VI SA/Wa 2288/12

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Małgorzata Grzelak Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Halina Emilia Święcicka (spr.) Protokolant ref. staż. Renata Lewandowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 lutego 2013 r. sprawy ze skargi T. Sp. z o.o. z siedzibą w T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2012 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2012 r.; 2. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej T. Sp. z o.o. z siedzibą w T. kwotę 701 (siedemset jeden) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie GITD) decyzją z dnia [...] sierpnia 2012 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 z późn. zm., dalej nazywany "k.p.a."), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1 i 1b pkt 2, art. 40 c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 z późn. zm., dalej: "u.d.p.") oraz lp. 8 pkt 9 lit. d) i e), lp. 9 pkt 13 lit. c) załącznika nr 2 do u.d.p., art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 z późn. zm., dalej: "p.r.d."), po rozpatrzeniu odwołania T. Sp. z o.o. z siedzibą w T. (nazywanego dalej: skarżąca, spółka) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2012 r., nr [...], dotyczącej nałożenia kary pieniężnej w wysokości 2.520 zł, utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia: W dniu [...] marca 2012 r. w miejscowości W., na drodze krajowej nr [...], zatrzymano do kontroli pojazd marki [...] o numerze rejestracyjnym [...]. Pojazdem kierował B. S., który wykonywał przewóz drogowy osadu ściekowego w imieniu B. Sp. z o.o. Kierowca okazał do kontroli: wypis z licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego na potrzeby własne, zaświadczenie o zatrudnieniu w spółce B. na stanowisku kierowca, zaświadczenie lekarskie, orzeczenie psychologiczne, decyzję Starosty B. zezwalającą firmie B. Sp. z o.o. z siedzibą w D. na prowadzenie działalności w zakresie transportu odpadów innych niż niebezpieczne oraz kwit wagowy wystawiony przez T. Sp. z o.o. z siedzibą w T. Ponadto przesłuchano go w charakterze świadka. Kontrolowany pojazd zważono przy zastosowaniu stacjonarnej wagi do pomiarów dynamicznych. Waga ta legitymowała się w chwili kontroli ważnym świadectwem legalizacji ponownej. Kierowca zeznał podczas kontroli, iż załadunku dokonano w T. Sp. z o.o. z siedzibą w T. Sam podjeżdża pod załadunek, wskazał na trudność we właściwym załadunku. Zeznał, że pracownik wodociągów tylko nadzoruje załadunek pod kątem obsługi maszyn, natomiast tylko on jako kierowca, który podjeżdża na wagę, wie, ile jest załadowane. W wyniku ważenia, po odjęciu możliwych błędów ważenia, uzyskano wartość 30,01 t co do masy całkowitej pojazdu i stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 5,01 t. Natomiast w wyniku ważenia podwójnej napędowej osi pojazdu, po odjęciu możliwych błędów ważenia, uzyskano wartość 22,15 t i stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 4,15 t. Dokonane ustalenia utrwalono w protokole kontroli z dnia [...] marca 2012 r. Skarżąca, po wszczęciu wobec niej postępowania, pismem z dnia 12 kwietnia 2012 r. wniosła o umorzenie postępowania wskazując na brak przesłanek do jego wszczęcia. Wskazała, że kontrolowany transport, przy użyciu własnych środków transportu, wykonywała B. Sp. z o.o. z siedzibą w D., z którą ma podpisaną umowę na odbiór do miejsca odzysku i odzysk komunalnych osadów ściekowych. Powołała się na § 2 ust. 3 tej umowy, stanowiącej załącznik do pisma, zgodnie z którym to firma B. Sp. z o.o. z chwilą odbioru osadów w Zakładzie Oczyszczania Ścieków ponosi wszelką odpowiedzialność oraz ryzyko za transport, unieszkodliwienie i zagospodarowanie. Ponadto, powołując się na treść art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., podniosła, że nie wystąpiła żadna z okoliczności, która wskazywałaby na to, że skarżąca miała wpływ na zaistniałe zdarzenie. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: [...]WITD) decyzją z dnia [...] maja 2012 r., na podstawie art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, art. 40c u.d.p., art. 64 ust.1 p.r.d., § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 z późn. zm.) i art. 104 § 1 k.p.a. oraz zgodnie z ustaleniami protokołu nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w kwocie 2.520 zł. Pismem z dnia 10 lipca 2012 r. spółka odwołała się od powyższej decyzji wnosząc o jej uchylenie i umorzenie postępowania lub o przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia organowi pierwszej instancji. W odwołaniu strona zarzuciła naruszenie przepisów postępowania wskazując art. 7 w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. poprzez brak wyczerpującego wyjaśnienia i rozpatrzenia całego materiału dowodowego, art. 107 § 3 k.p.a. poprzez nienależyte uzasadnienie decyzji. Zarzuciła również naruszenie prawa materialnego wskazując w szczególności art. 13b ust. 1b pkt 2 w zw. z art. 40c u.d.p. poprzez jego błędną wykładnię. Powtórzyła zarzuty z pisma z dnia 10 lipca 2012 r. akcentując, że w aktach sprawy brak jest dokumentu, który jednoznacznie wskazywałby, że skarżąca faktycznie miała wpływ na wielkość załadunku lub świadomie godziła się na naruszenie warunków przewozu drogowego. Zwróciła uwagę na okoliczność, że nałożenie kary dodatkowej wymaga uprzedniego nałożenia kary podstawowej na podmiot wykonujący przewóz; w uzasadnieniu decyzji nie ma informacji w tym zakresie. Główny Inspektor Transportu Drogowego powołaną decyzją z dnia [...] sierpnia 2012 r. utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Organ odwoławczy powołał się do treści art. 64 ust.1 p.r.d., który mówi, iż ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia. Powołał się również na art. 13g ust. 1 u.d.p., wskazujący, iż za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej, którą nakłada się na: podmiot wykonujący przejazd, nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Organ odwoławczy wskazał, że w przypadku podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m dopuszczalna jest maksymalna suma nacisków osi do 18 t w myśl zapisów lp. 8 pkt 9 załącznika nr 2 do u.d.p. W przypadku trzyosiowego pojazdu samochodowego dopuszczalna masa całkowita może wynosić do 25 t włącznie w myśl zapisów lp. 9 pkt 13 załącznika nr 2 do u.d.p. W załączniku tym określone są wysokości kar pieniężnych (o których mowa w powołanym wyżej art. 13g ust.1 u.d.p.), za przekroczenie dopuszczalnej masy oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach. GITD wskazał także art. 41 ust. 4 i 5 u.d.p., zgodnie z którym wykaz dróg krajowych, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. (odpowiednio: Dz. U. Nr 138, poz. 932 i poz. 922 ze zm.). Droga krajowa nr [...] została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5 t. Organ odwoławczy podał, iż kontrolowany pojazd zważono przy zastosowaniu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu [...] [...] i nr fabr. [...]. Waga ta legitymowała się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w T. Powyższy dokument został okazany kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, gdyż kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu organ I instancji stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk 22,15 t na podwójnej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 4,15 t, - masa całkowita pojazdu 30,01 t – przekroczenie dmc o 5,01t, Przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD wskazał, że organ I instancji błędnie dokonał wyliczeń przekroczeń dopuszczalnych norm. Winien stwierdzić naruszenia dopuszczalnych następujących norm: - nacisk 22,3 t na podwójnej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 4,3 t, - masa całkowita pojazdu 30,2 t – przekroczenie dmc o 5,2 t. Stwierdził, że powyższe wyliczenia pozostają bez wpływu na wymiar kary pieniężnej. Wysokość kar pieniężnych za wskazane przekroczenia określona jest w załączniku nr 2 do u.d.p.: - lp. 8. Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 11,5 t: - pkt 9 dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m o sumie nacisków osi: - lit. d) powyżej 20,0 t do 21,0 t - 480 zł; - lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,0 t powyżej 21,0 t dodatkowo - 300 zł; - lp. 9. Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej: - pkt 13 trzyosiowego pojazdu samochodowego: - lit. c) powyżej 30,0 t do 35,0 t – 1.440 zł. W rozpatrywanej sprawie kara pieniężna wynosi: (2 x 300 zł) + 1.440 zł = 2.520 zł. Organ odwoławczy zauważył, że ustawodawca wprowadzając art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. W procesie załadunku uczestniczą nie tylko sami kierowcy pojazdów. Decydującą rolę w tych czynnościach odgrywają zwykle załadowcy wydający ładunek do przewozu. Organ odrzucił stanowisko, iż tylko jeden z podmiotów będących częścią łańcucha: załadowca (sprzedawca), przewoźnik, odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Zauważył również, że art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu, wskazuje jedynie jego wpływ lub godzenie się na powstanie naruszeń. W ocenie organu odwoławczego materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż strona skarżąca jako załadowca towaru miał wpływ oraz godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita pojazdu trzyosiowego może wynosić 25 t. Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu o 5,2 t, bowiem łączna zmierzona masa zespołu pojazdów wyniosła 30,2 t. GITD wskazał, że z kwitu wagowego z dnia [...] marca 2012 r. wynika, że załadowca po zważeniu pojazdu stwierdził wartość 31.140 kg. Mimo to wypuścił taki pojazd na drogę i wyposażył kierowcę w ww. dokument. Oznacza to świadome przeładowanie pojazdu. Oczywistym jest, iż kierowca odbiera taką ilość ładunku jaka jest wpisana w kwicie wagowym. Zdaniem organu odwoławczego kwit wagowy jest dokumentem jednoznacznie świadczącym o wpływie załadowcy na powstałe naruszenia. Wskazał, że gdyby załadowca odmówił wystawienia dokumentu – kwitu wagowego na taka ilość ładunku, to odbiorca nie zapłaciłby za ten towar, a co za tym idzie kierowca musiałby wejść w jego posiadanie w wyniku bezprawnego zawłaszczenia, czego załadowca nie podnosi. Organ uznał, że skoro załadowca wydał dobrowolnie taką ilość towaru to miał pełną świadomość przeładowania pojazdu w kontekście maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Zdaniem organu odwoławczego ta okoliczność jednoznacznie dowodzi, że załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny. Organ odwoławczy zwrócił również uwagę na przepisy ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 z późn. zm.) określające obowiązki przewoźników, nadawców i odbiorców. Zgodnie z art. 43 Prawa przewozowego czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Z istoty umowy przewozu wynika określony zakres obowiązków jej stron i nie wynika z nich konkluzja, iż kwestia załadunku towaru nie musi być przedmiotem zainteresowania załadowcy, a za końcowy efekt czynności załadunkowych miałby odpowiadać wyłącznie przewoźnik. Odnosząc się do argumentacji strony o zawarciu umowy nr [...] zawartej z B. Sp. z o.o., GITD stanął na stanowisku, że załadowca nie może przerzucić odpowiedzialności za załadunek na inny podmiot w formie umowy cywilnej. Czynności załadunku towaru odbywają się na terenie skarżącej i to ona winna dopilnować by pojazd opuszczający jej teren był pojazdem normatywnym. Pismem z dnia 2 października 2012 r. T. Sp. z o.o. z siedzibą w T. wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję GITD wnosząc o: - uchylenie zaskarżonego rozstrzygnięcia i utrzymanej przez nią w mocy decyzji organu I instancji oraz zasądzenie od strony przeciwnej kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji strona skarżąca zarzuciła: - naruszenie prawa materialnego, w szczególności art. 13g ust. 1b pkt 2 w związku z art. 40c u.d.p., poprzez jego błędną wykładnię a wskutek tego niewłaściwe zastosowanie, - naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7 i art. 77 k.p.a. przez brak należytych ustaleń niezbędnych do oceny oraz rozstrzygnięcia sprawy, z pominięciem argumentacji oraz okoliczności przedstawionych przez skarżącą stronę, co doprowadziło do wydania wadliwej decyzji administracyjnej, - w konsekwencji powyższych naruszeń – bezpodstawne i niesłuszne ukaranie spółki poprzez nałożenie kary pieniężnej w sytuacji, gdy spółka wykazała, że brak jest okoliczności uzasadniających wymierzenie tej kary. W uzasadnieniu strona skarżąca podnosiła, że wobec braku okoliczności faktycznych uzasadniających nałożenie kary pieniężnej - brak podstaw prawnych do nałożenia tej kary. Podkreśliła, że w aktach sprawy brak jest dokumentu, który jednoznacznie wskazywałby, ze spółka faktycznie miała wpływ na wielkość załadunku lub świadomie godziła się na naruszenie warunków przewozu drogowego. Wskazała, że kontrola ładunku i jego wagi oraz masa pojazdu wraz z ładunkiem należy do kierowcy, znającego parametry danego pojazdu i odpowiedzialnego za prawidłowy przewóz. Zwróciła uwagę na istotną w jej ocenie okoliczność: ważenie osadu odbywa się przy użyciu wagi obsługiwanej przez komputerowy system automatycznie, to znaczy bez obsługi personalnej. Kwit wagowy odbiera wyłącznie kierowca pojazdu. Ponadto, powołując się na wcześniejszą argumentację, wskazała, że w uzasadnieniu decyzji brak jest informacji na temat nałożenia kary pieniężnej na przewoźnika, spółka jako załadowca nie może być ukarana zamiast odpowiadającego w pierwszej kolejności podmiotu. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogwego podtrzymał stanowisko zawarte w zaskarzonej decyzji, wnosząc o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanego przepisu ustawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną lub postanowienie z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji lub postanowienia. Sąd nie bada więc celowości, czy też słuszności zaskarżonego aktu. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną - art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze. zm., dalej cyt. jako p.p.s.a.). Dokonując oceny zasadności wniesionej przez T. Sp. z o.o. z siedzibą w T. skargi na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego Sąd doszedł do przekonania, że skarga ta zasługuje na uwzględnienie. Należy zauważyć, że obowiązujący w dacie kontroli art. 13g u.d.p. stanowił w ust. 1, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę tę, w myśl ust. 1a tego przepisu ustalało się za przekroczenie dopuszczalnej wielkości parametru pojazdu. W przypadku przekroczenia dopuszczalnej wielkości więcej niż jednego parametru karę należało ustalić jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Jeżeli przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi wystąpiły na kilku osiach pojedynczych lub osiach wielokrotnych pojazdu, karę ustalano jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Podmioty podlegające odpowiedzialności i zakres ich odpowiedzialności regulował art. 13g ust. 1b u.d.p., który mówił, że karę pieniężną nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w sytuacjach opisanych w pkt 2 art. 13g ust. 1b u.d.p. mogła być także nałożona na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku i to niezależnie od kary nałożonej na podmiot wykonujący przejazd. Przepis art. 13g ust. 1b u.d.p. został dodany do ustawy z dniem 3 listopada 2007 r. na podstawie art. 2 pkt 1 ustawy z 19 września 2007 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 192, poz. 1381). W stanie prawnym obowiązującym przed tą zmianą karę pieniężną nakładano tylko na podmiot dokonujący przejazdu pojazdem nienormatywnym. Z uzasadnienia projektu ustawy zmieniającej wynika, że wprowadzona zmiana przepisów miała na celu między innymi zapobieżenie dewastacji nawierzchni dróg przez przeciążone pojazdy. Niewątpliwie środkiem służącym realizacji tego celu ma być prawna możliwość nakładania kary pieniężnej za przejazd pojazdem przeciążonym zarówno na podmiot wykonujący przejazd jak i na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Jednakże odpowiedzialność podmiotów wymienionych w art. 13g ust. 1b u.d.p. uregulowano na nieco innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (por. wyroki NSA z: 15 września 2011 r., sygn. akt II GSK 764/10, z 11 października 2012 r., sygn. akt II GSK 1357/11, z 24 lipca 2012 r., sygn. akt II GSK 747/11, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Odpowiedzialność podmiotów wymienionych w art. 13 g ust.1 b pkt 2 u.d.p. powstaje zatem w ściśle określonych w tym przepisie warunkach, które muszą być wykazane w toku postępowania administracyjnego prowadzonego zgodnie z zasadami obowiązującej procedury. W orzecznictwie sądowoadministracyjnym podkreśla się, iż istotne przy tym jest, że posługując się pojęciami nieostrymi: "godzenie się", jak i "wpływ" ustawodawca wprowadził wymóg, aby to godzenie się na powstanie naruszenia lub wpływ na jego powstanie wynikało jednoznacznie z okoliczności sprawy i dowodów w niej zgromadzonych. To zatem z okoliczności faktycznych konkretnej sprawy administracyjnej ma w sposób jednoznaczny wynikać, iż nadawca, załadowca lub spedytor poprzez swoje działanie lub też zaniechanie spowodował naruszenie obowiązków lub warunków przewozu (por. wyroki NSA z dnia: 8 lutego 2012r., sygn. akt II GSK 1503/10 i z 19 kwietnia 2012 r., sygn. akt II GSK 329/11). W przedmiotowej sprawie bezsporna jest pozycja skarżącej spółki, jest ona załadowcą. Z samej pozycji załadowcy nie wynika jednakże odpowiedzialność za naruszenia norm dotyczących przeciążenia pojazdu. Dla jego odpowiedzialności muszą zaistnieć przesłanki wskazane w art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., tj., że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Wpływ lub też godzenie się na naruszenie norm dotyczących obciążenia pojazdu musi być oceniane przez pryzmat konkretnego naruszenia w ściśle określonych warunkach (przekroczenie masy całkowitej, przejazd pojazdem o naciskach osi większych niż dopuszczalne na danej drodze), jak i tego w jaki sposób do niego doszło oraz jakiemu podmiotowi, poza wykonującym przewóz, stawiany jest w tym zakresie zarzut. Wpływ na powstanie danego naruszenia w dziedzinie transportu drogowego musi być niewątpliwie realny i bezpośredni. Nie może być zatem prostą konsekwencją czynności składających się na szeroko rozumiany proces transportu towarów. Innymi słowy błędna będzie teza, zgodnie z którą jeżeli sprzedaje się określoną ilość towaru, to tym samym ma sie wpływ na wszelkie następstwa związane z jego przewozem. Godzenie się jest natomiast stanem akceptowania przez dany podmiot naruszenia, na którego bezpośrednie powstanie wpływ ma inny podmiot. Inaczej mówiąc naruszenie przez jeden podmiot norm obciążenia następuje za przyzwoleniem innego podmiotu. Z punktu widzenia uregulowań prawnych w rozpoznawanym zakresie chodzi - co wymaga podkreślenia - o godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Nie chodzi tu zatem o swoistą zgodę (akceptację) na wydanie określonej ilości towaru, ale - jak wspomniano - o udowodnione godzenie się na naruszenie warunków lub obowiązków związanych z transportem drogowym (por. wyrok NSA z dnia 11 października 2012 r., sygn. akt II GSK 1357/11). Jednakże organy nie wykazały czy w niniejszej sprawie skarżąca godziła się na powstanie naruszenia lub miał wpływ na jego powstanie, na czym to zachowanie skarżącej polegało i czy wynikało jednoznacznie z okoliczności sprawy i dowodów w niej zgromadzonych. Organy obu instancji uznały, że dowodami, które jednoznacznie wskazują na wpływ załadowcy na stwierdzone naruszenia są: kwit wagowy i protokół kontroli. Sąd nie podziela tego stanowiska. Z wymienionych dowodów wynika niewątpliwie przekroczenie przez kontrolowany pojazd dopuszczalnej masy całkowitej oraz przekroczenie nacisków osi. Jak wskazano wyżej samo stwierdzenie zaistnienia naruszenia obowiązków lub warunków przewozu nie uzasadnia odpowiedzialności załadowcy. Organy nie ustaliły jak zorganizowana jest praca załadunku osadów u skarżącej, jak przebiega proces załadunku i ważenia, zwłaszcza w kontekście podnoszonego przez skarżącą automatycznego procesu ważenia, co wydaje się wyłączać jej odpowiedzialność jako załadowcy oraz w kontekście zeznań kierowcy pojazdu, który uznał swoją odpowiedzialność za stwierdzone przekroczenie dmc pojazdu. Sąd podziela co do zasady stanowisko organu, że skarżąca nie może, w drodze umowy cywilnoprawnej, zwolnić się od obowiązków nałożonych na nią przez prawo przewozowe, niemniej dla oceny jej odpowiedzialności na gruncie ustawy o drogach publicznych (z art. 13g ust. 1b pkt 2) fakt ten powinien być poddany ocenie organu. Należy jeszcze raz podkreślić, że odpowiedzialność podmiotów innych niż przewoźnik nie następuje automatycznie, tj. nie wynika z samego faktu przekroczenia czy to dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy to dopuszczalnego nacisku osi. Okoliczności sprawy i dowody mają jednoznacznie wskazywać, że podmioty te miały wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zdaniem Sądu organy obu instancji przedwcześnie uznały, że w warunkach ustalonego stanu faktycznego zachodzą przesłanki do ukarania załadowcy za stwierdzone naruszenia. Dopuściły się więc naruszenia art. 7, 77 i 107 § 3 k.p.a. w stopniu uzasadniającym uchylenie obu decyzji. Rozpatrując ponownie sprawę, organy uwzględnią powyższe uwagi i ustalą przede wszystkim, czy skarżąca miała realny wpływ, czy też godziła się na powstanie konkretnych naruszeń norm dotyczących obciążenia pojazdu. Z powyższych względów na mocy art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. orzeczono jak w pkt 1 wyroku, rozstrzygając w pkt 2 na mocy art. 152 p.p.s.a., iż uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu. O kosztach orzeczono na mocy art. 200 i 205 § 1 p.p.s.a.