VI SA/Wa 2225/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Danuta Szydłowska (spr.) Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 lutego 2017 r. sprawy ze skargi "T." Sp. j. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia z dnia [...] marca 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ), § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a), § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951), po rozpatrzeniu odwołania "T." Spółka jawna utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, wyrokiem z dnia 13 stycznia 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1413/15 uchylił w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego. W wyroku tym Sąd wskazał, że w aktach administracyjnych brak jest podstawowych dokumentów, mających zasadnicze znaczenie dla wyjaśnienia kwestii poprawności pomiarów przeprowadzonych w toku kontroli pojazdów tj. świadectwa homologacji i instrukcji użytkowania wag. Po ponownym rozpoznaniu sprawy zaskarżoną decyzją z dnia [...] sierpnia 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460), § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a), § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2015 r. poz. 305), po rozpatrzeniu odwołania "T." Spółka jawna utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych. W uzasadnieniu swojego rozstrzygnięcia organ odwoławczy wyjaśnił, że w dniu [...] października 2013 r. w miejscowości S. na ul. M. (droga .gminna) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Z. F., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie S. (Dworzec) – S. (O.) z ładunkiem tłucznia (ładunek podzielny) w imieniu "T." Spółka jawna. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...]. Organ wskazał, że jak stanowi § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305), nacisk osi nie może przekraczać w przypadku potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,4 m (1,3 < d 1,4) - 24 tony. Jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) ww. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego i trzyosiowej naczepy 40 ton. Wyjątek od tej reguły wprowadza § 3 ust. 1 pkt 3 lit. c) ww. rozporządzenia, zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy przewożącej 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym 44 tony. Ponadto § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Ciągnik samochodowy marki [...] o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany dnia [...] lipca 2008 r., a naczepą marki [...] o nr rej. [...] dnia [...] maja 2007 r., co oznacza, że ww. wyjątek nie znajduje zastosowania. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,45 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) -przekroczenie o 3,45 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 43,12 %), - nacisk na potrójnej osi nienapędowej naczepy - 25,15 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,15 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 4,79 %), - rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego - 42,3 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,3 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 5,75 %), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia [...] czerwca 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 1OC/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 31 grudnia 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] października 2013 r. Powyższy stan faktyczny ustalono na podstawie protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] października 2013 r., arkusza pomiarowego, dowodu rejestracyjnego kontrolowanego pojazdu członowego, prawa jazdy kontrolowanego kierowcy, wypisu z licencji nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, świadectwa legalizacji wag, protokołu z pomiaru pochylenia stanowiska ważenia pojazdów, protokołu przesłuchania w charakterze świadka kontrolowanego kierowcy. Mając na uwadze wyniki pomiarów, wielkości procentowe przekroczeń dopuszczalnych norm organ stwierdził, że kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom, na które kierowca winien posiadać zezwolenie kategorii VII. Organ przytoczył treść przepisów stanowiących materialnoprawną podstawę rozstrzygnięcia, wyjaśnił kryteria którymi kieruje się ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, szeroko omówił sposób rozumienia pojęć- "ładunek sypki" oraz "drewno" a także definicji "należytej staranności" i "braku wpływu" powołując na poparcie swojej argumentacji