II SA/Ol 293/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Piotr Chybicki Sędziowie Sędzia WSA Beata Jezielska (spr.) Sędzia WSA Ewa Osipuk Protokolant Specjalista Małgorzata Krajewska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 maja 2015 r. sprawy ze skargi K. B. na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia "[...]" nr "[...]" w przedmiocie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę. Decyzją z dnia "[...]" wydaną przez Naczelnika Urzędu Celnego w O. nałożono na K. B. prowadzącą działalność gospodarczą pod nazwą Firma Handlowo-Usługowa "[...]" w S. – karę pienieżną w wysokości 5000 zł za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. W uzasadnieniu podano, że w dniu "[...]" funkcjonariusze Oddziału Celnego w B. dokonali pomiarów nacisków osi, masy całkowitej oraz odległości między osiami zespołu pojazdów złożonego z ciągnika marki DAF oraz naczepy marki SCHMITZ CERGOBULL, którym kierował A.U. W wyniku przeprowadzonej kontroli stwierdzono przekroczenie nacisku na drugą oś napędową o 430 kg. W trakcie powtórnego ważenia, przeprowadzonego na żądanie kierowcy, przekroczenie nacisku na drugą oś napędową wynosiło 2390 kg. Podano, że pomiaru dokonano za pomocą wagi Mars, posiadającej świadectwo legalizacji wydane przez Urząd Miar w K. Wskazano, że przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał, że przewozi przędzę z Belgii do Federacji Rosyjskiej, nie był obecny podczas załadunku i nie potrafi określić kto załadował towar. Wyjaśnił, że zlecenie przewozu otrzymał od właścicielki firmy "[...]", w której jest zatrudniony. Podał także, że po zakończonym załadunku naciski osi nie zostały zmierzone. Podniesiono, że z piśmie z dnia "[...]" właścicielka firmy "[...]" wyjaśniła, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia i dochowała należytej staranności podczas wykonywania przewozu. Podała, że podczas załadunku kierowca miał jedynie możliwość skontrolowania dokumentów przewozowych odnośnie zadeklarowanej wagi oraz optycznej oceny rozlokowania ładunku na naczepie. Przy czym nadawcy zapewniali, że rozmieszczenie ładunku nie spowoduje przeciążenia na żadnej osi, a ugięcie opon i amortyzatorów oraz zachowanie pojazdu na drodze nie wskazywały na źle rozlokowany ładunek. Organ wyjaśnił, że waga zainstalowana w Oddziale Celnym w B. spełnia wymogi rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Wynik pomiaru ważenia wskazał przekroczenie dopuszczalnej normy o 430 kg, tj. o 4,3%, a drugi z pomiarów wskazał przekroczenie o 2390 kg, tj. o 23,9%. Podano, że w celu wyeliminowania błędnych wskazań dodatkowo od każdego wyniku pomiaru odjęto 200 kg dla każdej osi oraz 2% od wartości wskazanej przez wagę, gdyż wynik rzeczywisty był zawsze wyższy. Podniesiono, że definicja pojazdu nienormatywnego zawarta została w art. 2 pkt. 35a art. 61 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2012 r., poz. 1137, dalej jako: P.r.d.) i oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach ustawy o drogach publicznych lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie zaś z treścią art. 64 ust. 1 pkt 1 P.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy organ. Podniesiono, że w art. 41 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. 2013r., poz. 260, dalej jako: u.d.p.) mowa jest o kategoriach dróg, po których poruszać się mogą pojazdy o naciskach osi do 10 t. Do tej kategorii należy również droga krajowa nr "[...]" prowadząca do przejścia granicznego w B. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 – 3 P.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd, podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Ponadto zgodnie z art. 140aa ust. 4 pkt 1-2 P.r.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się jeżeli: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1 dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem; nie miał wpływu na powstanie naruszenia; rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64. ust. 1 pkt 1 P.r.d., a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich i drewna. Wskazano, że bezsporne jest że nastąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi, a strona nie posiadała stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Podano, że z uwagi na fakt, że realizowany był przewóz przędzy umieszczonej na 10 paletach nie może mieć zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d., w którym mowa jest o przewozie ładunków sypkich i drewna. Odnosząc się do wyjaśnień strony wskazano, że odpowiedzialność za przestrzeganie obowiązków określonych przepisami Prawa o ruchu drogowym została nałożona przez ustawodawcę na przewoźników, a art. 140aa ust. 4 P.r.d. stanowi wyjątek od zasady. Wskazano, że przedsiębiorca profesjonalnie zajmujący się transportem drogowym powinien dochować należytej staranności podczas wykonywania przewozu. Zatem przejmując towar, przed rozpoczęciem przewozu, przewoźnik powinien sprawdzić stan pojazdu i towaru oraz sposób załadunku, gdyż ponosi pełną odpowiedzialność za warunki przewozu oraz za towar do czasu jego wydania odbiorcy. Podniesiono, że zgodnie z wyjaśnieniami przed rozpoczęciem przewozu kierowca skontrolował dokumenty przewozowe odnośnie zadeklarowanej wagi i ocenił optycznie rozlokowanie ładunku na naczepie oraz stopień ugięcia opon i amortyzatorów. Przy czym jak słusznie zauważyła strona - nie jest możliwe realne ustalenie prawidłowego nacisku na poszczególne osie pojazdu bez dokonania ważenia i dlatego wizualna ocena wpływu ładunku na ugięcie opon i amortyzatorów oraz obserwacja zachowania się pojazdu podczas jazdy, nie mogą stanowić jedynych niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstawaniu naruszenia. Zwolnienie od kary ze względu na brak wpływu na powstałe naruszenie będzie możliwe, gdy do naruszenia doszło jedynie wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidzianych okoliczności lub zdarzeń, tzn. takich które występują rzadko i niespodziewanie, a ich zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy najwyższej staranności. Mogą to być zdarzenia zewnętrzne, na które przewoźnik nie miał wpływu, np. wypadek, awaria, nieprzewidziana sytuacja na drodze, katastrofa żywiołowa. W przedmiotowej sprawie żadna ze wskazanych sytuacji nie miała miejsca. Podano, że zgodnie z obowiązującymi uregulowaniami prawnymi karę pieniężną nakłada się również na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Jednakże przewoźnik i podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym ponoszą odpowiedzialność na odmiennych zasadach. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor, ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. W takim wypadku nie jest możliwe przeniesienie konsekwencji działań przewoźnika na załadowcę, czy spedytora i odwrotnie, zaś nałożenie kary na przewoźnika nie wyklucza odpowiedzialności pozostałych podmiotów. Podano także, że zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d. za brak zezwolenia kat. III - VI ustawodawca przewidział karę w wysokości 5000zł i nie jest ona uzależniona od charakteru wykroczenia czy też uznania organu. Od decyzji tej odwołała się K. B. - Firma Handlowo-Usługowa "[...]" w S., wnosząc o jej uchylenie i umorzenie postępowania. Zarzuciła, że decyzja wydana została w oparciu o błędną i nieuprawnioną interpretację przepisów oraz bez pełnego ustalenia stanu faktycznego sprawy. Podniosła, że pomimo faktu, że wynik dwóch przeprowadzonych bezpośrednio po sobie ważeń pojazdu odnośnie osi napędowej różnił się ponad 5,5 raza nie uznano, że trzeba przedmiotową wagę poddać kontroli technicznej. Zdaniem odwołującej przyjęcie wskazań urządzenia pomiarowego przy takiej rozbieżności jest naruszeniem prawdy materialnej poprzez zastąpienie jej prawdą formalną. Powołując się na jeden z wyroków sądu administracyjnego podniosła, że wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej. Odwołująca się podała także, że przesłuchany w charakterze świadka kierowca jest obywatelem B., a nie podano czy w przesłuchaniu brał w tym udział tłumacz, zaś wynik przesłuchania nie wskazuje, aby badano okoliczności istotne dla wymierzenia kary. Nie dopytano kierowcy o szczegółowe okoliczności załadunku ani o jego faktyczne, realne możliwości sprawdzenia prawidłowości tego załadunku, ani nie podjęto próby, aby uzyskać takie informacje u załadowcy. Podkreśliła, że kierowca na podstawie dokumentacji zbadał czy suma mas przewożonego ładunku i masa własna pojazdów mieszczą się w dopuszczalnej normie i stwierdził, że mieszczą się ze sporym zapasem, a następnie uzyskał zapewnienie, że pojazd jest prawidłowo załadowany przez profesjonalnego nadawcę i obejrzał czy pojazd