VI SA/Wa 528/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 października 2017 r. sprawy ze skargi T. Sp. z.o.o z siedzibą w D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z [...] grudnia 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] lipca 2016 r., którą nałożono na T. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] jako załadowcę (dalej skarżąca) karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych. Jako podstawę materialnoprawną skarżonej decyzji wskazano art.138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r., poz, 1137 ze zm.) zwanej dalej p.r.d., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 20 J 6 r. poz. 1440) zwanej dalej u.d.p., § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305 ze zm.) Podstawę faktyczną skarżonego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ciężarowego. Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] sierpnia 2015 r. w miejscowości [...] na ul. [...] zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Samochodem ciężarowym kierował Pan S. D., który wykonywał krajowy przejazd drogowy z ładunkiem betonu (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy Pana R. D. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: [...] R. D. na trasie [...]-[...]. Załadowcą przewożonego towaru była T. sp. z.o.o. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] sierpnia 2015 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na podwójnej osi napędowej 21,8 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 21,1%), - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 36,95 t - przekroczenie o 4,95 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 15,5%), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ważenia dokonano przy użyciu przenośnych wag do pomiarów statycznych SAW 10C/II o numerach seryjnych [...],[...] legitymujących się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...]. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia [...] lutego 2015 r., który zatwierdził stanowisko do ważenia pojazdów. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Kierowca na pytanie, "czy pojazd był ważony po załadunku, a jeżeli tak to gdzie i co wykazywało ważenie", " czy była możliwość zważenia pojazdu po załadunku", odpowiedział, że pojazd nie był ważony ponieważ nie było takiej możliwości. W tym stanie rzeczy WITD wszczął wobec skarżącej jako załadowcy postępowanie, o czym ją zawiadomił i pouczył o przysługujących jej prawach. Przesłuchiwany w Wojewódzkim Inspektoracie Transportu Drogowego kierowca zeznał, że ładował się w betoniarni T. Sp. z o.o. w miejscowości [...]. Potwierdził, że podczas tych czynności załadunkowych był obecny operator węzła, pracownik spółki T. Sp. z o.o. Ładunek odbywał się z węzła, tj. silosu w którym wyrabiany był beton. Kierowca zeznał, że nikt z firmy ładującej nie pytał go o dane techniczne pojazdu ciężarowego. Ładunek nie został zważony i nie otrzymał żadnego polecenia rozładunku części betonu. Z kolei K. C., Prezes zarządu i właściciel spółki T. Sp. z o.o. wyjaśnił, że w trakcie ładowania przedmiotowego pojazdu na placu było dwóch operatorów, jednakże nie pamięta, który z nich ładował kontrolowany pojazd w dniu [...] sierpnia 2015 r. Opisał cały proces załadunku od momentu wjazdu w/w pojazdu na teren załadowcy lub miejsca pobrania ładunku. Według niego ogólna procedura ładowania pojazdu wygląda następująco: przyjeżdża kierowca, podaje nr rejestracyjnego swojego pojazdu, swoje dane, ilość betonu w m3. Następnie operatorzy pytają się czy ilość zamówionego betonu jest zgodna z danymi technicznymi pojazdu. Po tych czynnościach pojazd jest ładowany i wystawiany dokument WZ w trzech egzemplarzach (jeden zostaje we firmie, dwa pozostałe dostaje kierowca). [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w uzasadnieniu decyzji nakładającej na T. sp. z o.o. jako załadowcę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych, uznał, że skarżąca nie dowiodła, iż nie miała wpływu na powstałe naruszenie oraz nie podjęła żadnych działań mających na celu zapobieżenie powstałym naruszeniom. Zdaniem organu I instancji stwierdzone przekroczenia stanowią naruszenia dopuszczalnych wartości wskazanych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia tj. § 3 ust. 1 pkt 8, zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5 c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony i § 5 ust. 1 pkt.5 lit. c, zgodnie z którym nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (l,3<> W odwołaniu skarżąca zarzuciła, że przewoźnik w niniejszej sprawie powinien posiadać zezwolenie kategorii I, ponieważ można je uzyskać na ładunek podzielny, dlatego niezrozumiałe jest nałożenie kary za brak zezwolenia kategorii VII. Wskazała także, że wagi SAW 10C/I1, użyte podczas kontroli, nie powinny być stosowane do pomiarów nacisków osi wielokrotnych oraz masy całkowitej pojazdu. Organ odwoławczy, po analizie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, po przytoczeniu obowiązujących przepisów prawa zauważył, że w procesie załadunku uczestniczą nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach, które nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialność załadowcy za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. Organ odwoławczy pismem z dnia [...] września 2016 r. zawiadomił stronę o uzupełnieniu materiału dowodowego o sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia [...].11.2015 r. oraz o pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...], dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Zawiadomienie zostało doręczone stronie w dniu [...] września 2016 r. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że T. Sp. z o.o. jako załadowca towaru, miała wpływ oraz godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu ciężarowego (36,95 t), co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków osi. Mimo powyższego załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. Zdaniem organu II instancji ta okoliczność jednoznacznie dowodzi, że strona miała wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu. Przez wpływ należy rozumieć bezpośredni i realny związek przyczynowy pomiędzy stwierdzonym naruszeniem, a zachowaniem podmiotu wykonującego przejazd. Zdaniem organu odwoławczego załadowanie przez załadowcę zbyt dużej ilości towaru było warunkiem koniecznym ale i wystarczającym do powstania naruszenia. Ponadto załadowca powinien zawsze upewnić się czy podmiot wykonujący przejazd posiada zezwolenie oraz sprawdzić, czy pojazd po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych na podstawie okazanego zezwolenia. W ocenie GITD jakkolwiek podmiot będący załadowcą nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przewożony poza terenem przedsiębiorstwa to bezsprzecznym jest, że załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Dopuszczalne masy całkowite pojazdów oraz naciski osi wielokrotnych pojazdów wynikają z przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Organ przypomniał, że jak wynika z materiału dowodowego pojazd nie został po załadunku zważony, ponieważ w dniu kontroli nie było w tej firmie takiej możliwości. Kierowca zeznał również, że nie doładowywał, ani też nie dotankowywał pojazdu w dniu kontroli po załadunku. Ponadto jak zeznał Prezes Zarządu w firmie nie ma możliwości zważenia pojazdu po dokonaniu załadunku, ponieważ nie ma wagi zewnętrznej, a jedynie maszyna przygotowująca mieszankę betonową jest wyposażona w wagę i na tej podstawie jest określana masa pobieranego ładunku. Z powyższego jednoznacznie wynika, że załadowca, przed opuszczeniem przez pojazd miejsca załadunku, nie sprawdził czy nie będzie on przekraczał dopuszczalnych norm. Brak zważenia pojazdu przez załadowcę wskazuje jednoznacznie na godzenie się załadowcy na ewentualne powstanie naruszeń. Poprzez wydanie ładunku powodującego przekroczenie masy i nacisków załadowca miał wpływ na powstanie naruszenia. Organ przywołał wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego; z 8 lutego 2012 r. sygn. akt. II GSK 1503/10, z 19 kwietnia 2012 r. sygn. akt. II GSK 329/11, a także zacytował treść art. 2 pkt 35a p.r.d., art. 43 ust. 2. ustawy Prawo przewozowe (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1173 ze zm) i art. 55a ust. 1 pkt 2 ww. ustawy, art. 61 p.r.d. Odnośnie zarzutu strony w zakresie nałożenia kary pieniężnej za brak zezwolenia kategorii VII, organ wskazał na art. 140ab p.r.d., zgodnie z którym w przypadku naruszenia zakazu dotyczącego przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym, za przejazd takiego pojazdu nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. GITD wyjaśnił, że dopuszczalne naciski osi wielokrotnych oraz dopuszczalne masy całkowite poszczególnych pojazdów (zespołów pojazdów) zostały uregulowane, jak już wyżej wskazano w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. O dopuszczalnych parametrach pojazdów decydują ww. przepisy, a nie wpis w dowodzie rejestracyjnym. Ewentualne odstępstwo wpisane w dowodzie rejestracyjnym pojazdu pozwala na zarejestrowanie pojazdu, jednakże nie dopuszcza do przekraczania dopuszczalnych nacisków osi i masy całkowitej pojazdu członowego i nie decyduje o dopuszczalnych parametrach dla danego pojazdu. Ze sprawozdania pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia [...] listopada 2015 r. wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Tylko w jednym ważeniu pojazdu referencyjnego dla stopnia załadowania z=3 wartość błędu pomiaru nacisku statycznego pierwszej osi wielokrotnej była dodatnia i wyniosła +0.0030 (+0.3%), co jest jednak wartością znacznie mniejszą od wartości korekty wprowadzanej przez inspektorów ITD. We wszystkich tych przypadkach korekcja wyników ważenia wprowadzana w efekcie procedury stosowanej przez inspektorów ITD była prawidłowa, gdyż skutecznie zabezpieczała przed nieuzasadnionym nałożeniem kary za przekroczenie dopuszczalnej wartości masy całkowitej lub nacisku statycznego osi wielokrotnej. Natomiast z pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia [...] czerwca 2016 r. wynika, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r. poz. 1069, z poźń zm.), nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te, które są określone w ww. rozporządzeniu w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej. Powyższe względy przemawiają za tym, że nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna "pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej. Z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła łub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej. Co istotne, GUM w przywołanym piśmie z dnia [...] czerwca 2016 r. wskazuje, że w praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła", można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny). Reasumując, zgodnie z aktualnym stanowiskiem Prezesa GUM w świetle ustawy Prawo o miarach należy uznać, że dopuszczalne jest wyznaczenie masy pojazdów przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym wag przenośnych wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu. W związku z powyższym organ odwoławczy stwierdził, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie T. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] zarzuciła: 1. Naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy: a. Naruszenie art. 6, art. 7, art. 8 oraz art. 107 § 3 k.p.a., poprzez całkowicie niezgodne z obowiązującymi przepisami prawa, niezrozumiałe i wewnętrznie sprzeczne sformułowanie uzasadnienia skarżonej decyzji w zakresie zastosowania przepisu materialnego b. Naruszenie art. 7, art. 8 oraz art. 77 §1 k.p.a., poprzez oparcie rozstrzygnięcia na niewiarygodnych wynikach pomiarów uzyskanych przyrządami nieprzeznaczonymi do ważenia pojazdów o liczbie osi większej niż trzy, c. Naruszenie art. 7, art. 8 oraz art. 77§ 1 k.p.a., poprzez oparcie rozstrzygnięcia na niewiarygodnych wynikach pomiarów wskutek niezrównania w trakcie kontroli poziomu osi ważonej z poziomem osi sąsiednich, d. Naruszenie art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 68, art. 107 k.p.a., poprzez niedokładne wyjaśnienie sprawy, 2. Naruszenie przepisów prawa materialnego: a. Błędne zastosowanie przepisu materialnego, tj. art. 2 pkt. 35a ustawy prawo o ruchu drogowym do stanu faktycznego nieobjętego jego dyspozycją, przejawiające się na gruncie niniejszej sprawy uznaniem, że pojazd może być nienormatywny na skutek przekroczenia nacisku osi wielokrotnej, b. Błędne zastosowanie przepisu materialnego tj. § 3 pkt. 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, do pojazdu niespełniającego warunków określonych w tym przepisie, co przyczyniło się do niewłaściwego uznania, że jego dopuszczalna masa całkowita została określona na poziomie 32 ton, co skutkowało przekonaniem organu I instancji oraz organu odwoławczego o przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej, które nie miało miejsca. Skarżąca wniosła o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji organu odwoławczego oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji i zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi wywodziła, że przepisy ustawy o drogach publicznych oraz przepisy rozporządzeń wydanych na jej postawie nie określają wartości dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnych na drogę. Zatem w przypadku osi wielokrotnych (takich jak w pojeździe marki [...] o nr rej. [...]), odniesienie wartości ich rzeczywistego nacisku do wartości przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jest niemożliwe. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skargę należało oddalić, gdyż zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego, jak również przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczoną na ten temat argumentację uznano za wyczerpującą. W myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. W sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącą, jako załadowcę czyli podmiot, o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. Podmiot taki ponosi odpowiedzialność za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia po drogach publicznych. Dlatego istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego". Pojazd nienormatywny według definicji zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Ustawodawca wskazał więc, że za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd, którego nacisk na oś(osi) wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jak i również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W powołanym przepisie jest mowa o naciskach osi, a nie nacisku pojedynczej osi, jak sugeruje skarżący. Zresztą w art. 2 pkt 57 p.r.d. także mówi się, że nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Do powyższego określenia pojazdu nienormatywnego odwołuje się też definicja pojazdu nienormatywnego, ujęta w art. 4 pkt 25 u.d.p., stanowiąc, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d. Dlatego przy wykładni przepisów definiujących pojazd nienormatywny, w części odwołującej się do przekroczenia nacisków na osie nie można pomijać pozostałych przepisów regulujących dopuszczalne naciski osi pojazdów na drogach publicznych. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 powyższej ustawy. Wbrew zarzutom skargi zapis ten nie oznacza, że nienormatywne mogą być pojazdy tylko o pojedynczej osi napędowej. Przepis ten stanowi jedynie wzorzec, odnosząc przekroczenia nacisków na osie do pojedynczej osi napędowej. Natomiast zasady ruchu na drogach publicznych, zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu w myśl art. 1 ust. 1 pkt 1 i 2 p.r.d. określa ta ustawa. Doprecyzowaniem tej reguły jest unormowanie z art. 66 p.r.d. dotyczące wymagań stawianych pojazdowi uczestniczącemu w ruchu, w tym jego ust. 5 zawierający delegacje ustawową do szczegółowego określenia w drodze rozporządzenia warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W oparciu o tę delegację zostało wydane powołane wyżej rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W przepisie § 5 ust. 1 tego aktu określono parametry nacisku osi pojedynczych i wielokrotnych, których nie mogą przekraczać pojazdy w nich określone. Ponadto w przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony cytowanym rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Podobnie jest z dopuszczalną masą całkowitą, którą według art. 2 pkt 54 p.r.d. jest największa określona właściwymi warunkami technicznymi masa pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze. Skoro warunki techniczne decydują o dmc, to oznacza to odwołanie do ustawy – Prawo o ruchu drogowym i rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. – jego § 3. W rozpoznawanej sprawie w wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na podwójnej osi napędowej 21,8 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 21,1%), - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 36,95 t - przekroczenie o 4,95 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 15,5%), Wymaga przy tym podkreślenia, że norma dotycząca nacisku na podwójnej osi napędowej jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem jej przekroczenie stwierdzone podczas przedmiotowej kontroli zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko zezwolenie kategorii VII dopuszcza jej przekroczenie. Należy też przypomnieć, że ustawodawca uznał, iż największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych powinno być karane. Jest to podyktowane dbałością o ochronę stanu technicznego dróg, jako że przeciążenie chociażby jednej z osi ponad dopuszczalną wartość techniczną drogi może skutkować negatywnie na jej stan. Z tego też powodu w art. 61 ust. 1 p.r.d. postanowiono, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Zgodnie zaś z art. 61 ust. 2 pkt 1 powołanej ustawy ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Natomiast ust. 3 tego artykułu stanowi, że ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia (...). Z art. 66 ust. 1 pkt 4 p.r.d. wynika zaś, że pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie powodowało niszczenia drogi. Ponieważ w niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (beton) zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 p.r.d. nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd. Zgodnie natomiast z art. 140ab p.r.d. w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie zachodziła podstawa do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych. Procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Pojazd został dwukrotnie zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych: [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Warto w tym miejscu wskazać, że Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 2301/11 z dnia 5 marca 2013 r. (www.orzeczenia.nsa.gov.pl) stwierdził, że "skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia" (por. też wyrok NSA z dnia 10 maja 2016 r., sygn. akt II GSK 2766/14). W konsekwencji zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli. Wskazać należy, że orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej ww. protokołu (vide: wyroki NSA w sprawie II GSK 2766/14; z dnia 22 listopada 2016 r., sygn. akt II GSK 967/15; wyrok WSA w Warszawie z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475). W okolicznościach prawidłowo ustalonego stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy organy wydające decyzje w I i II instancji wywiązały się – w ocenie Sądu – z obowiązku tego wykazania, prawidłowo ustalając wystąpienie przesłanki nałożenia na skarżącą jako załadowcę ww. kary pieniężnej. Ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wynika, że ładunku dokonywali pracownicy skarżącej, a tak załadowany pojazd nie został następnie zważony. Zatem skarżąca – jak zasadnie wskazano w zaskarżonej decyzji – umożliwiając wyjazd tego pojazdu na drogę publiczną miała wpływ na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 art. 140 aa ustawy p.r.d., gdyż co najmniej godziła się na nienormatywność pojazdu, którego załadunek nie gwarantował zachowania przewidzianych prawem parametrów obciążeniowych osi oraz dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu. Wobec powyższego należało zaakceptować stanowisko organu odwoławczego, że załadowca powinien (m.in.) sprawdzić, czy pojazd po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych zachowując cechy normatywności. Nieokreślenie masy ładunku oraz brak zważenia pojazdu wskazuje na godzenie się załadowcy na ewentualne powstanie naruszeń. Z godzeniem się mamy bowiem do czynienia, gdy załadowca nie podjął żadnych działań, ani nawet ich próby – jak w tej sprawie – celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym, z wpływem zaś na powstanie naruszenia, gdy załadowca tak rozmieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu; celem wyeliminowania zarzutu wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia należy udokumentować przynajmniej próbę weryfikacji przez załadowcę parametrów wagowych/obciążeniowych załadowanego pojazdu. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie Sądu organy transportu drogowego - w zakresie ustaleń faktycznych dotyczących pomiaru nacisków pojedynczej osi - nie naruszyły przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albowiem podjęły niezbędne czynności w celu pełnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy w oparciu o zebrany w sposób wyczerpujący materiał dowodowy. Poprzez pełne uzasadnienie faktyczne i prawne obu zaskarżonych decyzji organy nie naruszyły też normy postępowania administracyjnego wskazanej w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tym stanie rzeczy, uznając skargę na bezpodstawną, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a.