podważających wiarygodność dokonanych przez organy ustaleń faktycznych. Ogólnikowe oraz nieprecyzyjne sformułowane przez skarżącą zarzuty skargi w tym zakresie okazały się zatem całkowicie chybione. Podsumowując, zdaniem Sądu stwierdzenie w niniejszej sprawie z urzędu naruszenia przepisów prawa materialnego nie mogło spowodować uchylenia wydanych w sprawie decyzji, nawet przy uwzględnieniu także nieprawidłowości stwierdzonej w zakresie naruszenia dotyczącego kierowcy P. C. (w ramach kary za naruszenie lp. 5.11. załącznika nr 3 do u.t.d.). Zgodnie bowiem z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a., sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie uchyla taki akt w całości albo części, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy. W ocenie Sądu, stwierdzone naruszenie przepisów prawa materialnego nie miało takiego waloru aby uznać, że jego zaistnienie wpłynęło na prawidłowość rozstrzygnięcia niniejszej sprawy. Trzeba przypomnieć, że suma kar orzeczonych w niniejszej sprawie wyniosła 281.800 zł, jednakże stosownie do art. 92a ust. 5 pkt 1 u.t.d., została zredukowana do maksymalnie możliwej kwoty 15.000 zł. Choć pierwsza z wymienionych kwot jest błędna, ponieważ uwzględnia zawyżone kary wynikające z sumowania kar za opisane wcześniej naruszenia, którego przedsiębiorca się nie dopuścił, to jednak po odjęciu nieprawidłowo naliczonej kary, łącznie w kwocie jedynie 100 zł, ostateczna kwota orzeczonych kar pieniężnych wynosić winna 281.700 zł. Ponieważ jednak defekt ten nie miał wpływu na treść decyzji ostatecznej, ze względu na treści art. 92a ust. 5 pkt 1 u.t.d., to nałożenie na skarżącą administracyjnej kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł było w pełni uzasadnione i jest zgodne z prawem. Z przytoczonych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie obowiązany był oddalić skargę o czym – na podstawie art. 151 p.p.s.a. – orzekł w sentencji wyroku.