stosowne orzecznictwo. Wykonując zalecenia zawarte w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 stycznia 2016 r. sygn. akt. VI SA/Wa 1413/15 organ odwoławczy uzupełnił materiał dowodowy o instrukcję obsługi wag SAW 10C/II świadectwa homologacji. Następnie wyjaśnił, że kontrolowany pojazd członowy zatrzymano na drodze gminnej, która została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Na pierwszej stronie protokołu kontroli wskazano miejsce zatrzymania S. ul. M.. Kontrolujący inspektor na powyższą okoliczność sporządził również notatkę urzędową z dnia [...] lipca 2014 r. Ponadto organ I instancji pismem z dnia [...] października 2014 r., wezwał kontrolowanego kierowcę do złożenia wyjaśnień dotyczących miejsca zatrzymania pojazdu, okoliczności zatrzymania i skierowania na punkt kontrolny. W odpowiedzi kierowca pismem z dnia [...] października 2014 r. poinformował, że prowadzony przez niego pojazd został zatrzymany po odebraniu kruszywa z bocznicy dworca PKP w S. na drodze gminnej w obrębie miasta S.. Na miejsce kontroli znajdujące się w miejscowości T. został konwojowany przez patrol ITD wraz z kolegą, gdyż do kontroli zostały zatrzymane dwa pojazdy. Tym samym organ I instancji nie przeprowadził przesłuchania kierowcy z naruszeniem przepisów Kpa, bez udziału strony. Organ I instancji wezwał kontrolowanego kierowcę do złożenia wyjaśnień pisemnych, nie przeprowadził czynności ponownego przesłuchania w charakterze świadka kontrolowanego kierowcy, a tym samym nie był zobligowany do pouczania o prawie do odmowy zeznań, odpowiedzi na pytania, odpowiedzialności za fałszywe zeznania, skoro nie przeprowadzał przesłuchania. Kierowca natomiast został przesłuchany w charakterze świadka podczas czynności kontrolnych. Ponadto podczas kontroli ustalono, iż pojazdem kierował Z. F., natomiast z jego wyjaśnień pisemnych wynika, iż do kontroli zostały zatrzymane dwa pojazdy. Brak jest podstaw do przesłuchiwania w niniejszym postępowaniu drugiego kierowcy - kierowcy innego pojazdu, w stosunku do którego przeprowadzono osobną kontrolę. Poza tym charakter kontroli drogowej wyklucza obecność m.in. strony (podmiotu wykonującego przejazd), gdyż kierowca podczas kontroli jest faktycznie jedynym reprezentantem podmiotu wykonującego przejazd. Kontrola drogowa przeprowadzana jest na podstawie przepisów art. 68 - 74 ustawy o transporcie drogowym. Podczas kontroli następuje zbieranie materiału, który następnie podlega ocenie pod kątem ewentualnego wszczęcia postępowania administracyjnego. Do protokołu kontroli kierowca nie wniósł żadnych uwag a strona nie przedstawiła dowodów mogących podważyć ustalenia organu I instancji, czy też informacje zawarte w notatce urzędowej z dnia [...] lipca 2014 r., czy informacje z pisma od kierującego pojazdem z dnia [...] października 2014 r. Organ wywiódł, że wydanie polecenia kierującemu pojazdem, celem skierowania pojazdu na miejsce kontrolne oddalone od miejsca zatrzymania pojazdu nie wypacza wyników pomiarów. Podniósł, że jak stanowi instrukcja obsługi wag typu SAW 10C/II eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Z instrukcji wag SAW 10C/II wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. W pkt 2.4 Instrukcji podano, że wagę SAW można eksploatować np. "w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi" bądź "w grupach od 4 do 6 wag, przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi". Jednakże w pkt 2.5 Instrukcji zaprezentowano jedynie przykładowe sposoby konfiguracji zastosowania wag także przy pomiarach osi wieloskładowych. Organ podkreślił, że kontrolowano pięcioosiowy pojazd członowy. Zauważył, że w pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Z takich też miejsc do ważenia pojazdów korzystają zaś inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. Z tych powodów, zobrazowanie ustawienia pomiaru dla różnych typów pojazdów przedstawione w pkt 2.5 Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II ma charakter jedynie poglądowy. Ilustracja ta wskazuje bowiem jedynie na przykładowy sposób postępowania przy procedurze ważenia i umiejscowienia podkładek wyrównawczych, w zależności od tego, czy pomiar dokonywany jest za pomocą jednej, dwóch, trzech lub czterech par wag równocześnie. Nie sposób jednak na tej podstawie twierdzić, że przy użyciu jednej pary wag niedopuszczalne jest uzyskanie pomiaru nacisku czterech, pięciu, czy nawet większej liczby osi składowych osi wielokrotnej, co przecież wprost dopuszcza treść pkt 2.4 Instrukcji. Organ przypomniał, że § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, w odniesieniu do osi wielokrotnych nie zawiera wskazania maksymalnej liczby osi, które mogą się na nią składać. W rozporządzeniu posłużono się jedynie pojęciem "zespół złożony z dwóch lub więcej osi". Ustalenie zatem konkretnej liczby na którą składa się te "więcej osi" należy li tylko do ustaleń faktycznych. W konsekwencji tego, sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II, determinowany jest poniekąd także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z nich. Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych, podwójnych lub wielokrotnych nie jest natomiast stricte elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Ten rzeczywisty nacisk uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia dokonanie kwalifikacji ważonych osi jako osi pojedynczych, podwójnych czy wielokrotnych stosownie do § 4 ust. 1 rozporządzenia określającego warunki techniczne pojazdów. W przypadku ustalania samej tylko rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, zakwalifikowanie poszczególnych osi jako pojedynczych, podwójnych czy wielokrotnych jest już bez znaczenia. Nie sposób natomiast oczekiwać, że przepisy prawa lub instrukcje wag sporządzane przez ich producentów będą określały sposób ważenia dla wszystkich możliwych konfiguracji i liczby osi pojazdów, które wprowadzane są na rynek. Nie ulega wątpliwości, że sposób pomiaru, poprzez możliwość ważenia każdej osi składowych z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących oś wielokrotną. Z technicznego punktu widzenia, na uzyskiwany wynik masy całkowitej pojazdu nie ma żadnego znaczenia rozróżnienie na oś wielokrotną składającą się z trzech osi składowych bądź czterech i większej ich liczby. Stąd też wyznaczenie masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego, było absolutnie możliwe i prawidłowe. Jednocześnie organ zauważył, że instrukcja wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a mianowicie w miejscu o nachyleniu ponad 2 % w kierunku jazdy. Tymczasem kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] czerwca 2013 r. Pomiary zawarte w jej treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się w normie, przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu) tj. 0,5 % spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 1 %), 1,5 % spadku poprzecznego (przy dopuszczalnym 2%), jak i spełniają warunek określony w instrukcji obsługi wag SAW 10C/II. Proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Kontrolowany pojazd został ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych we wnęce fundamentowej. Zgodnie z pkt 5.2 świadectwa homologacji nr [...] wagi SAW [...], istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystanie jednego interfejsu oraz przewodu w celu stworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. Waga do pomiaru obciążenia koła podłączona przy pomocy kolorowego przewozu automatycznie wyświetli wartość obciążenia osi poprzedzoną literą "A", podziałka na wyświetlaczu wagi musi się jednocześnie automatycznie podwoić z 50 kg do 100 kg, ponieważ w takim przypadku nie będzie wymagany dodatkowy proces homologacji do pomiaru obciążenia osi. Podczas kontroli zastosowano dwie wagi typu SAW [...], które do pomiarów nacisku koła mogą być wzajemnie połączone przy zastosowaniu kabla. W tym przypadku na wyświetlaczu ukazuje się "A" przed cyfrową wartością obciążenia. Zgodnie z ww. pkt 5.2 homologacji istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza wyznaczenia nacisku osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag, a jedynie istnieje możliwość połączenia. W takim przypadku każda z wag wskazuje nacisk na koło pojazdu danej osi, które po zsumowaniu dają wartość nacisku osi pojazdu. Tym samym zgodnie z treścią świadectwa homologacji dopuszczalny jest pomiar z zastosowaniem interfejsu, a więc gdy podziałka wagi wzrasta o 100 kg, jak i bez zastosowania interfejsu (kabla łączącego wagi), gdzie każda z wag wskazuje nacisk koła danej osi z dokładnością do 50 kg, które łącznie dają nacisk osi pojazdu. W niniejszym przypadku kontrolujący inspektor zsumował wartości nacisku z koła prawego i lewego danej osi pojazdu w wyniku czego uzyskał wartość nacisku danej osi o czym świadczą wartości nacisków w tabeli pomiarów z działką do 50 kg. Treść świadectwa homologacji jest jednoznaczna, wskazuje na możliwość połączenia dwóch wag, a nie na obowiązek ich połączenia. W aktach sprawy znajdują się potwierdzone za zgodność z oryginałem kserokopie świadectw legalizacji wag użytych w sprawie z których wynika klasa ich dokładności przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W załączniku do Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz.U. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż w największy dopuszczalny błąd graniczny dla przedmiotowych wag nieautomatycznych wynosi +/- 1,5 e. W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 75 kilogramów. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 150 kilogramów. Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. Obowiązek taki nie wynikał z żadnego przepisu, został zastosowany na podstawie wewnętrznego zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez Inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Rzeczywisty wynik pomiaru mógłby powodować nałożenie surowszej kary pieniężnej. Poza tym wartości w tabeli zawartej w instrukcji obsługi wag typu SAW 10C/II odnoszą się do pojazdu dwuosiowego z punktem ciężkości na wysokości 2,5 m (niekorzystne), przy średnim rozstawie kół 1,6 m i rozstawie osi 3 m. Odchyłki będą mniejsze gdy punkt ciężkości leży niżej (normalnie 1,2 - 2 m) lub gdy rozstaw osi jest większy (normalnie 4-5 m). Nadto wskazana tabela nie przewiduje błędów na stanowisku nachylenia mniejszym jak 1 % nachylenia wzdłużnego, poprzecznego, podczas gdy spadek podłużny na miejscu kontroli wynosił 0,5 % spadku podłużnego i 1,5 % spadku poprzecznego. Tymczasem kontroli poddano pięcioosiowy pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego i trzyosiowej naczepy. Poza tym w tabeli znajdują się zarówno wartości tolerancji wyrażone w "-", a więc gdy należy odjąć daną wartość, jak i wartości "+" a więc dotyczącej dodania wartości procentowej do wyniku pomiaru. Jednakże organy Inspekcji Transportu Drogowego odejmują od pomiaru 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę (w przypadku wag służących do pomiarów statycznych), która to wartość jest wyższa niż wartość wynikająca z instrukcji obsługi wag, przy zachowaniu spadku podłużnego nie przekraczającego 1 % i 2 % w przypadku spadku poprzecznego. Tolerancja 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę, jest odejmowana, poza "dopuszczalnym błędem" odejmowanym przez wagę automatycznie podczas pomiaru. GITD pismem z dnia [...] czerwca 2016 r. zawiadomił stronę o uzupełnieniu materiału dowodowego o dokumenty tj. poświadczone tłumaczenie z języka angielskiego od International Road Dynamics INC (producenta wag SAW 10C/II) z dnia 10 grudnia 2014 r., upoważnienie producenta z dnia 12 grudnia 2014 r., sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. Do strony przesłano również kopię instrukcji obsługi wag SAW 10C/II i świadectwo homologacji tych wag. Pismem z dnia [...] czerwca 2016 r. skarżący złożył wyjaśnienia, które pozostają bez wpływu na treść rozstrzygnięcia w niniejszej sprawie. Organ zauważył, iż w dniu kontroli nie obowiązywało już zarządzenie nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r., które wprowadzało inną tolerancję, a zostało ono zastąpione zarządzeniem nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez Inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Ponadto z pisma od producenta wag wynika, iż wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Jednak w celu uzyskania maksymalnej dokładności wszystkie osi ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. W celu spełnienia tego warunku proces ważenia powinien przebiegać w następują sposób: 1. wagę SAW 10C/II należy ustawić pod każdym kołem lub podwójnym kołem pojazdu, 2. w przypadku ważenia pojedynczych osi przy pomocy dwóch wag SAW 10C/II, należy umieścić dwie wagi SAW 10C/II w płytkich zagłębieniach w ziemi, tak aby były one na poziomie otaczającego podłoża, a wszystkie osie znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości, 3. jeżeli planuje się użyć dwóch wag SAW 10C/II ustawionych na podłożu (bez zagłębień w podłożu), wówczas należy umieścić wagi SAW 10C/II pod płytami osłonowymi (tej samej grubości co wagi) pod drugimi osiami lub kołami, tak aby wszystkie koła znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości. Całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś. Do celów związanych z określeniem naruszenia przepisów należy od każdej pojedynczej wartości zmierzonej odjąć wartość tolerancji pomiarowej wagi. Do strony przesłano zarówno oryginały jak i przetłumaczone pisma zarówno od samego producenta wag typu