II SA/Rz 1147/21

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący SWSA Ewa Partyka Sędziowie WSA Maciej Kobak /spr./ AWSA Karina Gniewek-Berezowska po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 3 listopada 2021 r. sprawy ze skargi P.S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2021 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym - skargę oddala - Przedmiotem skargi P. S. (dalej w skrócie: "skarżący"), jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej w skrócie: "GITD") z dnia [...] maja 2021 r. nr [...], o uchyleniu decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w [...] (dalej w skrócie: "WITD") z dnia [...] czerwca 2020 r. nr [...] i nałożeniu kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Stan faktyczny i prawny sprawy ze skargi na powyższą decyzję przedstawia się następująco. Decyzją z dnia [...] czerwca 2020 r. nr [...] WITD nałożył na skarżącego karę pieniężną w kwocie 20.000 zł za naruszenia wskazanych w decyzji przepisów o transporcie drogowym. Po rozpoznaniu odwołania skarżącego, GITD decyzją z dnia [...] maja 2021 r. nr [...] działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t. j. Dz. U. z 2021 r., poz. 735 – dalej w skrócie: "k.p.a."), art. 4 pkt 22, art. 92a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j. Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 - dalej w skrócie: "u.t.d."), lp. 5.1, lp. 5.2, lp. 5.5, lp. 5.6, lp. 5.7, lp. 5.8, lp. 5.10, lp. 5.11, lp. 5.16, lp. 6.3.11, lp. 6.3.15, lp. 6.3.17, lp. 6.3.18 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 4, art. 6, art. 7, art. 10 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85, art. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie danych odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców, art. 26c ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców – uchylił zaskarżoną decyzję w całości i nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. W uzasadnieniu decyzji GITD streścił przebieg postępowania, przytoczył treść przepisów znajdujących zastosowanie w sprawie oraz dokonał omówienia stwierdzonych naruszeń lp. 5.1. lp. 5.2, lp. 5.5, lp. 5.6, lp. 5.7, lp. 5.8, lp. 5.10, lp. 5.11, lp. 5.16, lp. 6.3.11, lp. 6.3.15, lp. 6.3.17, lp. 6.3.18 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD stwierdził, że łączny wymiar kary pieniężnej za stwierdzone naruszenia wyniósł 113.850 zł, stosownie jednak do dyspozycji art. 92a ust. 5 pkt 1 u.t.d., suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w siedzibie przedsiębiorcy nie może przekroczyć 15.000 zł, gdyż skarżący zatrudniał średnio do 10 kierowców w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. GITD nie znalazł podstaw do zastosowania w sprawie art. 92b lub art. 92c u.t.d. GITD wskazał, że zgodnie z ugruntowanym w linii orzeczniczej sądów administracyjnych stanowiskiem, ewentualne okoliczności uzasadniające zastosowanie w sprawie art. 92c u.t.d. powinien wykazać sam przedsiębiorca. Powoływanie się przez stronę na okoliczności przewidziane w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wymaga wykazania szczególnych okoliczności. Natomiast w przedmiotowej sprawie skarżący nie wykazał, aby zaszły okoliczności dające podstawy do zastosowania wskazanego przepisu pozwalającego na wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy, który ma władcze uprawnienia wobec kierowcy, może mu polecić wykonanie czynności, udzielić mu wiążących instrukcji i wskazówek. Wynikający z art. 10 rozporządzenia (WE) 561/2006 stosunek podporządkowania pozwala na bezpośredni wpływ na działania kierowcy, a przedsiębiorca posiada możliwość zapobieżenia nieprawidłowościom w pracy kierowcy. Z tych względów w ocenie GITD nie może w rozpatrywanej sprawie znaleźć zastosowania przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Ponadto aby doszło do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., to przesłanka braku wpływu na powstałe naruszenie musi być następstwem zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Powoływanie się zatem przez skarżącego na sytuacje znane mu z doświadczenia, powodujące okoliczności utrudniające realizację zadań przewozowych w kontekście przesłanek egzoneracyjnych jest całkowicie niezasadne i zdaniem GITD nie może zostać uwzględnione. Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu GITD wskazał, że zgodnie z art. 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, na który powołuje się skarżący, wymagane jest aby kierowca miał do dyspozycji koję podczas gdy towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem. Natomiast skarżący nie przedstawił stosownego potwierdzenia, że wskazani w decyzji WITD kierowcy faktycznie dysponowali wymaganym miejscem do odpoczynku. Odnosząc się do zarzutu dotyczącego niezasadnego naliczenia i nałożenia kar pieniężnych za naruszenia dotyczących czasu pracy kierowców, którzy nie pracowali w firmie skarżącego, gdy stwierdzane były poszczególne naruszenia, GITD w oparciu o okazane do kontroli dane cyfrowe z kart kierowców stwierdził, że poszczególni kierowcy świadczyli usługi kierowania pojazdem w imieniu i na rzecz skarżącego. GITD stwierdził również, że zebrany przez organ I instancji materiał dowodowy był pełny i wystarczający do ustalenia stanu faktycznego sprawy. WITD dysponował bowiem materiałem dowodowym w postaci okazanych do kontroli danych cyfrowych. Natomiast dokumentowanie wyłączeń i odstępstw od stosowania norm czasu pracy kierowców, w tym czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw i odpoczynków, wymaga w oparciu o art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dowodu w postaci wydruku z karty kierowcy lub tachografu opatrzonego stosownym opisem przyczyny odstąpienia przez kierowcę od stosowania norm czasu pracy. Stosowny wydruk należy wykonać bezpośrednio po ustaniu przyczyny naruszenia i zachować do ewentualnej kontroli celem wykazania przyczyn i podstaw do zastosowania art. 12 ww. rozporządzenia. W rozpatrywanej sprawie skarżący nie przedstawił stosownych dowodów, pozbawiając się możliwości wykazania, że odstąpienie od norm czasu pracy kierowców było uzasadnione i podyktowane okolicznościami niezależnymi od strony. Na koniec GITD wyjaśnił sposób prawidłowej wykładni przepisów grupy lp. 5 załącznika nr 1 do u.t.d. oraz grupy lp. 5. załącznika nr 3 do tej ustawy, a także stwierdził, że waga naruszenia czyli PN, BPN, NN z załącznika nr 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/403 nie ma wpływu na wyliczenie wysokości kary pieniężnej na podstawie lp. 5.1, lp. 5.2., lp. 5.3., lp. 5.4, lp. 5.5., lp. 5.6, lp. 5.7, lp. 5.8, lp. 5.10., lp. 5.11, lp. 5.13., lp. 5.14, lp.5.15, lp. 5.16, lp. 5.17., lp. 5.18 załącznika nr 3 do u.t.d. Skarżący wniósł skargę na powyższą decyzję GITD, zaskarżając ją w całości. Zaskarżonej decyzji zarzucił: - rażące naruszenie art. 92a ust. 1 i 6 i przepisu lp. 5.2.1, 5.4.1., 5.5.1., 5.5.2., 5.6.1., 5.6.2, 5.6.3., 5.7.1, 5.7.2. 5.8.1., 5.8.2., 5.11.1., 5.12.1., 5.12.2., 6.1.5., 6.3.18. załącznika nr 3 do u.t.d., poprzez ich bezpodstawne zastosowanie oraz pominięcie wytycznych zawartych w rozporządzeniu nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. oraz nie odniesieniu się do nich, - rażące naruszenie art. 92a ust. 1 i 6 u.t.d., poprzez ich bezpodstawne zastosowanie, podczas gdy materiał dowodowy wskazuje, że do naruszenia nie doszło, a w szczególności stwierdzenie naruszeń w okresie gdy kierowcy nie byli już zatrudnieni w firmie skarżącego, - naruszenie art. 75 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez ustalenie i dokonanie oceny stanu faktycznego dotyczącego stwierdzonych w zaskarżonej decyzji naruszeń na podstawie wybiórczo potraktowanego materiału dowodowego, - naruszenie art. 7 oraz art. 8 k.p.a. poprzez niepodjęcie przez WITD działań niezbędnych do dokładnego i wnikliwego wyjaśnienia stanu faktycznego, - naruszenie unormowań k.p.a., w tym szczególności art. 7, art. 8, art. 10, art. 77 § 1, art. 80, i art. 107 § 3, w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na ostateczny wynik sprawy, poprzez brak staranności organu w podejmowaniu wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy z uwzględnieniem interesu społecznego i słusznego interesu obywateli, a w szczególności niewzięcie pod uwagę zleceń transportowych potwierdzających przeprawy promowe. Wobec powyższego skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz uchylenie poprzedzającej jej decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania w sprawie, a także o zwrot kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi skarżący stwierdził, że mimo przedłożonych dokumentów w postaci umów o pracę oraz świadectw pracy, GITD nie uwzględnił faktu, że część naruszeń stwierdzonych u poszczególnych kierowców miała miejsce już po zakończeniu przez nich pracy w firmie skarżącego. Dalej skarżący zakwestionował stwierdzone naruszeniami czasu pracy, które powstały w wyniku przepraw promowych, na które przedłożono zlecenia spedycyjne. Kierowcy zaznaczali takie przeprawy na tachografie wprowadzając odpowiedni wpis. Skarżący powołując się na wyrok WSA w Rzeszowie z dnia 8 kwietnia 2021 r., sygn. akt II SA/Rz 1279/20 stwierdził, że brak jest obowiązku wprowadzania symbolu "PROM" w momencie zatrzymania pojazdu przez kierowcę na promie. Skarżący nie był więc zobowiązany do przedstawienia wydruków uzasadniających odstąpienie od norm czasu pracy. Natomiast w toku kontroli okazał dowody rejestracyjne pojazdów, z których wynika, że są one konstrukcyjnie przystosowane i posiadają miejsce do spania. W dalszej kolejności skarżący odniósł się do poszczególnych stwierdzonych przez GITD naruszeń kierowców. Odnośnie stwierdzenia naruszeń pobierania danych z pojazdów skarżący podał, że okres, za jaki stwierdzono to naruszenie, wybiega poza okres zatrudniania przez niego kierowców i używania pojazdów. Natomiast odnośnie stwierdzonego naruszenia w postaci nieprzechowywania przez co najmniej rok wykresówek, wydruków oraz pobranych danych lub dokumentów potwierdzających fakt prowadzenia pojazdu za każdy dzień skarżący stwierdził, że w trakcie kontroli przedłożył ewidencje czasu pracy dla każdego kierowcy, listy obecności, świadectwa pracy. Natomiast prawodawca wspólnotowy dopuścił możliwość udokumentowania podczas kontroli w przedsiębiorstwie okresów prowadzenia pojazdu, innej pracy, przerw i dyspozycyjności przy pomocy innych dokumentów i jedynie przykładowo wskazał na art. 16 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i wymienione w nim plan pracy i rozkład jazdy. Zdaniem skarżącego ewidencja czasu pracy jest takim dokumentem. Dalej odnosząc się do sposobu wyliczenia kary przez GITD, skarżący powołując się na orzeczenia sądów administracyjnych stwierdził, że sumowanie kar przez ich wielokrotność nie znajduje oparcia w przepisach prawa. Odnośnie naruszeń przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu skarżący stwierdził, że organy nie uwzględniły błędów granicznych dopuszczalnych. Skarżący zwrócił również uwagę, że na terenie terminalu lub na parkingu może zdarzyć się nagła nieprzewidziana sytuacja lub nagła potrzeba wymagająca przestawienia pojazdu przez kierowcę, który wówczas może przerwać swój odpoczynek lub przerwę na kilka minut i w takim przypadku nie powinno być stwierdzane naruszenie przepisów o transporcie drogowym. W odpowiedzi na skargę, GITD podtrzymał swoje stanowisko i wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie rozważył, co następuje: Skarga jest niezasadna i jako taka podlega oddaleniu. Z zawiadomienia o zamiarze wszczęcia kontroli z dnia 17 grudnia 2019 roku wynika, iż jej zakres obejmował przestrzeganie warunków i obowiązków przewozu drogowego, określonych w art. 4 pkt 22 u.t.d. Zgodnie z art. 60 ust. 1 pkt 1 lit. b w zw. z art. 50 pkt 1 lit. a u.t.d. kontroli w tak zakreślonym obszarze podlegają przedsiębiorcy wykonujący przewóz drogowy. Skarżący posiada zezwolenie nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, licencję nr [...] na międzynarodowy zarobkowy transport rzeczy. Zgodnie z wpisem do CEIDG skarżący prowadzi działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego. Powyższe okoliczności nie są kwestionowane. Skarżący pełni jednocześnie funkcję osoby zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie. Okres kontroli obejmował przedział czasu od 1 lutego 2019 roku do 31 grudnia 2019 roku. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 40 000 złotych za każde naruszenie. Zgodnie z klauzulą limitacyjną przewidzianą treścią art. 92a ust. 5 pkt 1 u.t.d. suma kar pieniężnych, o których mowa w art. 92a ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć 15 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Z decyzji organu II instancji wynika, że łączny wymiar kary pieniężnej ustalonej za naruszenie przez skarżącego warunków i obowiązków przewozu drogowego, określonych w art. 4 pkt 22 u.t.d. wyniósł 113.850,00 zł. Uwzględniając limit wyznaczony treścią art. 92a ust. 5 pkt u.t.d. wymierzono skarżącemu karę 15.000 zł. Jest to okoliczność istotna, albowiem nawet przy założeniu, że skarżona decyzja narusza prawo, Sąd uwzględni skargę jedynie wtedy, gdy owo naruszenie będzie miało wpływ na treść rozstrzygnięcia, a zatem uzasadni zredukowanie wymierzonej skarżącemu kary, poniżej kwoty 15.000,00 zł. – art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c P.p.s.a. Zastrzeżenie to nie będzie obowiązywać jedynie w razie stwierdzenia podstaw do wznowienia postępowania, względnie stwierdzenia nieważności decyzji. W niniejszej sprawie takie okoliczności nie zachodzą. I. Odnosząc się do kwestii zatrudnienia poszczególnych kierowców w firmie skarżącego Sąd zwraca uwagę, że stosownie do postanowień art. 92a ust. 6 u.t.d. Za kierowców (...) uważa się również osoby niezatrudnione przez podmiot wykonujący przewóz drogowy, wykonujące osobiście przewozy drogowe na jego rzecz. Stąd też fakt zakończenia zatrudnienia poszczególnych kierowców w firmie skarżącego w związku z rozwiązaniem umowy o pracę nie może świadczyć o tym, że owi kierowcy nie wykonywali na jego rzecz przewozów. Skarżący podaje, że kierowca: 1) V. Z. nie pracuje u niego od 26 czerwca 2019 roku; 2) B. S. nie pracuje u niego od 24 czerwca 2019 roku; 3) K. V. nie pracuje u niego od 10 maja 2019 roku; 4) K. D. nie pracuje u niego od 10 maja 2019 roku. Zarówno organ, jak i Sąd nie kwestionują, że ww. kierowcy nie byli zatrudnieni u skarżącego, od powołanych dat, na podstawie umowy o pracę. Nie można jednak zgodzić się z twierdzeniem, że nie wykonywali po tej dacie na rzecz skarżącego przewozów drogowych. Świadczą o tym okazane w toku kontroli karty kierowców – historie odczytów (k. 140-154 akt adm.). Wszystkie wyżej wymienione osoby kierowały pojazdami należącymi do skarżącego w ramach realizowanego przez jego przedsiębiorstwo przewozu drogowego. Na gruncie ustawy o transporcie drogowym za stwierdzone naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego odpowiada przede wszystkim podmiot wykonujący przewóz drogowy, a więc przedsiębiorca, nie zaś kierowca, który wykonuje tylko czynność faktyczną prowadzenia pojazdu. Ponadto, co istotne, kierowca, niezależnie od formy zatrudnienia (stosunek pracy, umowa zlecenie czy zasada samozatrudnienia), wykonuje jedną z czynności składającą się na sekwencję działań, których suma dopiero jest transportem drogowym w rozumieniu ustawy, za które (jako całość) odpowiada przedsiębiorca, czy osoba w jego imieniu zarządzająca transportem i to na nich spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi przy wykonywaniu działalności przedsiębiorca się posługuje, niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność kierowcy została uregulowana w ustawie odrębnie i jest objęta innymi sankcjami. Stanowisko takie znajduje aprobatę w orzecznictwie - por. np. wyroki WSA w Gdańsku sygn. akt III SA/Gd 204/13, WSA w Gorzowie Wielkopolskim sygn. akt II SA/Go 497/20, WSA w Krakowie sygn. akt III SA/Kr 826/20, WSA w Lublinie sygn. akt III SA/Lu 252/20 oraz powoływane tam wyroki NSA w sprawach sygn. akt: II GSK 716/10, II GSK 685/15 oraz II GSK 1985/17. II. Zgodnie z art. 33 ust. 2 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego "Przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek. Przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych." Pokłosiem tej regulacji jest art. 25 ust. 1 z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, Dz. U. 2019r. poz. 1412), który stanowi, że "Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie: 1) zapisów na wykresówkach; 2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; 3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; 4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności, lub 5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4." Jak wynika z akt sprawy organy ustaliły, że skarżący nie pobierał i nie przechowywał danych z kart zatrudnionych kierowców. Nie wykazał również, że w inkryminowanych okresach kierowcy nie pracowali. W nawiązaniu do zarzutów skargi Sąd zaznacza, że okresy wskazane w zaskarżonej decyzji, za które skarżący nie wykazał pobierania i przechowywania danych z kart kierowców, dotyczą przedziałów czasu, w których poszczególni kierowcy pozostawali w zatrudnieniu u skarżącego na umowę o pracę. Świadczą o tym szczegółowe dane ujawnione przez organ na s. 63 i 64 zaskarżonej decyzji. Wskazano w nich 11 kierowców oraz okresy, w których nie sczytano danych z ich kart. Porównanie tych okresów z przedłożonym przez skarżącego wykazem zatrudnienia kierowców w okresie 6 miesięcy przed kontrolą i w czasie kontroli – k. 117-120 – dowodzi, iż dotyczą one wyłącznie okresów zatrudnienia poszczególnych kierowców u skarżącego na umowę o pracę. Idąc dalej, Sąd przenalizował wytknięte okresy, w których zarzucono brak pobrania i przechowywania danych z przedłożonymi przez skarżącego Indywidualnymi Kartami Nieobecności poszczególnych kierowców. Wynika z nich, że organy sankcjonowały wyłącznie te okresy, za które skarżący nie wykazał, że kierowcy nie pracowali; organy nie brały pod uwagę wykazanych okresów urlopów, zwolnień chorobowych, itd. Równolegle Sąd podaje, że zgodnie z punktem 18 zawiadomienia o zamiarze wszczęcia kontroli skarżący był zobowiązany do przedstawienia dokumentów świadczących o nieprowadzeniu pojazdów przez wszystkich kierowców. Skarżący takich dokumentów – za okresy sankcjonowane w zaskarżonej decyzji - nie przedstawił. Do obowiązków przedsiębiorcy prowadzącego firmę przewozową należy okazanie kontrolującym dokumentów potwierdzających sposób wykorzystania kierowcy i pojazdu w każdym dniu - dotyczy tego lp. 6.3.15. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Powyższe, jak też w pozostałych przypadkach, podmiot prowadzący przewozy ma wykazać wykresówką, kartą kierowcy wydrukiem z tachografu lub dokumentem potwierdzającym fakt nieprowadzenia pojazdu. Wszelkie dowody potwierdzające fakt nieprowadzenia pojazdu muszą odnosić się do konkretnego pojazdu i konkretnej daty, niewystarczające jest więc przedłożenie dowodów, które tych danych nie wskazują. Zaniechanie wykonania przez przedsiębiorcę powyższego obowiązku stanowi delikt administracyjny określony w art. 92a u.t.d. w zw. z Lp. 6.3.15. zał. nr 3 do u.t.d, który sankcjonuje nieprzechowywanie w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy - karą pieniężną w wysokości 500 zł. Delikt ten polega więc na nieokazaniu w trakcie kontroli w siedzicie przedsiębiorcy danych takich jak wykresówki, czy karty pojazdów, które uprzednio przez przedsiębiorcę powinny zostać odczytane. Organ zasadnie stwierdził zaistnienie przewidzianych w art. 92a u.t.d. podstaw do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości wynikającej z L.p. 6.3.15. zał. nr 3 do u.t.d. Skarżący w trakcie kontroli w przedsiębiorstwie nie udostępnił wymaganych danych o aktywności 11 kierowców w okresie 147 dni. W tym zakresie organ słusznie nałożył karę w wysokości 73,500 zł (500 zł kary za każdy dzień). Brak tego rodzaju dokumentów nie mógł zostać zastąpiony dowodem z przesłuchania kierowców. Z kolei dowód z przesłuchania stron, o którym mowa w art. 86 k.p.a. ma charakter subsydiarny i przeprowadzany jest tylko w sytuacji, jeżeli po wyczerpaniu środków dowodowych lub z powodu ich braku pozostały niewyjaśnione fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy (zob. wyrok NSA z dnia 19 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1478/10). Dlatego także dowód z przesłuchania kierowców nie może zastąpić dokumentu, który w świetle przepisów prawa winien być sporządzony na wskazaną okoliczność, jak np. karta kierowcy, czy wydruk z tachografu (por. wyrok WSA w Szczecinie z dnia 28 listopada 2018 r. sygn. akt II SA/Sz 950/18). Z wyżej wyłożonych powodów Sąd przyjął, że skarga powinna zostać oddalona, albowiem już opisane naruszenie wyczerpuje nałożoną na skarżącego karę w wysokości 15.000 zł. Rozstrzygnięcie nie mogłoby być inne, nawet przy założeniu, że wszystkie pozostałe naruszenia nie miały miejsca. III. Niezależnie od powyższego Sąd podziela zarzuty skargi dotyczące niedopuszczalnego sumowania kar, o jakich mowa w L.p. 5.1.1. i 5.1.2 oraz 5.2.1. i .5.2.2. i 5.2.3. oraz 5.5.1. i 5.5.2. oraz 5.6.1. i 5.6.2. i 5.6.3 oraz 5.7.1. i 5.7.2. i 5.7.3. oraz 5.9.1. i 5.9.2. i 5.9.3. oraz 5.10.1. i 5.10.2. i 5.10.3. oraz 5.11.1. i 5.11.2. i 5.11.3. załącznika nr 3 do u.t.d. Należy zwrócić uwagę, że naruszenia ujawnione w toku kontroli drogowej miały miejsce w 2019 r., a zatem już pod rządami znowelizowanej w tym zakresie ustawy o transporcie drogowym, która stanowiła podstawę prawną wymierzania stronie administracyjnej kary pieniężnej za stwierdzone naruszenia. Treść naruszeń określonych w lp. 5.1., 5.2., 5.5., 5.6., 5.7., 5.9., 5.10, 5.11. załącznika nr 3 do u.t.d., w znowelizowanym brzmieniu istotnie różni się od brzmienia obowiązującego przed dokonaniem nowelizacji na mocy ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie w dniu 3 września 2018 r. Wskazana nowelizacja u.t.d. w załączniku nr 3 zmodyfikowała sposób opisu poszczególnych naruszeń i wysokość kar za poszczególne naruszenia, a ponadto wysokość kar powiązano bezpośrednio (w większości przypadków) z wagą danego naruszenia. W rozpoznawanej sprawie organy administracji zastosowały sposób wyliczenia kary pieniężnej jaki przewidywał załącznik nr 3 w brzmieniu sprzed nowelizacji tj. przed 3 września 2018 r. Zgodnie z jego ówczesnym brzmieniem za przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: 5.1.1. o czas powyżej 15 minut do jednej godziny kara wynosiła 100 zł.; 5.1.2.- za każdą następną rozpoczętą godzinę 200 zł. W świetle wówczas obowiązującego brzmienia załącznika nr 3 nie budził wątpliwości fakt, że za przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu sumowało się kary z lp 5.1.1 i z lp 5.1.2. Za sumowaniem kar z lp 5.1.1 i z lp 5.1.2. przemawiała konstrukcja tych regulacji i okoliczność, iż w treści lp. 5.1.2. użyto zwrotu "za każdą następną rozpoczętą", co wskazuje na powiązanie sankcji przewidzianej w lp. 5.1.2. z sankcją z lp. 5.1.1. Jak już wcześniej wskazano treść lp. 5. załącznika nr 3 do u.t.d. w brzmieniu obowiązującym od 3 września 2018 r. jest odmienna od poprzednio obowiązującego uregulowania. W ocenie Sądu wykładnia omawianej regulacji sprzed nowelizacji, wedle której dopuszczalne jest sumowanie kar za poszczególne naruszenia dotyczące przepisów o czasie prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerwach i odpoczynku, jest obecnie nieprawidłowa. W lp. 5.1. i 5.2. w aktualnym brzmieniu załącznika nr 3 wyraźnie określono, ile wynosi kara pieniężna za – odpowiednio - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin (5.1.) i przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone (5.2.) w określonych przedziałach czasowych. Ponadto, w treści lp. 5.1 pkt 3 i pkt 4 i lp. 5.2 pkt 3 i pkt 4 załącznika nr 3 do u.t.d. nie ma zwrotu nawiązującego do następującego po sobie sumowania kar z punktów 1, 2 i 3, gdyż ustawodawca pominął wyrazy "następną" i zastąpił je zwrotami "za każdą rozpoczętą". Lp. 5.1 pkt 3 i pkt 4 i lp. 5.2 pkt 3 i pkt 4 załącznika nr 3 do u.t.d. stanowią samodzielną i wyłączną podstawę do wymierzenia kary pieniężnej w każdym przypadku, przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Brzmienie aktualnie obowiązujących lp. 5.1 i lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. nie pozwala zatem na przyjęcie, że przewidziane w nim kary za to samo naruszenie przepisów podlegają łączeniu. Tym samym sąd podziela utrwalone w orzecznictwie sądowoadministracyjnym stanowisko, że niedopuszczalna jest praktyka sumowania kar w stosunku do jednego naruszenia przepisów transportu drogowego. Przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji, a nie sumowanie sankcji od najniższej do najwyższej. W przypadku sumowania kar, o których mowa, dochodzi do nieuprawnionego, kilkukrotnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów, a takie działanie należy ocenić jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006, nakazującego, aby kary stosowane przez państwa członkowskie w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące (por. wyroki WSA: w Olsztynie z 23 stycznia 2020 r. sygn. akt II SA/Ol 1106/19, w Rzeszowie z 19 lutego 2020 r. sygn. akt II SA/Rz 1386/19, w Opolu z 3 września 2020 r. sygn. akt II SA/Op 170/20, w Łodzi z 25 września 2020 r. sygn. akt III SA/Łd 227/20 i 11 listopada 2020 r. sygn. akt III SA/Łd 154/20 - dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl - dalej "CBOSA"). Uwagi o analogicznym charakterze należy sformułować wobec łączenia kar za delikty przewidziane w: - L.p. 5.5. - skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, - L.p. 5.6. - niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku, - L.p. 5.7. - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, - L.p. 5.9. - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego, - L.p. 5.10. - przekroczenie 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, - L.p. 5.11. - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. W każdym z wymienionych przypadków, odpowiadających treści załącznika nr 3 do u.t.d. w brzmieniu sprzed 3 września 2018 r. przewidziano, że wyższy przedział sankcji przewiduje się "za każdą następną rozpoczętą godzinę/za każde następne rozpoczęte 30 minut". Pozwalało to na sumowanie sankcji z przedziału wyższego z sankcją z przedziału niższego. Obecnie prawodawca z tego zrezygnował, wyodrębniające po cztery – w miejsce dwóch - przedziały każdej kategorii deliktu i rezygnując z możliwości sumowania w ramach każdej z tych kategorii. Im czasowo intensywniejsze naruszenie, tym wyższa kara w danym przedziale, z wyłączeniem możliwości jej sumowania z karami przewidzianymi w przedziałach niższych. Kwestia ta jest obecnie przesądzono i jednolicie oceniana w orzecznictwie sądowoadministracyjnym. IV. Sąd podziela zarzuty skargi dotyczące naruszenia norm czasu pracy poszczególnych pracowników w związku z przeprawą promową. Jak wynika z uzasadnienia zaskarżonej decyzji (s. 73-74) wyłączną podstawą wymierzenia kar w tych przypadkach był brak przedstawienia potwierdzenia, że kierowcy podczas przeprawy promowej dysponowali koją, stosownie do wymogów art. 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, Dz.U.UE.L.2006.102.1. Sąd zgadza się ze stanowiskiem skarżącego, że organy w ogóle nie wzywały go przedstawienie dowodów na tę okoliczność, co w ocenie Sądu stanowi naruszenie art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 K.p.a. – wezwanie o przedmiotowe dokumenty nie znajduje się w zawiadomieniu o przeprowadzeniu kontroli. Uwzględnienie zarzutów opisanych w pkt. III i IV nie może jednak prowadzić uchylenia zaskarżonej decyzji. Zgodnie bowiem z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a., sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie uchyla taki akt w całości albo części, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy. Analogicznie, zgodnie z art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. Sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie uchyla decyzję lub postanowienie w całości albo w części, jeżeli stwierdzi inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W ocenie Sądu stwierdzone naruszenie przepisów prawa materialnego i przepisów prawa procesowego nie miało takiego waloru, aby uznać, że jego zaistnienie wpłynęło lub mogło wpłynąć na sposób rozstrzygnięcia niniejszej sprawy. Trzeba wskazać, że suma kar orzeczonych przez organ II instancji w zaskarżonej decyzji wyniosła 113.850,00 zł, lecz stosownie do art. 92a ust. 5 pkt 1 u.t.d. została zredukowana do kwoty 15.000,00 zł. W przypadku uchylenia zaskarżonej decyzji, z uwagi na fakt związania organu oceną prawną wyrażoną przez Sąd w wydanym orzeczeniu, organ musiałby de facto, ze względu na treści art. 92a ust. 5 pkt 1 u.t.d., orzec ponownie dokładnie w ten sam sposób, co w zaskarżonej decyzji, tj. wymierzyć karę pieniężną w wysokości 15.000,00 złotych – a to wobec potwierdzenia popełnienia przez skarżącego deliktu, o jakim mowa w L.p. 6.3.15. zał. nr 3 do u.t.d. Kłóci się to z elementarnymi zasadami logiki i ekonomiki procesowej, a co za tym idzie nie pozwala na przyjęcie, że stwierdzone naruszenia prawa mogły mieć wpływ na wynik sprawy, a tylko wówczas uzasadniałoby to wyeliminowanie spornego rozstrzygnięcia z obrotu prawnego (por. wyrok NSA z 22 marca 2019 r. sygn. akt II GSK 3896/16, LEX nr 2673833). Odnosząc się do zastosowania przepisów egzoneracyjnych, tj. art. 92b oraz 92c u.t.d., Główny Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił, że zastosowanie wskazanych przepisów wymaga wykazania przez podmiot wykonujący przewóz drogowy okoliczności wyczerpujących ustawowe przesłanki, tj. udowodnienia przez podmiot, że dołożył należytej staranności, a więc uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz i jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Ciężar dowodu spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. ustawy skutki prawne prowadzące do zwolnienia się z odpowiedzialności za zaistniałe naruszenie przepisów prawa. Odpowiedzialność z art. 92c u.t.d. ma charakter administracyjny, a zatem nie jest oparta na zasadzie winy, tj. jest niezależna od winy, czy dobrej lub zlej woli, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. Na gruncie niniejszej sprawy organ przedstawił przekonujące dowody i oceny uzasadniające brak skorzystania z wyłączeń odpowiedzialności przewidzianych w powołanych przepisach. Z podanych przyczyn Sąd skargę oddalił – art. 151 P.p.s.a.