VI SA/Wa 3344/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędzia WSA Marzena Milewska - Karczewska Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 czerwca 2016 r. sprawy ze skargi H. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Decyzją z dnia [...] września 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję W. z dnia [...] lipca 2015 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 zł na "H. Sp. z o.o." w C. (dalej: spółka, skarżąca). Jak wynika z akt, w drodze kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu [...] maja 2015 r. w miejscowości N. na drodze krajowej nr [...] ustalono, iż dwuosiowy pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...], kierowany przez M. P. poruszał się po drodze krajowej nr [...] wykonując przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym – kręgów blachy metalowej – na trasie Niemcy – Polska. Przejazd odbywał się w imieniu i na rzecz skarżącej. Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia [...] maja 2015 r. Podczas kontroli stwierdzono, iż ww. zespół pojazdów przekroczył dopuszczalny nacisk (10 t) na pojedynczej osi napędowej, wynosił bowiem 12,35 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t, co stanowiło przekroczenie o 2,35 t, czyli o 23,5 %. Pozostałe parametry pojazdu pozostawały w granicach dopuszczalnych norm. W odwołaniu złożonym przez skarżącą od decyzji organu I instancji, wniesiono o uchylenie tej decyzji i umorzenie postępowania administracyjnego, ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez ten organ. Zarzucono naruszenie art. 7 i 8 kpa, poprzez stosowanie procedur kontrolnych niezgodnych z prawem – przeprowadzenie pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu 5-osiowego przy pomocy wag przenośnych do pomiarów statycznych – poprzez sumowanie nacisków osi, nadto dokonanie pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wagami nieprzeznaczonymi do tego typu kontroli oraz dokonanie pomiaru nacisków osi pojazdu 4-osiowego dwiema wagami przenośnymi do pomiarów statycznych. Zarzucono także naruszenie przepisów postępowania – art. 7, 8, 77 § 1, 80 i 107 § 3 kpa, a także art. 140aa ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez pozorne przeprowadzenie postępowania dotyczącego wystąpienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy. Organ odwoławczy podzielił stanowisko organu I instancji zawarte w decyzji o nałożeniu kary pieniężnej na spółkę. Wskazał, iż poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 prd. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 prd). Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 prd ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 prd wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.  Według art. 64 ust. 2 prd pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 prd). Stosownie do treści art. 140 ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Według art. 140aa ust. 4 prd nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Wskazał, iż w niniejszej sprawie nie występuje przypadek przewozu ładunków sypkich lub drewna. Wyraził pogląd, iż wobec braku odrębnego unormowania terminu "należytej staranności" należy przy jego wykładni posłużyć się regulacją art. 355 § 1 i 2 kodeksu cywilnego, w myśl której dłużnik zobowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru wykonywanej działalności, biorąc pod uwagę wiedzę, doświadczenie oraz praktyczne umiejętności osoby – w tym wypadku spółki – profesjonalnie zajmującej się wykonywaniem przewozów transportowych. Zdaniem organu – jakakolwiek niewiedza profesjonalnego podmiotu w zakresie jego działalności gospodarczej – wyklucza umorzenie postępowania, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Organ wskazał też, iż przy interpretacji terminu "braku wpływu" – można posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych. Przykładowo – Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt: II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa". Organ odwoławczy podkreślił, iż obowiązki które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi.  