SAW tj. International Road Dynamics INC Kanada z dnia 10 grudnia 2014 r., jak i upoważnienie ww. producenta dla Cichon Automatisiemnstechnik GmgH, Niemcy z dnia 12 grudnia 2014 r., jako generalnego Importera na rejon Europy Środkowo - Wschodniej, które stanowiło również upoważnienie dla CAT Traffic Sp. z o.o. z siedzibą w Poznaniu do przeprowadzania wszelkich pomiarów koniecznych do uzyskania legalizacji przenośnej wagi samochodowej produkcji International Road Dynamics. Organ stwierdził, że sam producent wskazał, iż brak jest przeszkód by za pomocą wag typu SAW dokonać wyznaczenia całkowitej masy pojazdu poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi. Wymogi to tego typu czynności zostały zachowane, wszystkie osie pojazdu podczas pomiaru znajdowały się w jednej płaszczyźnie, pomiary przeprowadzono w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym, wyposażonym we wnękę fundamentową, w której umieszczono wagi. Wnęka została oczyszczona bezpośrednio przed dokonaniem pomiarów, co wynika z opisu stwierdzonych naruszeń zawartego w protokole kontroli, a prezentowane stanowisko producenta wag zostało uzyskane za pośrednictwem jego przedstawiciela. Ponadto ze sprawozdania pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Tylko w jednym ważeniu pojazdu referencyjnego I dla stopnia załadowania z=3 wartość błędu pomiaru nacisku statycznego pierwszej osi wielokrotnej była dodatnia i wyniosła +0.0030 (+0.3%), co jest jednak wartością znacznie mniejszą od wartości korekty wprowadzanej przez inspektorów ITD. We wszystkich tych przypadkach korekcja wyników ważenia wprowadzana w efekcie procedury stosowanej przez inspektorów ITD była prawidłowa, gdyż skutecznie zabezpieczała przed nieuzasadnionym nałożeniem kary za przekroczenie dopuszczalnej wartości masy całkowitej lub nacisku statycznego osi wielokrotnej. Ponadto Główny Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] lipca 2016 r. zawiadomił stronę o uzupełnieniu materiału dowodowego o pismo Głównego Urzędu Miar z dnia [...] czerwca 2016 r. dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi, z którego wynika, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r. poz. 1069, ze zm.), nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te, które są określone w ww. rozporządzeniu w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej. W ocenie organu powyższe względy przemawiają za tym, że nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna "pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej. Z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej. Co istotne, GUM w przywołanym piśmie z dnia 1 czerwca 2016 r. wskazuje, że w praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła", można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny). Na poparcie swojej argumentacji organ powołał się na konkretnie wskazane orzeczenia. wrócił także uwagę na treść art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym, w którym ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie stwierdzając, że strona w toku postępowania, nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W skardze złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie "T." Spółka jawna wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i decyzji organu I instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania. Podniósł zarzut naruszenia przepisów postępowania tj: 1) art. 7 w zw. z at. 77 § 1 k.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie co miało istotny wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia tzn. stwierdzenie przez organy I i II instancji, że dopuszczalna masa całkowita zatrzymanego do kontroli pojazdu została przekroczona, co miałoby być rezultatem ważenia pojazdu przez inspektorów ITD za pomocą wagi SAW 10C/II, podczas gdy w świadectwie dopuszczenia do użytku wagi SA W 10 nie przewiduje się pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu (tylko nacisk koła lub osi), a nadto instrukcja użycia tej wagi nie przewiduje możliwość określania masy całkowitej poprzez sumowanie jednostkowych pomiarów każdego z kół, co powoduje, że waga, którą posłużył się ITD w niniejszej sprawie nie nadawała się do pomiaru rzeczywistej masy całkowitej, w związku z czym wynik przedmiotowego pomiaru nie mógł być podstawą nałożenia kary pieniężnej na skarżącego, gdyż nie można było stwierdzić przekroczenia tej masy, 2) art. 55 ustawy o transporcie drogowym w zw. z zarządzeniem nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w zw. z art. 6 k.p.a. poprzez pominięcie okoliczności, iż kontrolujący podjęli bez podstawy prawnej czynność, która mogła wypaczyć wynik ważenia pojazdu, a mianowicie konwojowali zatrzymany wcześniej pojazd pomimo braku przepisu, który uprawniałby inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego do podjęcia takiego działania, co w konsekwencji powoduje, że wyniki ważenia dokonane poza miejscem zatrzymania nie mogą być uznane za miarodajne, ze względu na szereg okoliczności mogących potencjalnie wystąpić podczas przemieszczania się pojazdu z miejsca zatrzymania do miejsca ważenia, 3) art. 8 w zw. z art. 80 k.p.a. poprzez brak uwzględnienia okoliczności, iż decyzja organu I instancji oparta została na dowodzie sporządzonym prawie 10 miesięcy po zdarzeniu (zatrzymaniu pojazdu do kontroli) tj. notatce sporządzonej przez inspektora T. C., co wobec znacznego upływu czasu od dnia przeprowadzenia przedmiotowej kontroli powinno skutkować pominięciem tego dowodu, ze względu na brak mocy dowodowej, 4) art. 74 ustawy o transporcie drogowym w zw. z art. 68 § 1 w zw. z art. 76 § I k.p.a. poprzez nieuwzględnienie okoliczności, iż decyzja organu I instancji oparła została na wadliwie sporządzonym dokumencie urzędowym jakim jest protokół kontroli, którego treść w niniejszej sprawie wskazuje, iż kierowca mógł zostać zatrzymany na drodze krajowej, w związku z czym dokument ten jako zawierający uchybienie, które nie może być traktowane jako oczywista omyłka, nie mógł być podstawą wydanego rozstrzygnięcia, na co wskazuje również brak możliwości sprostowania protokołu kontroli na podstawie obowiązujących przepisów prawa, co świadczy o randze tego dokumentu, jaką nadał jej ustawodawca, a co organy obu instancji pominęły, 5) art. 77 § 1 w zw. z art. 78 ust. 1 w zw. z art. 7 k.p.a. poprzez brak uwzględnienia okoliczności, iż zebrany w sprawie materiał dowodowy nie był wystarczający do wydania decyzji przez organ I instancji oraz naruszenie zasady prawdy obiektywnej, objawiające się w odmowie przeprowadzenia dowodu z zeznań świadka - drugiego kierowcy zatrzymanego przy okazji przedmiotowej kontroli, mimo iż zeznania tego świadka były niezbędne do wyjaśnienia istoty sprawy i organ I instancji z urzędu powinien podjąć się ustalenia danych tej osoby, 6) art. 79 § 2 w zw. z art. 7 k.p.a. poprzez pominięcie okoliczności, iż podczas postępowania przed organem I instancji naruszano prawa strony do czynnego udziału w postępowaniu przez przeprowadzenie przesłuchania świadka Z. F. w formie pisemnej, bez udziału strony skarżącej, mimo faktycznego wcześniejszego pouczenia przez organ I instancji w piśmie z dnia [...] września 2014 r. o możliwości wzięcia udziału przez skarżącego w przesłuchaniu i zadawaniu pytań świadkowi, 7) art. 83 ust. 3 k.p.a. poprzez brak uwzględnienia okoliczności, iż świadek Z. F. nie został pouczony przez organ I instancji o prawie odmowy zeznań i odpowiedzi na pytania oraz o odpowiedzialności za fałszywe zeznania. 8) art. 75 § 1 k.p.a. przez przyjęcie za organem I instancji jako dowodu w sprawie wyników pomiaru dokonanego przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych, pomimo braku wpisania w protokole kontroli informacji na temat poziomicy teleskopowej z ważną legalizacją, za pomocą której zmierzono nachylenie terenu, powodujące domniemanie, iż przedmiotowa kontrola odbyła się bez sprawdzenia nierówności terenu co było obligatoryjnym wymogiem przed przeprowadzeniem kontroli, oraz prawa materialnego tj.: 1) art. 140ab ust. 1 pkt. 3 lit. c w zw. z art. 140aa ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez zastosowanie błędnej wykładni przywołanego przepisu, która w konsekwencji spowodowała jego niewłaściwe zastosowanie w stanie faktycznym sprawy objawiające się nałożeniu na skarżącego kary w wysokości 15 000 złotych, podczas gdy w niniejszej sprawie nie zostały spełnione łącznie przesłanki z tego przepisu, które umożliwiałyby nałożenie kary pieniężnej, 2) art. 140aa ust. 4 pkt. 1 Ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez niezastosowanie tego przepisu, mimo iż okoliczności faktyczne wskazują, iż przedsiębiorca dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. W uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął i szczegółowo uzasadnił podniesione zarzuty. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoją dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Jak to już wyżej wskazano omawiana sprawa była przedmiotem oceny Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, który wyrokiem z dnia 13 stycznia 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1413/15 uchylił decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego. W wyroku tym Sąd wskazał, że w aktach administracyjnych brak jest podstawowych dokumentów, mających zasadnicze znaczenie dla wyjaśnienia kwestii poprawności pomiarów przeprowadzonych w toku kontroli pojazdów tj. świadectwa homologacji i instrukcji użytkowania wag. Jednocześnie Sąd przesądził, że zarzut skargi dotyczący naruszenia przez organ art. 79 § 2 w zw. z art. 7 k.p.a. i art. 83 ust. 3 k.p.a jest bezzasadny. Organ administracji rozpoznając ponownie sprawę był związany oceną prawną zawartą w powołanym wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. W szczególności przy ponownym rozpoznawaniu sprawy miał w sprawie zastosowanie przepis art. 153 ppsa. W świetle tego przepisu ocena prawna i wskazania, co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie lub bezczynność było przedmiotem zaskarżenia. Przez ocenę prawną należy rozumieć wyjaśnienie istotnej treści przepisów prawnych i sposobu ich stosowania w rozpoznawanej sprawie, przy czym ocena ta i wskazania, co do dalszego postępowania zostają sformułowane w uzasadnieniu orzeczenia, które w tym zakresie wykazuje moc wiążącą. Wskazania, co do dalszego postępowania stanowią z reguły konsekwencje oceny prawnej i dotyczą sposobu działania w toku ponownego rozpoznania sprawy. Odnosząc powyższe rozważania do niniejszej sprawy stwierdzić należy, iż rozpoznając ponownie sprawę organ odwoławczy zastosował się do zaleceń wskazanych w w/w wyroku dotyczących obowiązku ponownego rozpoznania sprawy. Organ dołączył do akt instrukcję obsługi wag i świadectwo homologacji wag użytych do pomiarów oraz odniósł się do pomiaru dmc i nacisku osi, których w niniejszej sprawie dokonano za pomocą wag nieautomatycznych SAW 10C/II. W oparciu o materiał dowodowy zebrany w sprawie szczegółowo wywiódł, że procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 cyt. ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, którym to podmiotem -co nie jest sporne-w niniejszej sprawie jest skarżący. Zaznaczyć należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma zaś charakter obiektywny co oznacza, że znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. W myśl art. 41 ustawy o drogach publicznych po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się po-jazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga gminna na której zatrzymano pojazd do kontrolo stanowi drogę po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Działania kontrolne przeprowadzane przez służby Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w rozdziale 9 i 10 ustawy o transporcie drogowym, a dodatkowo w rozdziale 11 dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów Kpa. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów Kpa. jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 utd (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 roku sygn. akt II GSK 153/08). Podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 utd. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). W rozpoznawanej sprawie protokół z ważenia kontrolowanego pojazdu zawiera informację, że na drodze obowiązywał nacisk do 8 t,. w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,45 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) -przekroczenie o 3,45 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 43,12 %), - nacisk na potrójnej osi nienapędowej naczepy - 25,15 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,15 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 4,79 %), -rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego - 42,3 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,3 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 5,75 %), - kierowca nie okazał zezwolenia kategorii VII. Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar. Organ, stosownie do zaleceń tut. Sądu, szczegółowo wywiódł, że procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są wiarygodne. Sąd, podzielając argumentację organu przyjmuje ją za własną uznając tym samym, że niecelowym byłoby powtórne jej przytaczanie. Należy podkreślić, że zdatność użytych do pomiaru wag była już wielokrotnie przedmiotem oceny wojewódzkich jak i Naczelnego Sądu Administracyjnego, który m.in. w wyroku z dnia 7 lipca 2015 r. sygn. II GSK 959/14, przedstawił pogląd, że: "z instrukcji obsługi wag SAW 10/C, wynika, że są one zgodne z wymogami dyrektywy WE nr 90/384/EWG (...)" oraz, że "pkt. 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi" (zob. także przykładowo wyroki WSA z dnia 26 maja 2015 r. sygn. VI SA/Wa 3705/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r. sygn. VIII SA/Wa 1190/14, z dnia 29 maja 2013 r. VI SA/Wa 485/13, z dnia 21 maja 2013 r. sygn. VI SA/Wa 231/13, wyroki NSA z dnia 7 marca 2013 r. sygn. II GSK 2280/13, II GSK 2281/13 ). W konsekwencji przyjąć zatem należy, że pomiary dokonywane za pomocą wag SAW 10C są wiarygodne zarówno w odniesieniu do wyznaczenia nacisku na oś pojazdu pojazdów wyposażonych w większą liczbę osi niż 3, a jak i do wyznaczenia masy całkowitej pojazdu. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Należy zwrócić uwagę na charakter decyzji związanych z przekroczeniem przepisów wskazanych wyżej ustaw. Wydane na ich podstawie decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne mają charakter szczególny. Są to mianowicie decyzje wydawane w ramach tzw. uznania związanego, nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych "luzów" interpretacyjnych. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone powołanymi wyżej przepisami, bez wnikania jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. W postępowaniu administracyjnym w tego rodzaju sprawach istotne jest bowiem przede wszystkim stwierdzenie faktu popełnienia wykroczenia i stwierdzenie odpowiedzialności za ten czyn – przy założonej odpowiedzialności przedsiębiorcy, niezależnie od jego winy, możliwości przyczynienia się do jej powstania, czy ewentualnych żądań miarkowania wysokości kary. Ustawa nie określa jakichkolwiek przesłanek wyłączających odpowiedzialność (możliwość odstąpienia od wymierzenia) bądź prowadzących do jej ograniczenia. Organ inspekcji drogowej działa w takiej sytuacji w warunkach uznania związanego – stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Zaistnienie określonych ustawą przesłanek odpowiedzialności zobowiązuje właściwy organ do wymierzenia kary i należy podkreślić, że organ nie ma możliwości jej miarkowania, gdyż art. 140ab Prd wyraźnie określa wysokość kary za poszczególne naruszenia. Podkreślić przy tym należy także, iż odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie jest odpowiedzialnością za skutek, ma charakter obiektywny i nie jest oparta na zasadzie winy, zatem sam wynik ważenia potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych stanowił w świetle obowiązującego prawa podstawę do nałożenia kar pieniężnych. Sąd podziela także stanowisko organu, że skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki. W wyroku sygn. akt VI SA/Wa 1125/12 tut. Sąd , odnosząc się do regulacji art. 5 ust. 2. ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (przepisu tożsamego z treścią art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym), wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego ". Należy podkreślić, że nie wystarczy zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, należy przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem. Organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Argumenty organu w tym zakresie nie można uznać za chybione lub nieprawidłowo wskazane. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa więc na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 ww. ustawy. Naruszenie norm prawa bezwzględnie obowiązującego świadczy o niedochowaniu przez stronę należytej staranności oraz o jej wpływie na powstanie naruszenia. Należy bowiem mieć na względzie fakt, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Przy czym odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę. Odnośnie użytego przez ustawodawcę pojęcia "braku wpływu" wskazać należy, że zgodnie z przyjętymi w orzecznictwie poglądami brak wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce, gdy naruszenie następuje na skutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot przy dochowaniu należytej staranności nie mógł przewidzieć (vide np. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08, wyrok z dnia 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt 404/10). Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu skarżący nie przedstawił w toku prowadzonego postępowania administracyjnego ani okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym. Reasumując powyższe stwierdzić należy, iż decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącego kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji.