VI SA/Wa 71/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Sędziowie Asesor WSA Joanna Kruszewska-Grońska Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Protokolant Referent Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 września 2017 r. sprawy ze skargi "M." Sp. z o.o. z siedzibą w T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] września 2016 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 - dalej "k.p.a."), art. 64 ust. 1, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. z 2017 r., poz. 1260 ze zm. - dalej "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tj. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm. - zwanej dalej "u.d.p.")., po rozpoznaniu odwołania "M" Sp. z o.o. z siedzibą w T., utrzymano w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w kwocie 15000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym : W dniu [...] lutego 2016 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował K. S., który wykonywał krajowy przewóz drogowy rzeczy na potrzeby własne z ładunkiem podzielnym w postaci paneli podłogowych w imieniu "M" Sp. z o.o. z siedzibą w T. (dalej zwana "skarżącą" "stroną skarżącą"), na trasie T. – N., N., N., R., na podstawie zaświadczenia nr [...] na wykonywanie krajowego niezarobkowego przewozu drogowego rzeczy. W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu ciężarowego, dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w miejscowości T., przy drodze krajowej nr [...], wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych do pomiarów wag przenośnych typu SAW 10C o numerach fabrycznych: [...] oraz [...], którymi dokonano ważenia pojazdu. Podczas kontroli kierowcę zapoznano ze świadectwami legalizacji użytych podczas kontroli wag, przymiaru wstęgowego oraz z protokołem pochylenia terenu. Odczytów dokonano wspólnie z kierowcą, który po dokonaniu pierwszego pomiaru nacisków wnioskował o ponowne ważenie pojazdu. W trakcie kontroli przesłuchano w charakterze świadka kierowcę K. S., który zeznał, że pojazd został załadowany w firmie "M" Sp. z o.o. z siedzibą w T. przez pracowników firmy i po załadunku nie był ważony na żadnej wadze. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 12,2 t, a zatem nastąpiło przekroczenie wartości dopuszczalnej przewidzianej dla dróg dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t o 2,2 t, tj. 22%. Stwierdzono, że przewoźnik na przejazd omawianego pojazdu powinien posiadać zezwolenie kategorii VII ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lutego 2016 r. Kierowca kontrolowanego pojazdu podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń. W odpowiedzi na pismo [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2016 r. zawiadamiające stronę skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego związanego z przeprowadzoną kontrolą, skarżąca w piśmie z dnia [...] marca 2016 r. podniosła, że zgodnie z przepisami wspólnotowymi (unijne dyrektywny 93/53/We i 2002/7/WE oraz pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r.) dopuszczalny nacisk na oś na drogach w Polsce powinien wynosić 11,5 t, w związku z czym, zdaniem skarżącej, bezpodstawna jest kontrola pojazdów na drogach o niższej nośności niż 11,5 t i wymierzanie kary, gdy dopuszczalna masa całkowita nie została przekroczona. Wskazała także na brak podstaw prawnych odnoszących się do procedury ważenia pojazdów. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Ustosunkowując się do wyjaśnień strony skarżącej, organ I instancji podniósł, że przedmiotowy pojazd został zatrzymany do kontroli w trakcie wykonywania krajowego przewozu drogowego rzeczy na potrzeby własne, a rzeczywisty nacisk pojedyńczej osi napędowej samochodu ciężarowego wynosił 12,20 t, a więc był większy od jakichkolwiek maksymalnych dopuszczalnych nacisków na wszystkich drogach (największy dopuszczalny nacisk wynosi 11,5t). Organ podkreślił, że dyrektywa, na którą powołuje się skarżąca to Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Już z samej treści pełnej nazwy tego aktu prawnego wynika, że nie określa on maksymalnych dopuszczalnych obciążeń w ruchu krajowym, a taki przewóz występuje w omawianej sprawie. Natomiast pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015r., na które powołuje się skarżąca, nie jest ogłoszonym aktem normatywnym. Ponadto w omawianym piśmie jednoznacznie wskazano, że dotyczy ono zasad sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy całkowitej i nacisków na oś pojazdu w transporcie międzynarodowym, a analizowana sprawa dotyczy przewozu krajowego. W odwołaniu strona skarżąca wniosła o uchylenie. zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania ewentualnie uchylenie decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania celem wyjaśnienia wszystkich istotnych okoliczności sprawy i przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego na okoliczność poprawności przeprowadzonej procedury ważenia pojazdu i pomiaru nacisku na oś. Strona skarżąca zarzuciła organowi I instancji naruszenie art. 140ab ust. 1 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy do naruszenia przepisów nie doszło oraz naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy zachodziły przesłanki do umorzenia postępowania, bowiem dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W uzasadnieniu odwołania strona skarżąca wskazała, iż nie istnieją przepisy, które określałyby, jak ma wyglądać i jakie ma spełniać wymagania stanowisko do ważenia pojazdów przy zastosowaniu wag do pomiarów statycznych. Strona wskazała również, iż wobec braku przepisów określających procedurę ważenia przy pomocy wag statycznych, organ powinien okazać kierowcy obok protokołu pochylenia terenu w miejscu ważenia i świadectw legalizacji wag, także instrukcję ich obsługi. Skarżąca podkreśliła, że wagi SAW 10C nie posiadają homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. Skarżąca podniosła również, iż od 1 stycznia 2011 r. cała sieć polskich dróg, po których poruszają się pojazdy ciężarowe w ruchu międzynarodowym powinna być dostosowana do norm unijnych określonych w Dyrektywie 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej Dyrektywę 96/53/WE. Zgodnie z przepisami wspólnotowymi dopuszczalny nacisk na drogach powinien wynosić 11,5 t. Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpoznaniu odwołania, decyzją z dnia [...] września 2016 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Odnosząc się do zarzutów skarżącej organ odwoławczy podniósł, że w niniejszej sprawie stwierdzono przekroczenie jedynie nacisku osi pojedynczej. Zatem dywagacje strony na temat możliwości wyznaczania dmc i nacisku osi wielokrotnych wagami SAW 10C nie mają znaczenia dla sprawy tym bardziej, że nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna. Przekroczony był jedynie nacisk osi pojedynczej, a możliwość jego wyznaczania wagą SAW 10C wynika wprost z instrukcji obsługi. Ponadto, zdaniem organu, zarzut strony skarżącej o nieudostępnieniu kierowcy instrukcji obsługi wagi nie zasługuje na uwzględnienie. Zdaniem organu instrukcja obsługi wagi użytej przy kontroli znajduje się w aktach niniejszej sprawy. Strona mogła zatem zgodnie z art. 73§ 1 k.p.a., zapoznać się z nią w toku prowadzonego postępowania administracyjnego. Z przysługującego jej uprawnienia jednak nie skorzystała. Odnosząc się natomiast do wniosków dowodowych strony, dotyczących przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego na okoliczność poprawności przeprowadzonej procedury ważenia pojazdu i pomiaru nacisku na oś, organ odwoławczy wskazał, iż w przedmiotowej sprawie nie ma potrzeby przeprowadzenia ww. dowodów, bowiem ze znajdującego się w aktach przedmiotowej sprawy materiału dowodowego wynika jednoznacznie, iż ważenia przy użyciu wag statycznych dokonano zgodnie z procedurą ważenia zawartą w instrukcji producenta. Następnie organ przedstawił obszerny wywód dotyczący stosowania Dyrektywy 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., wskazując, iż przepisy ww. aktu nie obligują państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś, a tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. W ocenie organu w przedmiotowej sprawie nie zachodzą przesłanki zastosowania ww. dyrektywy czy pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r., gdyż strona wykonywała krajowy przewóz drogowy rzeczy, a ponadto stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedyńczej osi powyżej 11,5 tony. Ponadto organ nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Zdaniem organu w rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek podzielny w postaci paneli podłogowych, który z uwagi na sposób przewozu nie stanowił ładunku sypkiego, ani drewna. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. "M" Sp. z o.o. z siedzibą w T. pismem z dnia [...] listopada 2015 r. wniosła skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o jej uwzględnienie i umorzenie postępowania administracyjnego, ewentualnie uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji I instancji. Postawiła zarzuty naruszenia prawa materialnego, tj. - art. 40 § 1 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie; - art. 110 k.p.a. poprzez jego błędne zastosowanie; - art. 140 ab ust 1 pkt 3 p.r.d. poprzez jego błędne zastosowanie; - art. 140ab ust. 1 p.r.d. poprzez jego zastosowanie w sytuacji, gdy do naruszenia przepisów nie doszło; - art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d. poprzez ich niezastosowanie w sytuacji, gdy zachodziły przesłanki do umorzenia, bowiem skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem I nie miała wpływu na powstałe naruszenia . Skarżąca postawiła także zarzuty naruszenia prawa procesowego, tj.: - art. 6 i 8 k.p.a. poprzez ich naruszenie; - art. 7, 77 i 80 k.p.a. poprzez przekroczenie swobodnej oceny dowodowej i wydanie decyzji, w sytuacji gdy nie zostały wyjaśnione wszystkie okoliczności sprawy, w szczególności brak wpływu na rzekomo powstałe naruszenia. Skarżąca powtórzyła argumentację zawartą w piśmie z dnia [...] marca 2016 r. oraz w odwołaniu. Podniosła dodatkowo, że organ odwoławczy działał na jej szkodę, doręczając decyzję innemu podmiotowi, niebędącemu stroną w sprawie. Zaskarżona decyzja została zaadresowana do strony skarżącej, która jednak nie otrzymała nadanego pisma. W związku z tym strona skarżąca nie mogła odwołać się od decyzji organu. Skarżąca sama musiała zwrócić się do organu o nadesłanie decyzji, co uczyniła pismem z dnia [...] października 2016 r. Organ na przedmiotowe pismo odpowiedział w dniu [...] listopada 2016 r., załączając odpis decyzji oraz wskazując, że w dniu 2 listopada 2016 r. upływał termin do złożenia odwołania. Takie zachowanie organu stanowiło, zdaniem skarżącej, naruszenie podstawowych zasad postępowania administracyjnego, w tym w szczególności zasady zaufania obywateli do organów administracji. Skarżąca podkreśliła, że organ odwoławczy nie dostrzegł, że na zwrotnym potwierdzeniu odbioru przesyłki, którego kopia została dołączona do pisma organu z dnia [...] listopada 2016 r., widnieje pieczęć innego podmiotu, zarejestrowanego pod innym numerem KRS, Regon i NIP, oraz podpis zapewne pracownika tego podmiotu. Wyraziła pogląd, iż 30-dniowy termin do wniesienia skargi do Wojewódzkiego Sądu administracyjnego winien być liczony począwszy od daty właściwego doręczenia decyzji, czyli od 25 listopada 2016 r. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej odrzucenie ze względu na wniesienie po terminie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Poddając, w świetle powyższych kryteriów, sądowoadministracyjnej kontroli niniejszą sprawę, Sąd stwierdził, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie ponieważ Główny Inspektor Transportu Drogowego nie naruszył bowiem w istotny sposób przepisów postępowania administracyjnego oraz przepisów prawa materialnego wydając rozstrzygnięcie zawarte w decyzji z dnia [...] września 2016 r. W przedmiotowej sprawie bezsporne jest, że w dniu [...] lutego 2016 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował K. S., który wykonywał krajowy przewóz drogowy rzeczy na potrzeby własne z ładunkiem podzielnym w postaci paneli podłogowych w imieniu "M" Sp. z o.o. z siedzibą w T. na trasie T. – N., N., N., R., na podstawie zaświadczenia nr [...] na wykonywanie krajowego niezarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Dokonano ważenia pojazdu za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urząd Miar w [...] w dniu [...] października 2016 r. Podczas kontroli kierowcę zapoznano z procedurą ważenia oraz ze świadectwami legalizacji użytych podczas kontroli wag, oraz z protokołem pochylenia terenu. Odczytów dokonano wspólnie z kierowcą, następnie dokonano ponownego ważenia pojazdu. W wyniku pomiarów kontrolowanego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 12,2 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,2 t. Wskazać należy, że w przedmiotowej sprawie bezsporne jest, iż kierowca wykonywał przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci paneli podłogowych. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Stosownie do ust. 3 art. 41 u.d.p.. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr [...] na odcinkach K./DROGA [...]/ - N. - DROGA [...], B. /DROGA [...]/ - N. – K. /DROGA [...]/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Jak wynika ze znajdującego się w aktach sprawy protokołu kontroli, nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 12,2 tony, co stanowiło przekroczenie o 2,2 tony, a więc o 22%. Pozostałe parametry pojazdu mieściły się w normach. Stwierdzono ponadto, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy po prawidłowym dokonaniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do VII uznał, iż stan faktyczny potwierdzony protokołem kontroli nie dawał możliwości uzyskania zezwolenia kategorii od I do VI. Stwierdzono więc wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk osi przekracza wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton. Stosownie bowiem do art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Z kolei w myśl art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII wynosi: 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%; 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20 % oraz 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie skutkiem stwierdzonych naruszeń było nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w kwocie 15 000 złotych za brak podczas wykonywania przejazdu zezwolenia kategorii VII, gdy osi przekracza wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton. Zdaniem Sądu, organy prawidłowo ustaliły, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 2,2 tony względem dopuszczalnych 10 ton uzasadniało przyjęcie wysokości kary według punktu "c" art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. Stosownie do cytowanego powyżej art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII wynosi: 15.000 zł "w pozostałych przypadkach" i ta ostatnia sytuacja ma miejsce w analizowanej sprawie. Odnosząc się do zarzutu skarżącego, że wagi SAW 10C nie służą do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych, wskazać należy, że w przedmiotowej sprawie jedynym naruszeniem stwierdzonym w drodze kontroli było przekroczenie nacisku pojedynczej osi skontrolowanego pojazdu, zbędnym było ustalanie, czy za pomocą użytych w sprawie wag możliwym było przeprowadzenie ważenia masy całkowitej zespołu pojazdów i ich nacisków osi wielokrotnych i czy pomiary te zostały przeprowadzone zgodnie z wytycznymi zawartymi w instrukcji producenta. Ustosunkowując się do zarzutu strony skarżącej o nieudostępnieniu kierowcy instrukcji obsługi wagi podnieść należy, że nie zasługuje on uwzględnienie. Należy zgodzić się z organem, że instrukcja obsługi urządzeń pomiarowych przeznaczona jest dla osób dokonujących pomiarów, czyli w tym przypadku inspektorów transportu drogowego, a nie dla osób kontrolowanych. Osobę kontrolowaną poucza się pokrótce o sposobie przeprowadzenia pomiarów o czym świadczy pouczenie w protokole kontroli, pod którym podpisał się kontrolowany. Ponadto instrukcja obsługi wag użytych przy przy kontroli znajduje się w aktach niniejszej sprawy. Strona mogła zatem zgodnie z art. 73§ 1 k.p.a., zapoznać się z nią w toku prowadzonego postępowania administracyjnego. Z przysługującego jej uprawnienia jednak nie skorzystała. Nie zgłosiła także żadnych zastrzeżeń co do poprawności zastosowania zasad ważenia wskazanych w omawianej instrukcji. Zdaniem Sądu, za chybiony należało uznać także zarzut skargi w zakresie naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478) zmienionym Dyrektywą 2002/7/WE Parla,emtu Europejskiego i Racy z dnia 18 lutego 2002 r. Oczywistym jest, że podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Nie ulega wątpliwości, że jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122). Należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957). Wskazać należy, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z pojawiającymi się w wielu sprawach sugestiami skarżących przedsiębiorców transportowych, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej. Niewątpliwie, adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92). W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05. Należy zgodzić się ze skarżącą, że pomimo skierowania zaskarżonej decyzji do "M." Sp. z o. o. z/s w T., ul. F., decyzja została odebrana, jak wynika z pieczątki widniejącej na zwrotnym potwierdzeniu odbioru decyzji oraz pisma Poczty Polskiej S.A. z dnia 4 maja 2017 r., w dniu 3 kwietnia 2017r. przez podmiot o nr KRS [...], tj. Kancelarię Prawną [...] Sp. j. M., M. z siedzibą w M., ul. C.. Strona skarżąca pismem z dnia [...] października 2016 r. zwróciła się do organu o prawidłowe doręczenie przedmiotowej decyzji, która została jej doręczona w dniu 24 listopada 2017 r. Strona skarżąca w dniu 9 grudnia 2016 r. w a więc w ustawowym 30-dniowym terminie, wniosła skargę do Sądu za pośrednictwem organu. W ocenie Sądu, powyższe naruszenie organu odwoławczego nie jest naruszeniem przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, o którym mowa w art. 145 § 1 pkt 1 ppkt c) p.p.s.a. i nie stanowi przesłanki do uchylenia zaskarżonej decyzji. Reasumując, Sąd doszedł do przekonania, iż w kontrolowanej sprawie organy obydwu instancji przeprowadziły postępowanie zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego. Organy wypełniły także obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadziły w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia art. 9 i 10 k.p.a. Jak wynika z akt sprawy, wyniki pomiarów kontrolowanego pojazdu nie budzą jakichkolwiek wątpliwości. Nie budzi także zastrzeżeń Sądu wysokość nałożonej kary, którą to kwestię organy wyjaśniły w sposób należyty. Z uwagi na powyższe, na mocy art. 151 p.p.s.a. Sąd orzekł, jak w sentencji.