Organ odwoławczy wskazał, iż kontrolowany zespół pojazdów, poruszając się po drodze krajowej nr [...], przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej oraz dopuszczalną masę całkowitą. Przepis art. 61 prd wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Przepis ten był i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów. Zatem także podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w art. 61 prd. Brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 prd jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Przepis art. 61 prd nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić. Powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Nie dostosowanie się do nich przesądzą o braku należytej staranności Jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Normalnym zjawiskiem jest takie, które w danym układzie stosunków i warunków według doświadczenia życiowego występuje jako typowe. Jest to tego rodzaju zdarzenie, które w ogóle zdolne jest wywołać naruszenie i z reguły je wywołuje. To czy, następstwo jest normalne czy nie decydują kryteria obiektywne oparte na zasadach doświadczenia życiowego oraz dostępnej wiedzy. Zgodnie z cytowanym wyżej art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. Zgodnie z definicją pojazdu nienormatywnego, zawartą w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W. pismem z dnia [...] maja 2015 r. poinformował stronę o treści art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał do przedstawienia dowodów na istnienie okoliczności w tym artykule wymienionych. Strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. W tym miejscu koniecznym wydaje się dodać, iż to przecież podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Organ odwoławczy podkreślił, że wagi użyte w trakcie kontroli winny w dniu kontroli spełniać jedynie wymogi określone rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 3 października 2003 r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne (Dz. U. Nr 183, poz. 1791). Takie wymogi zostały spełnione, co potwierdzają świadectwa legalizacji wag użytych podczas kontroli drogowej. Ważenie odbyło się za pomocą nieautomatycznych wag przenośnych do pomiarów statycznych typu [...] o nr fabr. [...] o nr fabrycznych: [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez D. w P. z przewidzianymi terminami ważności odpowiednio do dnia [...] marca 2016 r. oraz do dnia [...] września 2016 r. Zdaniem organu czynności pomiarowe wykonywane podczas kontroli drogowej nie mają charakteru czynności administracyjnych, określonych w ustawie o transporcie drogowym i aktach wykonawczych. Nadto organ zaznaczył, iż zaliczenie drogi krajowej nr [...] do kategorii dróg, na której dopuszczalne są naciski osi do 10 t, nie powinno podlegać dyskusji. Droga ta zostały zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, zgodnie z treścią rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W tej sytuacji argumentacja skarżącego odnośnie dopuszczalnego nacisku osi do 11,5 t na drodze krajowej nr [...] jest całkowicie pozbawiona podstaw prawnych. Natomiast dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zwana "dyrektywą naciskową" stanowi jedynie zalecenie dla państw członkowskich UE i nie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego na terytorium RP. Należy przypomnieć, iż dyrektywa to akt prawa pochodnego Unii Europejskiej, którego mocą prawodawcy państw członkowskich Unii zostają zobowiązani do wprowadzenia (implementacji) określonych regulacji prawnych, służących osiągnięciu wskazanego w dyrektywie, pożądanego stanu rzeczy. Dyrektywy w wielu kwestiach pozostawiają krajom członkowskim Unii znaczną swobodę wyboru rozwiązań. Tym samym skoro polski ustawodawca nie stworzył nowych ram określających możliwość zmiany dopuszczalnego nacisku na poszczególnych drogach, nie sposób przyjąć, iż należy automatycznie i bezpośrednio stosować dyrektywę powoływaną przez skarżącego. Ponadto zapisy ww. dyrektywy zostały wprost wprowadzone do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2015 r. poz. 305). Trudno zatem stwierdzić fakt nierespektowania zapisów dyrektywy unijnej. Ponadto dyrektywa ta nie stanowi, iż na każdej drodze powinien obowiązywać nacisk do 11,5 t, wskazując jedynie, że należy dopuścić do ruchu pojazdy o takich parametrach. Dopuszczenie pojazdu do ruchu po drogach publicznych nie oznacza jednak, że na każdej drodze może przekraczać dopuszczalne naciski na osi. W przypadku przekroczenia tychże nacisków przedsiębiorca może jednak wystąpić z wnioskiem o wydanie stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Końcowo, organ odwoławczy stwierdził, iż organ I instancji dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i karę pieniężną w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych nałożył zgodnie z przepisami prawa. Należy zważyć, iż wysokość nakładanych na stronę kar pieniężnych za dane naruszenie, jest ściśle określona w treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 stosownie do którego karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Organy orzekające nie mają możliwości dowolnego kształtowania wysokości nakładanych kar -pieniężnych. Taryfikator w sposób ścisły określa wysokość kary za dane naruszenie. W konsekwencji stwierdzenie naruszenia przez inspektora transportu drogowego zawsze skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w odpowiedniej wysokości.  Spółka wniosła od powyższej decyzji skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zarzucając w niej naruszenie: 1) wyrażonej w art. 15 Kpa zasadę dwuinstancyjności postępowania, bowiem organ II instancji na etapie odwoławczym, w ramach nadzoru nie zweryfikował materiału dowodowego, szczególnie protokołu kontroli w zakresie ustalenia poprawności wyników kontroli pozwalających na nałożenie kary, 2) przepisów art. 77 § 1 i art. 80 Kpa poprzez dokonanie ustalenia stanu faktycznego, z pominięciem obowiązku wszechstronnego rozpatrzenia całego zebranego materiału dowodowego, naruszeniem zasady swobodnej oceny dowodów i zasady dążenia do prawdy obiektywnej, 3) art. 61 ust. 11 oraz art. 64 ust. 1 prd, poprzez uznanie, że skarżący miał obowiązek posiadania zezwolenia w warunkach, których nie mógł przewidzieć przed rozpoczęciem wykonywania przejazdu i które były od niego niezależne a także spowodowane brakiem drogi alternatywnej w myśl postanowień dyrektywy 96/53/WE oraz nieprawidłowego oznakowania drogi krajowej nr [...] wskazującego kierowcy określenie jej nośności, 4) zasad ogólnych postępowania administracyjnego wynikających z art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10 Kpa tj. zasady praworządności i działania na podstawie przepisów prawa, zasady dążenia do prawdy obiektywnej, zasady pogłębiania zaufania do władzy publicznej, zasady udzielania informacji, 5) art. 140aa ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, poprzez pozorne przeprowadzenie postępowania dotyczącego wystąpienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy.  Na podstawie powyższych zarzutów skarżąca wniosła o uchylenie w całości decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji. Dodatkowo, w treści uzasadnienia skargi wskazał na fakt nieoznakowania drogi tabliczką B-19 informującą o zmianie kategorii drogi krajowej nr [...] w drogę o nośności 10 ton z drogi o dopuszczalnym nacisku do 11 ton, bez zapewnienia drogi alternatywnej. Podkreślił nadto, iż w jego ocenie Polska w sposób niewłaściwy wdrożyła dyrektywę 96/53/WE oraz postanowienie 8 załącznika nr XII do Traktatu akcesyjnego, do czego nie odniósł się GITD. Załączył do skargi pismo [...] z dnia [...].10.2015 r., w którym Główny Inspektor Transportu Drogowego poleca kontrolującym Inspektorom odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenia nacisków na osie pojazdu, w warunkach tam wymienionych. Podkreślił, że "pismo (stanowisko) GITD nie jest nie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego na terytorium RP a jednak działa". Skarżący wskazał, iż zgodnie z przepisami wspólnotowymi dopuszczalny nacisk na oś na drogach powinien wynosić 11,5 tony. W [...] r. O., m.in. w związku z nakładanymi przez polskie służby kontrolne karami za przekroczenie nacisków osi, skierował formalną skargę do Komisji Europejskiej na nieprzestrzeganie przez Polskę przepisów rozdz. 8 zał. XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Polski do Unii Europejskiej oraz art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE. Następnie w [...] r. skargę do Komisji w imieniu przewoźników ukaranych przez ITD złożyło S. Skarżący zaznaczył, że zgodnie z Traktatem akcesyjnym oraz Dyrektywą 96/53/WE Polska jest zobowiązana umożliwić korzystanie z nieunowocześnionych części drugorzędnej sieci dróg, tam gdzie jest to technicznie możliwe, dla celów załadunku i rozładunku pojazdów spełniających wymagania Dyrektywy Rady 96/53/WE wykonujących międzynarodowy transport drogowy. Wskazał, iż w załączonym w piśmie GITD nr [...] z dnia [...].10.2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego poleca kontrolującym Inspektorom odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenia nacisków na osie pojazdu, w warunkach tam wymienionych gdy: 1) pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej, 2) stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11, 5 t, 3) trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru podlegającego przewozowi międzynarodowemu, 4) nie istniała alternatywna droga o nacisku osi pojedynczej 11, 5 t prowadząca do miejsca rozładunku lub załadunku, 5) trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej, 6) podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego. Według skarżącego, stanowisko GITD winno znaleźć zastosowanie w sprawie, albowiem nie istniała alternatywna droga o nacisku osi pojedynczej 11, 5 t prowadząca do miejsca rozładunku, trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie zmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej, a dopuszczalna wartość DMC nie została przekroczona. W ocenie skarżącego, niespełnienie jednego tylko warunku (nie przekroczenia wartości nacisku 11,5 t) – nie może być przeszkodą dla zastosowania postanowienia GITD z dnia [...] października 2015 r. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczas prezentowana argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga jest pozbawiona usprawiedliwionych podstaw, natomiast zaskarżona decyzja jest zgodna z prawem procesowym oraz prawidłowo stosuje przepisy prawa materialnego. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia w przedmiotowej sprawie stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. W trakcie kontroli stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 2,35 t. Pojazd nienormatywny według ustawowej definicji zawartej w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym to pojazd lub zespół pojazdów, którego nacisk na osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Ustawodawca wskazał więc, iż za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd którego nacisk na osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jak i również pojazd którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Należy nadto wyjaśnić, iż dokonywanie wykładni danego przepisu nie może następować w oderwaniu od pozostałych przepisów regulujących dopuszczalne naciski osi pojazdów na drogach publicznych. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 powyższej ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 w/w ustawy znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U.2015.802). Stosownie do art. 41 ust. 3 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Konsekwencją nieprzestrzegania przepisów określających wartość maksymalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej jest nakładanie kar pieniężnych w drodze decyzji administracyjnej. W niniejszej sprawie sporny odcinek drogi został zaliczony do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Odnosząc się do kwestii naruszenia przepisów Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz Dyrektywy 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady należy zauważyć, że przedmiotowa kwestia była już poddana ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, który w wyroku z dnia 18 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3437/14 stwierdził: "Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów". W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 u.d.p. Sąd podziela w tej kwestii pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażony w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t. i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenia więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy". W związku z powyższym zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE nie znajdują uzasadnienia (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14). Dlatego też wniosek dowodowy zawarty w skardze został oddalony." (por. także wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 15 października 2015 r., sygn. akt II GSK 2111/14). Odnosząc się natomiast do braku zastosowania wytycznych Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. należy zaznaczyć, że przedmiotowe wytyczne zostały wydane po wydaniu zaskarżonej decyzji, zaś niezależnie od tego faktu – dobrodziejstwo z niego wynikające nie ma zastosowania do przypadku skarżącego, którego zespół pojazdów przekroczył graniczną wartość nacisku: 11,5 t. Zgodnie z przepisem art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z jego warunkami, nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do art. 140aa ust. 3 pkt 1 ww. ustawy karę pieniężną nakłada się między innymi na podmiot wykonujący przejazd. Mając na uwadze dokonane pomiary, organy prawidłowo stwierdziły, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, o którym mowa w l.p. 7 załącznika nr 1 prd. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 15.000 zł za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Odnosząc się do kwestii zastosowanych wag, organ wskazuje, że do kontroli zatrzymanego pojazdu użyto dwóch wag [...], którymi skontrolowano nacisk poszczególnych osi. Ponadto organ wskazuje na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 22 kwietnia 2015 r., sygn. akt VIII SA/Wa 1192/14 zgodnie, z którym: "Należy zauważyć, iż maksymalne obciążenie wagi [...] wskazane w świadectwie legalizacji ponownej, określone jest na 10.000 kg i odnosi się do obciążenia na jedno koło pojazdu, a wynikający z protokołu kontroli nacisk o wartości 10,95 t (10,65 t) dotyczył pojedynczej osi napędowej pojazdy". Należy zauważyć, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] listopada 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej z terminem ważności do odpowiednio do dnia 31 marca 2016 r oraz do dnia 30 września 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Kwestia ta została szczegółowo wyjaśniona