VI SA/Wa 580/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 6 lipca 2017 r. sprawy ze skargi "A." Sp. z o.o. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z [...] grudnia 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] września 2016 r., którą nałożono na A. sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej skarżąca) karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych. Jako podstawę materialnoprawną skarżonej decyzji wskazano art. 2 ust. 35a, art. 64 ust 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 i pkt 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137), dalej p.r.d., a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm.), dalej u.d.p. Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii V. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym. Dnia [...] czerwca 2016 r., na drodze krajowej nr S[...] (obwodnica [...]), zatrzymano do kontroli pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował D. S., który wykonywał w imieniu skarżącej krajowy przejazd drogowy na trasie P.-D. z ładunkiem zboża (ładunek podzielny). Przebieg kontroli utrwalono protokołem, którego podpisania kierowca odmówił, a z którego wynika, że rzeczywista masa całkowita ww. pojazdu wynosiła 40,4 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie dmc o 0,4 t, zaś podmiot wykonujący przejazd – skarżąca, nie posiadała zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kierowca, pouczony o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań i o możliwości odmowy ich składania, w czasie kontroli został przesłuchany w charakterze świadka i zeznał, że był obecny przy załadunku, podczas którego pojazd nie został zważony, gdyż nie było wagi i opierał się wyłącznie na wskazaniach zegarów w samochodzie, z których wynikało, że "mam jeszcze 100 kg do maksymalnego załadunku". Nadto potwierdził, że brał czynny udział w procesie ważenia w czasie kontroli, jak i był obecny w chwili odczytu wskazań przyrządów pomiarowych, jak również potwierdził otrzymane wyniki ważenia. W tym stanie rzeczy WITD z urzędu wszczął wobec skarżącej, jako przewoźnika, postępowanie administracyjne, o czym ją zawiadomił i pouczył o przysługujących jej prawa i obowiązkach, w tym pouczył o treści art. 140aa ust. 3 p.r.d. i wezwał do przedłożenia stanowiska w sprawie. Skarżąca w odpowiedzi wniosła o umorzenie niniejszego postępowania i zarzuciła wady w przeprowadzonych czynnościach kontrolnych co do nieprzeprowadzenia powtórnego ważenia oraz zastosowania nieprawidłowych wag – wagi SAW 10C/II, które nie były ze sobą połączone w związku z czym nie można za ich pomocą wyliczać dmc pojazdu. Decyzją z [...] września 2016 r. WITD w tym stanie rzeczy nałożył na skarżącą karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii V. Organ I instancji powołał przepis art. 140ab ust. 2 p.r.d., w myśl którego w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi zatem 5.000 złotych. W odwołaniu skarżąca podtrzymała swoje stanowisko co do wadliwości czynności kontrolnych. Wnosząc o uchylenie decyzji zarzuciła, że wagi SAW 10C/II były umiejscowione w dołach fundamentowych na punkcie ważenia i z dużym prawdopodobieństwem wystawały nad krawędź ww. dołów i nie były ze sobą połączone. Ponadto poinformowała, że zatrudnieni kierowcy odbywają liczne szkolenia, co świadczy o dochowaniu przez nią wszelkich możliwych działań, by zadania przewozowe odbywały się zgodnie z przepisami. Podniosła, że przekroczenie nacisku o 400 kg mogło wynikać z tytułu zatankowania przez kierowcę paliwa do maksymalnych pojemności zbiorników paliwa, w związku z czym wniosła o ponowne przesłuchanie kierowcy, który potwierdzi dotankowanie paliwa. GITD w uzasadnieniu skarżonej decyzji przywołał treść przepisów dotyczących pojazdu nienormatywnego, a mianowicie art. 2 ust. 35 a p.r.d., oraz że przejazd takiego pojazdu jest dozwolony pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia oraz przestrzegania warunków w tym zezwoleniu określonych (art. 64 ust. 1 p.r.d.). Za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub niegodnie z jego warunkami m.in. na podmiot wykonujący przejazd – przewoźnika, nakłada się zaś karę pieniężną (art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Wskazał, że stosownie do § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 2022), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 t. Droga, na której został zatrzymany skontrolowany pojazd (obwodnica Słupska), została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5 t. Mając na uwadze powyższe normy GITD przypomniał, że w niniejszej sprawie skarżąca, nie posiadając stosownego zezwolenia, poruszała się pojazdem, którego dmc wynosiła 40,4 t - przekroczenie o 400 kg, przy dopuszczanych 40 t. Wskazał, że zarówno miejsce ważenia, jak i użyte w czasie kontroli wagi legitymowały się w dniu kontroli odpowiednio protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku kontroli pojazdów oraz ważnym świadectwem zgodności wydanym przez uprawniony organ na podstawie Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. z okresem ważności na okres trzech lat i ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez uprawniony organ. Odnosząc się do argumentacji skarżącej zauważył, że jak wynika z oświadczenia kierowcy miał on prawo złożyć wniosek o powtórne ważenie pojazdu, lecz tego nie zrobił. Tym samym podstawą do wyznaczenie wielkości przekroczenia dopuszczalnej normy były wyniki pierwszego ważenia. Wyjaśnił przy tym, że obowiązujące przepisy nie nakładają na kontrolującego obowiązku przeprowadzenia drugiego, czy też trzeciego ważenia pojazdu. Organ przyznał, że kierowca odmówił podpisania protokołu kontroli, lecz nie wniósł jednocześnie żadnej uwagi co do jego zapisów. Nadto organ przypomniał, że kierowca został w czasie kontroli przesłuchany w charakterze świadka i zeznał, że "(...) W trakcie kontroli zostałem poddany ważeniu. Rzeczywista masa całkowita wynosiła 40,4 t. Stwierdzono przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej o 0,4 t ponad dopuszczalną wartość. Brałem czynny udział w procesie ważenia, jak i w chwili odczytu wskazań przyrządów pomiarowych. Potwierdzam otrzymane wyniki. (...)". W ocenie GITD także zarzuty w kwestii niespełnienia wymogów przez miejsce ważenia pojazdu są nietrafne (abstrahując od faktu, że organy Inspekcji nie są ich właściwym adresatem). Skoro bowiem kompetentny organ uznał, że miejsce to jest odpowiednie do wykonywania kontroli drogowej (ważenia pojazdów), to taki dokument, podobnie zresztą jak świadectwo legalizacji i zgodności wag użytych w trakcie kontroli drogowej, są dokumentami urzędowymi w rozumieniu art. 76 k.p.a. i stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Zatem stanowisko ważenia wraz ze strefą ważenia spełniało wszystkie wymagania do korzystania na nim nawet z wagi do pomiarów dynamicznych dotyczące rodzaju nawierzchni jezdni w strefie ważenia, spadków podłużnych poprzecznych, maksymalnego odchylenia powierzchni jezdni od płaszczyzny ważenia. Wagi zostały umieszczone we wnęce fundamentowej, natomiast brak jest równych sposobów umieszczania wag we wnęce. Wyjaśnił, że zgodnie z pkt 5.2 świadectwa homologacji [...] typu WE, dotyczących m.in. wag SAW 10C/II, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu w celu stwierdzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. Waga do pomiaru obciążenia koła, połączona przy pomocy kolorowego przewozu, automatycznie wyświetli wartość obciążenia osi poprzedzoną litera "A"; podziałka na wyświetlaczu wagi musi się jednocześnie automatycznie podwoić z 50 kg do 100 kg, ponieważ tylko w takim przypadku nie będzie wymagany dodatkowy proces homologacji wagi do pomiaru obciążenia osi oraz dopuszczalne jest połączenie dwóch pojedynczych wag z homologacją. W zawiązku z powyższym, zgodnie z treścią świadectwa homologacji dopuszczalny jest pomiar z zastosowaniem interfejsu, a więc gdy podziałka wagi wzrasta o 100 kg, jak i bez zastosowania interfejsu (kabla łączącego wagi), gdzie każda z wag wskazuje nacisk koła danej osi z działką do 50 kg, które łącznie dają nacisk osi pojazdu. W niniejszym przypadku kontrolujący dokonał pomiaru za pomocą dwóch nie połączonych wag, o czym świadczą wartości nacisków osi w tabeli pomiarów z działką do 50 kg. Na potwierdzenie swojego stanowiska organ zacytował wyroki WSA w Warszawie z 13 października 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 1238/15 oraz NSA z 7 marca 2013 r., sygn. akt: II GSK 2280/11, gdzie uznano za prawidłową praktykę wykonywania pomiaru poprzez algebraiczne zsumowanie wyników ważenia przez każdą z dwóch wag SAW Seria II. Dodatkowo odwołał się także do instrukcji obsługi wag SAW/Seria II, która dotyczy m.in. wag typu SAW 10C/II. W konsekwencji tego GITD uznał sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień Instrukcji Obsługi wag typu SAW, determinowany poniekąd także warunkami technicznymi pojazdów. Z technicznego punktu widzenia, na uzyskiwany wynik masy całkowitej pojazdu nie ma żadnego znaczenia rozróżnienie na oś wielokrotną składającą się z dwóch, trzech osi składowych bądź czterech i większej ich liczby. Jednocześnie GITD zauważył, że instrukcja obsługi ww. wag, w pkt 2.2 wskazuje, że drogi o nachyleniu przekraczającym 2% (w kierunku ruchu drogowego) nie nadają się do przeprowadzenia procedury ważenia, ponieważ pomiarów nie można przeprowadzić przy zwolnionym hamulcu. W takim przypadku istnieje możliwość zastosowania klinów pod koła, celem zabezpieczenia przemieszczenia pojazdu podczas odczytywania wyników pomiaru. W pkt 5.1 (owej instrukcji - warunki lokalizacji), świadectwa homologacji wag SAW 10C/II (nr D98-09-008) wskazano, że odległość toczna pojazdu musi odpowiadać procedurze pomiaru wagi, powierzchnia musi być prosta i płaska, o nachyleniu nie przekraczającym 5 %. Tymczasem kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki w miejscu ważenia, umieszczenia wag mieszczą się także w normie tj. 0,95 % - 0,98 % spadku podłużnego i 1,18 % - 1,20 % spadku poprzecznego. Proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1. jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), 2. ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Pojazd został ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych we wnęce fundamentowej. Wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały sumowane w wyniku czego otrzymano nacisk na osi potrójnej oraz masę całkowitą pojazdu. Organ odwoławczy podniósł, że uzupełniając materiał dowodowy zawiadomił o tym skarżącą tj. o dołączeniu do akt sprawy poświadczonego tłumaczenia z języka [...] od I. INC (producenta wag SAW 10C/II) z dnia [...] grudnia 2014 r., upoważnienia producenta z [...] grudnia 2014 r., sprawozdania z pracy pt. "Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych", pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z [...] czerwca 2016 r. dotyczącego wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Wskazał, że skarżącej przesłano również kopię instrukcji obsługi wag SAW 10C/II i świadectwo homologacji wag użytych w czasie kontroli. W ocenie organu odwoławczego zebrany materiał dowodowy świadczy, że skarżąca nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przedmiotowym przejazdem oraz miała wpływ na powstanie stwierdzonego w czasie kontroli naruszenia, skoro jak sama twierdzi przekroczenie dmc mogło być spowodowane dotankowaniem paliwa przez kierowcę. Ponadto GITD zauważył, że z pisma od producenta wag wynika, że wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Jednak w celu uzyskania maksymalnej dokładności wszystkie osie ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. Całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś. Do celów związanych z określeniem naruszenia przepisów należy od każdej pojedynczej wartości zmierzonej odjąć wartość tolerancji pomiarowej wagi. Mając na uwadze ww. stanowisko samego producenta wag SAW, argumentację skarżącej jakoby wagi SAW 10C/II nie służyły do wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, GITD uznał za bezpodstawną. Organ II instancji zauważył, że sprawozdania pracy pt. "Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych" wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Natomiast z pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z [...] czerwca 2016 r. wynika, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach, nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz.U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te, które są określone w ww. rozporządzeniu w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej. Powyższe względy przemawiają za tym, że nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna "pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej. Z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej. Co istotne, Prezes GUM w przywołanym piśmie z [...] czerwca 2016 r. wskazuje, że w praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła", można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny). Organ odwoławczy wyjaśnił, że dla rozstrzygnięcia tej sprawy bez znaczenia pozostaje ewentualny, podnoszony przez skarżąca fakt, że przekroczenie dmc skontrolowanego pojazdu o 400 kg mogło wynikać z tytułu zatankowania paliwa przez kierowcę. Nie ma to bowiem znaczenia dla jej odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, jako podmiotu wykonującego ów przejazd. Skarżąca nie może ona "przenieść odpowiedzialności" za ewentualne dotankowanie paliwa na kierowcę, gdyż on wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje zaś przejazdu dla siebie, lecz dla innej osoby - przewoźnika. Adresatem art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest podmiot wykonujący przejazd, a nie kierowca. O tym, że pojęcia podmiot wykonujący przejazd nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu świadczą przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.) - np. art. 92. GITD wskazał, że gdyby ustawodawca chciał, aby odpowiedzialność administracyjną ponosił kierowca, to nie użył by zwrotu "podmiot wykonujący przejazd", lecz "kierujący pojazdem". Za działalność przedsiębiorstwa zawsze ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi - z podmiotowego punktu widzenia - przedsiębiorca, w niniejszym przypadku Spółka. To na niej spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowców), którymi w wykonywaniu swojej działalności gospodarczej się posługuje Ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy nie dopatrzył się także przesłanek do umorzenia niniejszego postępowania na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. W jego ocenie skarżąca nie dostarczyła bowiem takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o ww. regulację. Przywołując treść art. 140aa ust. 4 p.r.d. organ wyjaśnił co rozumie pod niezdefiniowanymi w ustawie pojęciami "ładunku sypkiego" oraz "drewna" i wskazał, że w rozpatrywanym przypadku przewożono wprawdzie ładunek sypki - zboże, ale podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dmc pojazdu, co sprawiło, że nie mógł mieć zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Wyjaśnił także pojęcia "należytej staranności" i "braku wpływu", posługując się w tym celu odpowiednio regulacjami zawartymi w art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (j.t.. Dz.U. z 2016 r. poz. 380) oraz wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 1 stycznia 2012 r. (NSA sygn. akt. II GSK 404/10 z 6 kwietnia 2011 r.). GITD uznał, że skarżąca nie dochowała należytej staranności w realizacji przedmiotowego przejazdu jako przewoźnik. W szczególności takimi dowodami nie są także wyjaśnienia zawarte w odwołaniu. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie A. sp. z o.o. z siedzibą w [...] zarzuciła naruszenie przepisów prawa procesowego, w szczególności: 1. art. 6 k.p.a. gdyż została wydana bez poszanowania obowiązującego prawa; 2. art. 7 k.p.a. ponieważ organ wydał ją bez podjęcia wszelkich czynności mających na celu dogłębne wyjaśnienie stanu faktycznego i obowiązujących w tym zakresie przepisów; 3. art. 8 k.p.a. ponieważ sposób przeprowadzenia postępowania przez organ wydający decyzję podważył zaufanie do władzy publicznej; 4. zawarte, udokumentowane błędy w protokole kontroli, które całkowicie eliminują sporządzone wadliwie wyliczenia kontrolera. Organ nie powinien wydać decyzji administracyjnej o nałożeniu kary administracyjnej na podstawie nieprawdziwych/nierzeczywistych danych zawartych w protokole kontroli, gdzie rzekomo pracownik Inspekcji Transportu Drogowego dokonał precyzyjnych pomiarów kontrolowanego pojazdu, a z którymi nie zgodził się kontrolowany kierowca; 5. nie uwzględnienie dotankowania pojazdu przez pracownika (naruszenie dotyczy przekroczenia 400 kg, gdzie kierowca zatankował ponad 600 litrów oleju napędowego); 6. zignorowanie wniosku dotyczącego przesłuchania kierowcy w celu potwierdzenia stanu faktycznego; 7. celowe pominięcie, wręcz zignorowanie zapisu ustawy art. 140aa pkt. 4 p.r.d. - nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Organ I oraz II instancji ww. artykuł uznał jako całkowicie "martwy przepis." Mając na uwadze powyższe zarzuty skarżąca wniosła o uchylenie zarówno zaskarżonej decyzji GITD, jak i poprzedzającej ją decyzji WITD.W uzasadnieniu skargi powtórzyła argumentację zaprezentowaną w toku postępowania administracyjnego. GITD w odpowiedzi na skargę podtrzymał stanowisko zajęte w uzasadnieniu skarżonej decyzji i wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż Sąd nie dopatrzył się po stronie organu naruszenia przepisów prawa materialnego i procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na ostateczną treść rozstrzygnięcia, a w konsekwencji prowadzić do uchylenia zaskarżonej decyzji. Ustawodawca ograniczył ruch pojazdów, których rzeczywista masa całkowita, naciski osi i wymiary są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie obowiązek uzyskania zezwolenia. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Stosownie zaś do art. 2 pkt 35a tej ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w ustawie. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej; karę tę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). W przypadku zatem stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd w wysokości przewidzianej w art. 140ab ust. 1 p.r.d: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 p.r.d.); podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dmc pojazdu, dopuszczalnych nacisków osi i wymiarów pojazdu, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. W świetle przepisów art. 61 ust. 2 i nast. p.r.d. ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby m.in. nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę i był zabezpieczony przed zmianą położenia.. W stanie faktycznym tej sprawy doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania przez przewoźnika drogowego wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrolowany pojazd, składający się z ww. dwuosiowego ciągnika samochodowego o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy o nr rej. [...]. Przeprowadzone ważenie wykazało, że rzeczywista masa całkowita ww. pojazdu wynosiła 40,4 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie dmc o 0,4 t, Odpowiadając na zarzuty skargi Sąd zauważa, ze wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, stosownie do ich przeznaczenia i sposobu użycia, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdu. Tylko kontrola parametrów pojazdu wykonana z zachowaniem tych zasad i trybu pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. W ocenie Sądu zasady te i tryb kontroli zostały w tej sprawie zachowane, argumentacja organu, która legła u podstaw zaskarżonej decyzji, jest w tym względzie wyczerpująca i przekonująca, przede wszystkim zaś zgodna z mającymi w sprawie zastosowanie przepisami prawa. Naczelny Sąd Administracyjny (NSA) w wyroku z 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11 zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C/II umożliwiały ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi. Również w wyroku NSA z 17 marca 2015 r. II GSK 1781/14 stwierdzono, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie i brak jest podstaw do kwestionowania wyników ważenia ww. pojazdu strony. Procedura wyznaczenia masy pojazdu, ewentualnie nacisków osi, przez sumowanie otrzymanych przez użycie każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość powierzchni terenu) nie pozostaje w sprzeczności z instrukcją producenta wag typu SAW 10C/II. Wynika to z samej treści instrukcji, gdzie również wprost nie odnotowano w żadnym z jej zapisów aby połączenie dwóch wag (pary wag) tzw. interfejsem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia, jak również z uzupełnionego przez organ materiału dowodowego w tej sprawie w postaci poświadczonego tłumaczenia z języka [...] pisma producenta wag typu SAW 10C/II z [...] grudnia 2014 r., sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z [...] listopada 2015 r. oraz pisma Prezesa GUM z [...] czerwca 2016 r. dotyczącego wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą wag nieautomatycznych poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Nie nasuwa istotnych zastrzeżeń Sądu interpretacja i sposób oceny tych materiałów przez organ na użytek i w okolicznościach zastosowanych w sprawie , jak również poczynione w tym zakresie przez organ wnioski i ustalenia – istotne dla podjętego rozstrzygnięcia (por. str.10 i nast. zaskarżonej decyzji), a wcześniej opis podstaw prawnych zastosowania w sprawie ww. wag SAW 10C/II w nawiązaniu i przełożeniu na przepisy instrukcji obsługi tych wag oraz przepisy świadectwa ich homologacji (por. str. 8 i nast. zaskarżonej decyzji). Argumentacja organu na ten temat mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, jest obszerna, szczegółowa i wyczerpuje istotę zagadnienia, tak że nie ma potrzeby jej powtarzania. Można jedynie podkreślić, że w ww. piśmie producenta wag z [...] grudnia 2014 r., opisując przebieg procesu ważenia wagami SAW 10C/II, wskazano na możliwość określenia całkowitej masy pojazdu "poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś", przy czym wagi te "mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej", a warunkiem uzyskania maksymalnej dokładności ważenia jest pozostawanie wag na tym samym poziomie. Z protokołu kontroli pojazdu oraz ustaleń wydanych w sprawie decyzji przez organy I i II instancji, bazujących na dokumentacji źródłowej zastosowanych urządzeń pomiarowych nie wynika, żeby warunek ten został naruszony (ustalenie wykorzystania wnęki/dołów fundamentowych do umieszczenia wag). Poza tym stosownie do ww. pisma Prezesa GUM z [...] czerwca 2016 r. "z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu", przy czym wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu. Niezależnie od zastosowanego wariantu na przeprowadzającym pomiar spoczywa zapewnienie odpowiednich warunków tego pomiaru. Dopuszczalność wyznaczenia wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi ww. wagami SAW 10C/II wynika też z ww. sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu (...). Wątpliwości strony skarżącej co do zastosowania do pomiarów pojazdu wag legitymujących się świadectwem zgodności, znajdują pełne wyjaśnienie w ustaleniach i argumentacji organu zawartych w nader obszernym uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Także legalność użycia pozostałych urządzeń pomiarowych nie budzi zastrzeżeń Sądu. Poczynione na wskazanych wyżej przesłankach faktycznych i prawnych sprawy oceny i ustalenia organu w zakresie zastosowania spornych wag typu SAW 10C/II mają też uzasadnienie (i korespondują) w innych, poza już wyżej przytoczonymi, orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA). I tak w wyroku z 12 kwietnia 2016 r. II GSK 2436/14 NSA stwierdził m.in., (...)"konstrukcja tych wag, posiadających legalizację i dopuszczonych do stosowania, pozwala na dokonywanie za ich pomocą również pomiaru masy całkowitej pojazdu". Podobne stanowisko NSA zajął w wyroku z 18 listopada 2016 r. II GSK 944/15, jak również w wyroku z 26 października 2016 r. II GSK 943/15. NSA uznał w tej sprawie za wadliwe stanowisko Sądu I Instancji wykluczające ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag SAW 10C/II, ponieważ nie odnosi się do stanowiska Prezesa GUM, rozporządzeń wykonawczych i przepisów unijnych, w tym dyrektywy Rady z dnia 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (art. 1 ust. 2 lit. a) pkt 2 i art. 3). W ocenie NSA "nie bez racji organ podnosi, że ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag typu SAW 10C/II jest dopuszczalne i możliwe, ponieważ żaden przepis nie wyklucza użycia tego typu wag do ustalenia dmc pojazdu.". Odnośnie zarzutu skargi nieprzeprowadzenia dowodu z ponownego przesłuchania kierowcy Sąd podziela stanowisko organu, że skoro kierowca (mimo, iż nie podpisał protokołu kontroli) ale został przesłuchany w charakterze świadka, zatem ponowne jego przesłuchanie nie było konieczne. Po drugie w tym zakresie Sąd wskazuje na znaczenie protokołu kontroli dla utrwalenia/udokumentowania czynności kontrolnych, w tym oświadczeń/ zastrzeżeń do przebiegu kontroli osób w niej uczestniczących. Protokół z kontroli drogowej ma cechy dokumentu urzędowego, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. W myśl tego przepisu, dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Wspomniany protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego (tu kierowcy pojazdu), który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Co do zasady znaczenia dowodowego protokołu z kontroli drogowej nie sposób przecenić. Obrazuje on bowiem stan faktyczny, który później może być trudny, a zasadniczo niemożliwy, do odtworzenia. Orzecznictwo przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej, gdyż zostaje w nim utrwalony stan rzeczy jaki kontrolerzy i osoby uczestniczące w kontroli zastali w momencie jej przeprowadzenia (por. także wyroki NSA z 17 czerwca 2008 r. II GSK 89/08 i z 13 stycznia 2015 r. II GSK 2123/13). Kierowca w tej sprawie odmówił podpisania protokołu bez podania przyczyn; nic też na temat tej odmowy nie wynika z jego zeznań złożonych przed organem kontrolującym. W swych zeznaniach złożonych niejako " na gorąco" nie wspomniał nie na temat dotankowywania pojazdu. Należy jednak przyjąć, że w sytuacji wystąpienia nieprawidłowości co do miejsca ważenia (a szerzej jego przebiegu) kierowca miał możliwość (i miejsce) wyrażenia stosownych zastrzeżeń w sposób gwarantujący ich utrwalenie. Skoro tego nie zrobił, brak obecnie podstaw, żeby to ważenie kwestionować z powodów wskazanych przez stronę. Odnosząc się natomiast do zarzutu skargi niezastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Sąd podziela stanowisko organu, który nie dopatrzył się w sprawie dowodów na dochowanie przez stronę należytej staranności w realizacji czynności związanych z ww. przewozem oraz na brak wpływu na powstanie naruszenia. Poza tym odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną, przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08). Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. (w zw. z ust. 1 tego przepisu) jest, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 tej ustawy powoduje, że organ – choć nie ma obowiązku poszukiwać dowodów na dochowanie tej staranności lub na brak wpływu na powstanie naruszenia, to jednak nie powinien ich pominąć, oczywiście o ile są mu znane (por. wyrok NSA z 1 grudnia 2016 r. II GSK 1215/15). Ponadto, jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 23 czerwca 2016 r. sygn. akt II GSK 140/15 odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., i słusznie w tym zakresie wskazał Sąd I instancji, że to na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (szerzej na ten temat w wyroku z dnia 11 października 2012 r. sygn. akt II GSK 1357/11, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.pl ). Idąc tym tokiem rozumowania, zarzut skargi dotyczący konieczności zbadania okoliczności dotankowania przez kierowcę paliwa do maksymalnych pojemności zbiorników paliwa, Sąd uznał za niezasadny. W świetle bowiem nakreślonej wyżej odpowiedzialności przewoźnika kwestia przyczyn przekroczenia dmc pozostaje bez wpływu na ostateczny wynik sprawy. Skoro zatem słuszna jest w tej sprawie ocena organu, że strona nie dostarczyła przekonujących dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ww. przepisy, organ prawidłowo nie zastosował instytucji umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Za niezasadny należy uznać zarzut dotyczący naruszenia art. 10 § 1 k.p.a. Sąd w składzie orzekającym podziela pogląd reprezentowany w orzecznictwie sądowoadministracyjnym (por. wyrok NSA z 18 maja 2006 r. sygn. II OSK 831/05, OSP 2007, z. 3, poz. 26, odpowiednio uchwała siedmiu sędziów NSA z 25 kwietnia 2005 r., FPS 6/04, ONSAiWSA 2005, Nr 4, poz. 66), że nie każde naruszenie art. 10 § 1 k.p.a. skutkuje uchyleniem decyzji poddanej kontroli sądu. Zarzut naruszenia ww. przepisu może odnieść skutek tylko wówczas, gdy strona wykaże, że zarzucane uchybienie uniemożliwiło jej dokonanie konkretnych czynności procesowych. Do strony skarżącej należy więc wykazanie istnienia związku przyczynowego pomiędzy naruszeniem przepisów postępowania a wynikiem sprawy. W rozpoznawanej sprawie zarzut naruszenia art. 10 § 1 k.p.a. nie znajduje uzasadnienia. Z akt sprawy wynika, że po wszczęciu z urzędu postępowania i w jego toku postępowania skarżąca był informowana na bieżąco przez organy o przysługującym prawie do wypowiedzenia się w sprawie zebranego materiału dowodowego, z którego to prawa skarżąca aktywnie korzystała składając wnioski dowodowe. Wprawdzie organ przed wydaniem decyzji nie zawiadomił skarżącej o oddaleniu tych wniosków oraz o zakończeniu postępowania, jednakże skarżąca nie wykazała związku przyczynowego pomiędzy tym uchybieniem a wynikiem sprawy. Reasumując powyższe rozważania Sąd uznał, że w toku przeprowadzonego postępowania w sprawie zbadane zostały wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności faktyczne i prawne sprawy. Argumentacja skargi, aczkolwiek obszerna i cytująca obszerne fragmenty orzeczeń innych sądów, nie podważa – zdaniem Sądu – żadnych istotnych w tej sprawie dla końcowego rozstrzygnięcia ustaleń i ocen organu. W konsekwencji Sąd nie dopatrzył sie naruszenia przepisów art. 140 aa p.r.d. a także przepisów art. 6, art.7 i art. 8 k.p.a. z przyczyn wyżej wskazanych. W świetle motywów zaskarżonej decyzji skarga ma charakter polemiczny i jest wyrazem odmiennych, niż przyjął to organ, zapatrywań na kwestie objęte rozstrzygnięciem organu. Jednak wobec prawidłowego działania organu w tej sprawie, który nie naruszył – wbrew zarzutom skargi – żadnego z wymienionych w niej przepisów prawa materialnego, jak i procesowego, stanowisko skargi nie mogło odnieść zamierzonego skutku. Z tych wszystkich powodów Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.