nie jest nadmiernie obciążony. Uznano to brak właściwej staranności, podczas gdy obiektywnie przewoźnik nic więcej zrobić nie może. W związku z tym przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia, gdyż nie był załadowcą, nie decydował o rozmieszczeniu ładunku, a jego charakter nie był taki, aby musiał kontrolować załadunek ze względu na bezpieczeństwo pojazdu na drodze, co ma miejsce wtedy, gdy przewozi się małogabarytowe ładunki o szczególnie dużej wadze. Ponadto załadunek miał miejsce u profesjonalnego przedsiębiorcy i nic nie wskazywało, aby był przeprowadzony nieprawidłowo. Odwołująca się podniosła, że nie można przypisać przewoźnikowi obowiązku niewykonalnego, a utożsamienie należytej staranności z przeprowadzeniem ważenia na wadze, która bada naciski na osie jest takim warunkiem. Decyzją z dnia "[...]" Dyrektor Izby Celnej w O. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Podano, że zgodnie z art. 61 ust. 1 P.r.d. ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. W myśl ust. 2 pkt 1 tego przepisu ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Z uwagi na fakt, że w niniejszej sprawie nastąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi, a strona nie posiadała stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, brak jest podstaw do kwestionowania zasadności wymierzenia kary pieniężnej. Podniesiono, że organ dokonał pomiarów nacisków osi i masy całkowitej pojazdu w ramach swoich uprawnień. Wskazano, że cechy legalizacji wagi umieszczono na tabliczce znamionowej, znajdującej się na wadze i kierowca miał możliwość zapoznania się z nią. Również instrukcja procedury przebiegu ważenia znajduje się w miejscu ważenia pojazdów i kierowca został z nią zapoznany, co zostało utrwalone w protokole kontroli. Ponadto w aktach sprawy znajduje się kopia świadectwa legalizacji ponownej i strona miała zapewnioną możliwość zapoznania się z nią. Podano, że przejazd pojazdu przez wagę odbywa się z maksymalną prędkością 6 km/h, a w przypadku przekroczenia tej prędkości system automatycznie przerywa ważenie. Brak reakcji aparatury kontrolnej podczas ważenia w niniejszej sprawie podważa zasadność kwestionowania wyniku ważenia. Podniesiono, że różnica nacisku na drugą oś, pomiędzy pierwszym a drugim ważeniem wynosi 1960 kg, zaś nacisk osi wyniósł 10430/12390 kg. Wbrew jednak twierdzeniom odwołującej różnica ta nie wynika z wadliwego działania wagi, lecz z przemieszczania się towaru po naczepie, w wyniku niewłaściwego zabezpieczenia przewożonego towaru. Przy czym szczegółowo opisano sposób przemieszczenia się ładunku pomiędzy ważeniami. Podniesiono, że oprócz świadectwa legalizacji wagi, ważnej do dnia 30 września 2015r., w aktach sprawy znajduje się również kopia "Kontrolki sprawności wag", z której wynika, że kontrola sprawności wagi była przeprowadzana regularnie i nie wykazała żadnych nieprawidłowości. Odnośnie wyłączenia odpowiedzialności administracyjnej przewoźnika z uwagi na braku wpływu na powstanie naruszenia oraz dochowanie należytej staranności organ stwierdził, że przedstawione przez stronę okoliczności nie mogły usprawiedliwiać powstania naruszenia, a tym bardziej świadczyć o dochowaniu należytej staranności w realizacji przez podmiot wykonujący przejazd czynności związanych z przewozem, czy chociażby uprawdopodobnić, że przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Wskazano, że wyjaśnienia strony nie obligowały organu do podejmowania dodatkowych czynności dowodowych. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie były przekraczane normy wymagane przepisami o drogach publicznych leży w interesie przewoźnika. Stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego oraz ustalenie trasy przejazdu to indywidualne kwestie, co do których ustawodawca nie narzuca gotowych rozwiązań. Przyjęcie pojazdu do przewozu bez sprawdzenia dopuszczalnych nacisków osi, co do zasady naraża dokonującego takiego przewozu na obciążenie skutkami niewłaściwie dokonanego załadunku. Natomiast podjęcie ryzyka wynikającego z takiej sytuacji jest decyzją biznesową, którą podejmuje przedsiębiorca i skutki, której winien brać pod uwagę, gdyż to podmiot wykonujący przewóz jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenie tych regulacji. To przewoźnik bowiem decyduje o wyborze trasy czy o zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Podniesiono, że nie można wykluczyć ewentualnego szkodliwego zachowania kierowcy w trakcie pokonywania trasy przewozu. Przy czym jeżeli w trakcie jazdy dochodzi do przesunięcia towaru powodującego przeciążenia osi, na skutek hamowania, skrętu, czy jazdy pod górę, to odpowiedzialność za to ponosi przewoźnik. Jego rzeczą jest także wybór trasy tak, aby poruszać się po takich drogach, by nie doszło do naruszenia dopuszczalnego na nich obciążenia. Podano, że przewoźnik wybrał trasę przez Przejście Graniczne w B., gdzie dopuszczalny nacisk to 10 ton, naruszając dopuszczalne normy, choć na sąsiadującym Przejściu Granicznym w G. dopuszczalny jest nacisk 11,5 ton. Podkreślono, że przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, nie zaś karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma zaś charakter obiektywny. Oznacza to, że przedmiotowa odpowiedzialność znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. W przypadku zatem stwierdzenia naruszeń organ ma obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego odstąpić nie może. Wskazano, że strona nie udowodniła, iż podjęła wszystkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa, a obowiązek dowodowy w tym zakresie spoczywa na stronie, gdyż to ona wywodzi skutki prawne wynikające z przepisu, który pozwala na zwolnienie z odpowiedzialności za stwierdzone nieprawidłowości. Podano, że w niniejszej sprawie strona nie przedstawiła żadnych dowodów, które mogłyby podważyć ustalenia poczynione przez organ celny. Podano, że przewoźnik nie został zaskoczony w czasie przejazdu jakąś nadzwyczajną okolicznością, która spowodowałaby konieczność zjechania z drogi właściwej dla przewożonego ładunku, jak na przykład nagła awaria drogi dopuszczającej przejazd o określonych naciskach osi na drogę. Odnosząc się do podniesionego w odwołaniu zarzutu, iż organ nie wykazał, czy podczas przesłuchania kierowcy brał udział tłumacz wskazano, że ze względu na to, iż świadek oświadczył, że zna język polski w mowie i piśmie, udział tłumacza w tej czynności nie był konieczny. Na decyzję tę skargę złożyła K. B. – Firma Handlowo-Usługowa "[...]" w S., wnosząc o jej uchylenie. Zarzuciła, że zaskarżona decyzja została oparta o nieuprawnioną interpretację przepisów oraz błędy w zakresie ustalenia stanu faktycznego, a kontrola instancyjna dokonana przez organ odwoławczy jest jednostronna i tendencyjna. Skarżąca podniosła, że w przypadku gdy dopuszczalna masa całkowita nie jest przekroczona winien zbadać przesłanki zastosowania art. 140aa, ust. 4 P.r.d. Zdaniem skarżącej bardzo ważnym źródłem informacji winno być przesłuchanie kierowcy, a skarżąca ma wątpliwości co do prawidłowości jego przesłuchania w charakterze świadka, gdyż aby być przesłuchanym bez tłumacza powinien znać język polski w mowie i w piśmie. Skarżąca podała, że kierowca - obywatel B. - jest w stanie porozumiewać się w języku polskim w prostych sprawach, ale nie w sprawach urzędowych, gdyż po polsku nie czyta i nie pisze. Wskazała, że kwestia ta została podniesiona w odwołaniu, lecz organ odwoławczy stwierdził, że udział tłumacza nie był konieczny, gdyż świadek oświadczył że zna język polski w mowie piśmie. Jednak świadek w protokole ważenia pojazdów żądanie powtórnego ważenia napisał cyrylicą po rosyjsku, co powinno wzbudzić wątpliwości co do jego oświadczenia o znajomości języka. Odnosząc się do prawidłowości ważenia podniosła, że między dwoma ważeniami upłynęło kilka minut, a pojazd przejechał co najwyżej kilkadziesiąt metrów, zaś różnica nacisku na oś napędzającą wynosi 5,5 raza, co wskazuje na dużą możliwość wadliwego działania wagi dynamicznej Mars. Skarżąca zakwestionowała twierdzenie organu o przemieszczeniu się ładunku pomiędzy ważeniami podnosząc, że pojazd poruszał się z minimalną prędkością (około 6 km/h) i przejechał kilkadziesiąt metrów. Podkreśliła, że dla przewoźnika dochowującego choćby najwyższej staranności możliwej do realizacji w faktycznych warunkach działania przedsiębiorstwa nie jest możliwe zbadanie niewielkiego przesunięcia nacisku na osie. Kierowca przy załadunku może zbadać ciężar przewożonego towaru na podstawie dokumentów i skontrolować dopuszczalną masę całkowitą, a także ocenić obciążenie pojazdu optycznie. Wskazała, że wagi dynamiczne nie są dostępne miejscach ważenia pojazdów, a wskazania wagi statycznej dotyczą całego pojazdu. Zatem dochowanie należytej staranności nie może obejmować niczego innego poza tym co zrobiła skarżąca. Ponadto wskazała, że to właśnie przy nadzwyczajnych wydarzeniach przewoźnik nie może być zwolniony z odpowiedzialności, gdyż nie tylko ze względu na kwestie alokacji ładunku, ale także ze względu na kwestie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, po każdym takim zdarzeniu kierowca powinien sprawdzić stan ładunku. W niniejszej sprawie wszystko było rutynowe i poprawne, załadowcy profesjonalni, po drodze nie było żadnych incydentów, rodzaj i sposób ułożenia ładunku nie budziły wątpliwości i dlatego w ocenie skarżącej ma zastosowanie art. 140 aa ust. 4 pkt 1. W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Celnej w O. wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Odnosząc się do przesłuchania kierowcy wskazano, że oświadczył on, że zna język polski w mowie i piśmie i brak było podstaw by to kwestionować, a pytania były proste i zrozumiałe. Podano ponadto, że na przejściach granicznych z Federacją Rosyjską są umieszczone tablice informacyjne dotyczące wag i opisujące proces kontroli parametrów również w języku rosyjskim, zaś funkcjonariusze pracujący na przejściu posługują się językiem rosyjskim. Protokół kontroli został podpisany przez kierowcę bez żadnych zastrzeżeń. Gdyby kierowca nie rozumiał znaczenia dokonywanej przez siebie czynności, bądź nie zgadzał się w jakimkolwiek zakresie z ustaleniami zawartymi w protokole kontroli odmówiłby jego podpisania, bądź sporządziłby o tym fakcie stosowną adnotację w języku ojczystym. Podpisał także treść swoich zeznań bez zgłaszania jakichkolwiek uwag. Rozumiał zatem, jakie czynności wykonuje funkcjonariusz celny oraz miał świadomość jakiej treści i na jaką okoliczność składa zeznania. Podniesiono ponadto, że organ kontrolny nie jest zobowiązany do powoływania tłumacza podczas wykonywanej kontroli drogowej, zwłaszcza że trudno przewidzieć z jakiego kraju będzie pochodził podmiot, poddany zatrzymaniu i kontroli drogowej. Nieznajomość języka polskiego nie może więc być uznana za okoliczność usprawiedliwiającą naruszenie prawa. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Podnieść należy, iż w myśl art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 roku Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2014r., poz. 1647) sądy administracyjne sprawują kontrolę wykonywania administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Zatem rozpoznając skargę na decyzję Sąd dokonuje jedynie oceny, czy przy jej wydaniu nie zostały naruszone przepisy prawa materialnego bądź też procesowego, nie będąc przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi oraz podstawą prawną – art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm., dalej jako: p.p.s.a.). Skarga wniesiona w niniejszej sprawie nie zasługuje na uwzględnienie. Podnieść należy, że zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a P.r.d. pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 P.r.d ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 P.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d.). W myśl art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Przy czym stosownie art. 41 ust. 2 u.d.p. minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Z kolei art. 41 ust. 3 u.d.p. stanowi, że drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t zostały ustalone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061). Zgodnie z załącznikiem nr 1 do powołanego rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012r. droga nr "[...]" biegnąca na odcinku Granica Państwa – B. – B. – L. W. – D. M. – O. – O. stanowi drogę krajową, po której mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (Lp. 43). Zatem nie ulega wątpliwości, ze doszło do przekroczenia dopuszczalnego na tej drodze nacisku pojedynczej osi. Wskazać przy tym należy, że okoliczność ta została ustalona na podstawie wyniku ważenia elektroniczną wagą do dynamicznego ważenia pojazdów w ruchu Mars, posiadającą ważne świadectwo legalizacji. Wprawdzie wynik tego ważenia jest przez skarżącą kwestionowany, ale zdaniem Sądu zarzuty skarżącej w tym zakresie nie są zasadne. Fakt, że wystąpiły rozbieżności pomiędzy wynikiem pierwszego i drugiego ważenia został przez organ szczegółowo wyjaśniony. Z zestawienia zawartego w uzasadnieniu decyzji organu odwoławczego wyraźnie wynika, w jaki sposób nastąpiło przemieszczenie ładunku i zdaniem Sądu wyjaśnienie to nie budzi wątpliwości. Natomiast zarzuty skarżącej co do prawidłowości działania wagi opierają się wyłącznie na twierdzeniu, że nie było możliwości takiego przemieszczenia się ładunku przy małej prędkości pojazdu i przejechaniu kilkudziesięciu metrów, podczas gdy sama skarżąca przyznała, że kierowca nie był obecny przy załadunku towaru, nie sprawdził sposobu jego rozmieszczenia, ani zabezpieczenia przed przemieszczaniem, a jego kontrola w tym zakresie ograniczyła się do optycznej oceny rozlokowania ładunku na naczepie oraz obserwacji ugięcia opon i amortyzatorów oraz zachowania pojazdu na drodze. Trudno zatem uznać, że podnoszone okoliczności pozwalają na skuteczne zakwestionowanie wyniku pomiaru, dokonanego przy użyciu wagi posiadającej aktualne świadectwo legalizacji i na bieżąco kontrolowanej. Wyjaśnić przy tym należy, że postępowanie w sprawie wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia ma swoistą specyfikę, bowiem dowód stanowiący w istocie podstawę do nałożenia kary jest uzyskiwany przez ważenie pojazdu, które odbywa się na zatwierdzonym przez właściwe służby stanowisku do kontroli pojazdów i sporządzeniu z tej czynności protokołu. Dowód z dokumentu urzędowego, jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli drogowej ma znaczenie szczególne, bowiem posiada cechy dokumentu w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. (por. wyrok NSA w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 r., II GSK 50/08, Lex nr 505272, wyrok WSA w Warszawie z dnia 14 listopada 2007 r., VI SA/Wa 1482/07, Lex nr 385345). W protokole kontroli zostaje utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali na drodze, a popisany przez osoby uczestniczące w tej czynności, tj. przez inspektorów i kierowcę stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone (wyrok NSA z dnia 7 grudnia 2010 r., II GSK 1062/09, Lex nr 746054). Protokół taki może być podważony jedynie przez konkretny dowód, iż dane w nim zgromadzone są nieprawdziwe (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 grudnia 2010 r. o sygn. akt II GSK 1062/09, publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Z protokołu znajdującego się w aktach przedmiotowej sprawy wynika, że kierowca przed dokonaniem ważenia został zapoznany z instrukcją ważenia, a pouczony o możliwości kontrolnego ważenia, skorzystał z tej możliwości. Poza tym nie zgłosił żadnych uwag do protokołu odnośnie przeprowadzonego pomiaru. Zatem brak jest przesłanek do uznania, iż podczas czynności kontrolnych doszło do jakichkolwiek nieprawidłowości. Wyjaśnić przy tym należy, że podnoszona przez skarżącą okoliczność braku znajomości języka polskiego przez kierowcę w ocenie Sądu nie miała znaczenia. Nie można przyjąć, aby obowiązkiem organu było przeprowadzanie ważenia przy udziale tłumacza za każdym razem, gdy kierujący pojazdem jest obywatelem innego państwa i ma problem z komunikacją w języku polskim, gdyż doprowadziłoby to de facto do pozbawienia organu – zwłaszcza organu celnego - prawa do wykonywania powierzonych mu obowiązków. Ponadto nie można stwierdzić, aby problemy językowe kierowcy pozbawiły go możliwości działania, skoro zażądał powtórnego badania, a jego uwagi w języku obcym znalazły się w protokole. Na marginesie należy wyjaśnić, że decyzja o nałożeniu kary pieniężnej może być wydana także w przypadku, gdy kierowca odmówi podpisania protokołu. Natomiast wyjaśnienia kierowcy składane w trakcie przesłuchania dotyczyły okoliczności dotyczących załadunku pojazdu, które sama skarżąca szczegółowo opisała zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i w skardze i nie budzą one wątpliwości. Zatem nawet ewentualne uchybienie w tym zakresie nie miało wpływu na treść rozstrzygnięcia. Odnosząc się z kolei do podnoszonej przez skarżącą kwestii niezasadnego – zdaniem skarżącej - niezastosowania wobec niej jako przewoźnika regulacji art. 140 aa ust. 4 pkt 1 i 2 P.r.d. wyjaśnić należy, że podnoszone okoliczności nie mogły usprawiedliwiać powstania naruszenia, a tym bardziej świadczyć o dochowaniu należytej staranności w realizacji przez podmiot wykonujący przejazd czynności związanych z przewozem, czy chociażby uprawdopodobnić, że przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Nie można bowiem przyjąć, że ustalenie wagi ładunku jedynie na podstawie dokumentacji przekazanej przez nadawcę, optycznej kontroli jego rozmieszczenia i stopnia ugięcia opon i amortyzatorów, a także poprzestanie na zapewnieniu nadawcy, że rozmieszczenie ładunku nie spowoduje przeciążenia na żadnej osi, wypełnia przesłankę dochowania należytej staranności. Także powoływany przez skarżącą brak możliwości zważenia ładunku jest nie do przyjęcia, gdyż realizując przewóz w ramach prowadzonej działalności gospodarczej przedsiębiorca obowiązany jest znać i przestrzegać przepisy prawa obowiązujące w tej dziedzinie oraz być świadomy konsekwencji, następujących w przypadku stwierdzenia naruszeń. W związku z tym to na przewoźniku ciąży obowiązek podjęcia takich działań, aby kontrola prawidłowości rozmieszczenia ładunku miała charakter realny i nie opierała się wyłącznie na optycznym sprawdzeniu sposobu jego rozlokowania. Przewoźnik nie może także powoływać się na fakt, że załadunek był wykonywany przez profesjonalny podmiot. Skoro bowiem za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (zob. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Przewoźnik nie może zatem oczekiwać, że skoro to załadowca dokonał nieprawidłowego rozmieszczenia towaru powodującego przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową, to sam bez jakichkolwiek konsekwencji może taki przewóz wykonać. Kara nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym na załadowcę, jest niezależna od odpowiedzialności przewoźnika i ma miejsce w sytuacjach opisanych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d., tj. jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Przy czym w judykaturze wyrażany jest pogląd, że wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność na nieco innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2011r. sygn. akt II GSK 764/10). W związku z tym brak weryfikacji obciążenia poszczególnych osi pojazdów po załadunku towarów nie stanowi okoliczności świadczącej o dochowaniu należytej staranności. Wskazać przy tym należy, że omawiane przepisy ustanawiają – w odniesieniu do podmiotów wykonujących transport drogowy - odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną. Jest to zatem odpowiedzialność o charakterze obiektywnym, co oznacza że znajduje ona zastosowanie w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy, a w przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń. Powołany przepis stwarza zatem domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Ustawodawca umożliwił wprawdzie obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2, ale stanowi to wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz i nie może być interpretowane rozszerzająco. Zatem możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa jest uzależniona od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Przy czym ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa do zwolnienia z tej odpowiedzialności, spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (zob. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08). W związku z tym zgłoszone przez stronę skarżącą wyjaśnienia nie obligowały organu do podejmowania dodatkowych czynności dowodowych. O tym jakie czynności winien podjąć organ decyduje norma prawa materialnego i wskazane w niej przesłanki odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Zgodnie zaś z art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1 P.r.d. to na podmiot wykonujący przejazd nakłada się w drodze decyzji administracyjnej karę pieniężną za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia. Zatem kara ta zawsze może być nałożona na podmiot wykonujący przewóz (por. wyrok NSA z dnia 9 maja 2012r., sygn. akt II GSK 491/11, publ. w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Administracyjnych na stronie www.nsa.gov.pl), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę, który przewóz realizował w ramach prowadzonej działalności. Skoro zaś skarżąca nie wykazała – z wyżej podanych względów - że zaszły okoliczności wyłączające jej odpowiedzialność jako przewoźnika, to zasadne było nałożenie kary pieniężnej. W tym stanie rzeczy, na podstawie art. 151 p.p.s.a., skargę należało oddalić.