w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Na potrzeby niniejszej odpowiedzi na skargę warto wskazać, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 13 listopada 2014 r. sygn. akt: VIII SA/Wa 627/14, gdzie "Wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, ma umocowanie prawne. Główny Inspektor Transportu Drogowego zarządzeniem nr [...] z dnia [...] września 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego ustalił procedurę w tym zakresie. Należy również wskazać, iż powyższe zarządzenie zostało wydane na podstawie art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 2 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym oraz § 4 ust. 1 regulaminu organizacyjnego Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. W § 23 pkt 7 ww. zarządzenia wskazano "ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg". W związku z powyższym zarzuty skarżącego odnośnie sprawności technicznej użytych wag podczas kontroli oraz samej procedury ważenia nie może stanowić podstaw do uchylenia zaskarżonej decyzji." Podkreślenia wymaga, iż wynik rzeczywistej masy całkowitej nie stanowił podstawy do nałożenia kary, a jedynie stwierdzenie przekroczenia nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Reasumując, w świetle powyższego, uznać należy, że procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Z materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, iż doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Warto w tym miejscu wskazać, że Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt: II GSK 2301/11 z dnia 5 marca 2013 r. stwierdził, że "skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia". Odnosząc się do zarzutu strony dotyczącego niezastosowania w przedmiotowej sprawie art. 140aa ustawy Prawo o ruchu drogowym, należy zaznaczyć że z treści przepisu art. 140aa ust. 4 w/w ustawy wynika, że postępowanie umarza się, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miała wpływu na powstanie naruszenia lub rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna. Jak słusznie wyjaśnił organ odwoławczy, należyta staranność powinna być oceniana z uwzględnieniem podwyższonych standardów zawodowego charakteru działalności prowadzonej przez stronę, a także wskazać, iż dla wykazania przesłanki "braku wpływu" nie jest wystarczające zakwestionowanie swojej odpowiedzialności. Podobnie wskazał Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy w wyroku z dnia 18 grudnia 2013 r., sygn. akt II SA/Bd 996/13: "art. 140aa ust. 4 pkt 1 przewiduje wprawdzie możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (zob. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10)." (por. także wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Olsztynie z dnia 18 lipca 2013 r., sygn. akt: II SA/Ol 451/13). Sąd doszedł do przekonania, że z ustalonego w niniejszej sprawie stanu faktycznego w sposób nie budzący wątpliwości wynika, iż doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Niezasadne są również zarzuty strony odnoszące się do naruszenia przepisów postępowania. W odwołaniu strona skarżąca zarzuciła, iż przy wydaniu zaskarżonej decyzji doszło do naruszenia art. 6 kpa. Organ wyjaśnia, iż zgodnie z art. 7 Konstytucji RP "Organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa". Przyjęta w art. 6 kpa zasada praworządności jest powtórzeniem zasady praworządności przyjętej w Konstytucji RP. Oznacza to, że w państwie praworządnym wszelka działalność władcza wymaga podstaw prawnych, tzn. legitymacji w prawnie nadanym upoważnieniu do działania. Tym samym, podniesiony przez skarżącą zarzut. naruszenia art. 6 kpa jest bezzasadny, ponieważ postępowanie w wyniku, którego wydano zaskarżoną decyzję było prowadzone na podstawie i w granicach prawa. Art. 8 kpa stanowi, że organy administracji publicznej prowadzą postępowanie w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej. Zarzut naruszenia art. 8 kpa jest bezpodstawny. Ponownie rozpoznając sprawę, należy stwierdzić, iż postępowanie administracyjne było prowadzone zgodnie z dyrektywą wynikającą z art. 8 kpa. Organ prowadził postępowanie w sposób budzący zaufanie kontrolowanego do władzy publicznej. Zebrał istotne w sprawie dowody. Strona została pouczona o przysługujących jej uprawnieniach. Strona miała możliwość wypowiedzenia się w toku czynności kontrolnych, zgłaszania dowodów, składania wyjaśnień. Zaskarżona decyzja zawiera uzasadnienie faktyczne i prawne stosownie do obowiązujących w tym zakresie wymogów, a nałożona kara została ustalona w sposób adekwatny do rodzaju spowodowanego przez stronę naruszenia. Wobec nie stwierdzenia żadnych nie podniesionych przez stronę uchybień, które winny były skutkować uchyleniem decyzji, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji.