VI SA/Wa 1453/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jacek Fronczyk Sędziowie Sędzia WSA Henryka Lewandowska - Kuraszkiewicz (spr.) Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Protokolant referent Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 listopada 2016 r. sprawy ze skargi [...] Sp. z o.o. z siedzibą w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD) decyzją z dnia [...] maja 2016 r., nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r. poz. 23, dalej: "k.p.a."), art. 2 ust 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm., dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, z późn. zm., dalej: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania "O." Sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej: strona, spółka, skarżąca) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2016 r., nr [...], nakładającej na stronę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł, za brak zezwolenia kategorii IV - utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. Do wydania powyższej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia: W dniu [...] października 2015 r. w miejscowości Styków na drodze krajowej nr 9 inspektorzy [...]Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego zatrzymali do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...]i trzyosiowej naczepy marki [...]. Pojazdem członowym kierował [...], który wykonywał międzynarodowy przejazd drogowy na trasie [...]z ładunkiem stali w arkuszach (ładunek podzielny) w imieniu spółki. Organ I instancji wyjaśnił, że droga krajowa nr 9 na odcinku, na którym doszło do zatrzymania pojazdu została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, na mocy rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). W wyniku pomiarów pojazdu członowego, stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,35 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), czyli przekroczenie o 0,35 t dopuszczalnego nacisku. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych dopuszczalnych norm. Organ zauważył również, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 6 maja 2015 r. Pojazd członowy został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do dnia 31 marca 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Podpisał następnie protokół kontroli nr [...] bez zastrzeżeń. Główny Inspektor Transportu Drogowego zgodził się z organem I instancji, iż w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV w wysokości 5.000 zł, stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d. Wskazał również, że zgodnie z art. 64 ust. 2 P.r.d., pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II. Stosownie natomiast do treści art. 140 ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Zdaniem GITD, z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy stwierdził również, że ponownie rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d., a strona nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia. Organ II instancji dodał, że w rozpatrywanym przypadku nie przewożono ładunku sypkiego ani drewna. Przedmiotem przewozu były arkusze stali. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. Odnosząc się do zarzutów spółki dotyczących użycia wag SAW 10C/II, GITD wyjaśnił, że wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały zsumowane, wskutek czego otrzymano naciski na osiach, osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Ponadto, w trakcie kontroli stwierdzono wyłącznie przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. Nie stwierdzono natomiast przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego, a przedmiotem przewozu nie było ani drewno, ani ładunek sypki w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ odwoławczy uznał zatem zarzuty skarżącej w powyższym zakresie za nieuzasadnione. Główny Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił ponadto, że procedura odjęcia od uzyskanych wyników ważenia błędu pomiaru, nie wynika z przepisów prawa powszechnie obowiązującego, lecz została uregulowana w akcie prawa wewnętrznego, tj. w Zarządzeniu nr 28/2014 GITD z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Odnosząc się do kwestii związanej z powołaną przez stronę Dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE. L. z 1996 r. poz. 235, s. 59, dalej: dyrektywa 96/53/WE), zmienioną Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. zmieniającą dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE. L. z 2002 r., poz. 67, s. 47, dalej: dyrektywa 2002/7/WE), organ odwoławczy wskazał, że regulacje te określają maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu. Niemniej jednak, organ ten zauważył też, że dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, iż może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń. Ponadto, GITD stanął na stanowisku, że z art. 7 dyrektywy 96/53/WE nie wynika, aby wspomniana dyrektywa unijna stanowiła przeszkodę dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Nie sposób zatem przyjąć stanowiska o sprzeczności prawodawstwa polskiego ze wspólnotowym,| gdyż każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. Organ odwoławczy ponownie wskazał, że spółka wykonywała międzynarodowy przejazd drogowy na trasie z [...]. Zatrzymanie kontrolowanego pojazdu członowego nastąpiło w miejscowości Styków na drodze krajowej nr 9, która to droga w ocenie GITD nie należy do transeuropejskiej sieci transportowej, jak również nie została zmodernizowana ze środków unijnych, co wynika z pisma Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z 4 marca 2016r. (włączonego do postępowania jako dowód), zawierającego zestawienie odcinków dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA i wybudowanych/zmodernizowanych ze środków UE, których realizacja została zakończona od dnia wejścia Polski do Unii Europejskiej do dnia 24 lutego 2016 r. W związku z tym, w przedmiotowej sprawie nie zachodzą przesłanki zastosowania dyrektywy, czy pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r., gdyż odcinek tej drogi nie został zmodernizowany ze środków UE. Strona jako podmiot wykonujący przejazd przed jego rozpoczęciem miała możliwość zweryfikowania wartości dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogach, po których zamierzała wykonać przejazd. Zauważył też, że drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację. Istnieje więc możliwość ustalenia, jaki dopuszczalny nacisk pojedynczej osi obowiązuje na konkretnej drodze, na podstawie ustawy o drogach publicznych oraz wydanego na jej podstawie - obowiązującego w dniu kontroli - rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych (...). Nadto przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd), czyli podmiot zajmujący się wykonywaniem przewozów, przed rozpoczęciem przejazdu, powinien dokonać porównania planowanej trasy przejazdu (dróg, po których zamierza wykonywać przejazd) i parametrów pojazdu z przepisami prawa powszechnie obowiązującego. Brak zastosowania się do ww. przepisów przesądza natomiast o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. W skardze z [...] czerwca 2016 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zaskarżając decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...]maja 2016 r., spółka wniosła o jej uchylenie oraz o zasądzenie od organu na jej rzecz kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji strona zarzuciła naruszenie art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 w zw. z art. 140 k.p.a., poprzez ich nieprawidłowe zastosowanie w sprawie, co przybrało postać zaniechania dokonania wszechstronnego zgromadzenia oraz rozpatrzenia materiału dowodowego, powodując brak wyjaśnienia sprawy co do istoty - a to zwłaszcza w perspektywie zarzutów oraz argumentacji odwołania, które to zaniechanie spowodowało wadliwe zastosowania przepisów prawa materialnego przez organ I oraz II instancji i wydanie wadliwego rozstrzygnięcia, a naruszenie ww. przepisów postępowania mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zdaniem spółki istota sporu w przedmiotowej sprawie koncentruje się na rozstrzygnięciu, czy pomiar dokonany przez organ pierwszej instancji przy użyciu wag SAW 10C/II może stanowić podstawę do merytorycznego rozstrzygnięcia sprawy oraz czy nakładanie kar pieniężnych za niektóre naruszenia związane z przekroczeniem nacisków na osie odbywa się z naruszeniem przepisów prawa UE, w szczególności dyrektywy 96/53/WE zmienionej dyrektywą 2002/7/WE. Skarżąca powołała się w tej kwestii na stanowisko Najwyższej Izby Kontroli w swojej informacji pokontrolnej (nr ewidencyjny 154/2011/110006-111002-1110003-111004-111005/LLU) oraz opinię Głównego Urzędu Miar. Spółka odwołała się również do pisma GITD z dnia 30 października 2015 r., w którym organ zwrócił się do wszystkich wojewódzkich inspektorów transportu drogowego z informacją dotyczącą tego, że nakładanie kar pieniężnych za niektóre naruszenia związane z przekroczeniem nacisków osi odbywa się z naruszeniem przepisów prawa UE, w szczególności dyrektywy 96/53/WE. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, w myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r. poz. 718 z późn. zm., dalej: p.p.s.a.). Należy przy tym podkreślić, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej. W ocenie Sądu, analizując pod tym kątem skargę spółki "O." Sp. z o.o. z siedzibą w [...] należy przyjąć, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Sąd rozpoznający niniejszą sprawę stwierdził bowiem, że Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] maja 2016 r., utrzymującą w mocy decyzję[...]Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2016 r., nakładającą na stronę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa. Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia ani przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności powołanych przez Skarżącą przepisów art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., ani art. 107 § 3 w związku z art. 140 k.p.a., W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej. W ocenie Sądu, nie sposób zgodzić się również z zarzutem rzekomego naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym . Przechodząc do oceny zasadności zarzutów skargi, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, dokonując oceny legalności obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego również pod kątem ich zgodności z przepisami europejskimi (unijnymi), w tym przede wszystkim regulacjami zawartymi we wskazanym wyżej akcie - dyrektywie 96/53/WE, miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Nie budzi wątpliwości, że z chwilą przystąpienia Polski do Unii Europejskiej system prawny Unii stał się naszym własnym systemem, czyli porządek prawny Polski obejmuje od tamtego czasu nie tylko system prawa narodowego - krajowego, ale i całe acquis communautaire (dorobek wspólnotowy) i w tym systemie musi się poruszać polski sędzia (jak również organy administracji publicznej), dokując wykładni prawa zgodnie z jedną z podstawowych zasad prawa wspólnotowego - zasadą prowspólnotowej wykładni prawa krajowego. Zasada pierwszeństwa prawa wspólnotowego oznacza, że w razie sprzeczności między normami prawa wspólnotowego a prawa krajowego organy stosujące prawo (sądy lub organy administracyjne) są obowiązane podjąć rozstrzygnięcie na podstawie normy prawa wspólnotowego i tym samym obowiązane odmówić zastosowania normy prawa krajowego. Jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (por. Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, s. 122). Przechodząc do meritum niniejszej sprawy, należy zauważyć, że powołana wyżej dyrektywa 96/53/WE zobowiązuje państwa członkowskie do udostępnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś napędową - 11,5 t, zgodnie z pkt 3.4.1 Załącznika nr I do tej dyrektywy. Natomiast w dniu kontroli dopuszczalne obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na drogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957). Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 dyrektywy 96/53/WE akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji dyrektywy 96/53/WE, należy zauważyć, że art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to - wbrew zarzutom Skarżącej – że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 dyrektywy 96/53/WE ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Mając na względzie powyższe, nie można zgodzić się z zarzutem skarżącej, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej dyrektywy europejskiej. Niewątpliwie adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo ETS). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92). W konsekwencji, skład orzekający uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w dyrektywie 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej dyrektywy 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 u.d.p. jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej dyrektywy unijnej (por. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, np. w wyroku NSA z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05. Z analizy zastosowanych w niniejszej sprawie przepisów materialnych wynika, że stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 P.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr 9 na odcinku, na którym doszło w dniu [...] października 2015 r. do spornej kontroli pojazdu należącego do Skarżącej, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. (vide: wskazane powyżej rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r.). Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary długości, szerokości i wysokości zespołu pojazdów, jak również rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi tego zespołu. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag do wspomnianej procedury ważenia. Z akt administracyjnych sprawy wynika ponadto, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonali ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...], które legitymowały się w chwili kontroli aktualnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminami ważności do dnia 31 marca 2016 r. Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia 6 maja 2015 r., z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów. W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono, że pojazd przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczych osi napędowej pojazdów silnikowych. Ustalono bowiem, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 10,35 t, co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 0,35 t. Powyższe wyniki obliczono na podstawie przyjętej przez Inspekcję Transportu Drogowego procedury ważenia, tj. po odjęciu 2% i zaokrągleniu wyniku do 0,1 t w górę. Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru (w postaci stali w arkuszach - ładunek podzielny) nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów. Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Z treści Świadectwa Homologacji dołączonego do instrukcji wag SAW 10C/II wynika, że wagi te są zgodne z wymaganiami dyrektywy nr 90/384/EWG (obecnie zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych), wdrożonej do prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), którego przepisy stosuje się od dnia akcesji Polski do Unii Europejskiej. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Ustosunkowując się do kwestii dotyczących prawidłowości użycia wspomnianych wag SAW 10C/II do pomiarów nacisków osi kontrolowanego zespołu pojazdów, należy zauważyć, że użyte do pomiaru wagi posiadały w dacie kontroli aktualne świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu oraz Instrukcję obsługi wag SAW 10C/II. Z treści Świadectwa Zgodności wagi SAW 10 C/II wynika, że spełnia ona wymogi Dyrektywy nr 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Rady nr 93/68/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 cyt. rozporządzenia wagi nieautomatyczne służą do określenia masy będącej podstawą obliczania kar. Zatem, w ocenie Sądu, wagi te mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (DMC) i pomiaru nacisku osi. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Należy zauważyć, że pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem Sądu, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (vide: m.in. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11). Warto ponadto zauważyć, że wagami SAW 10C/II można dokonać pomiaru obciążenia maksymalnego wynoszącego ponad 10 000 kg, albowiem - zgodnie z procedurą - ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze za pomocą dwóch wag (każda waga pod jedno koło wchodzącej w skład osi pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi przy pomiarze jednego koła wynosi 10 000 kg, zaś osi 20 000 kg. Skoro ważenie spornego pojazdu odbyło się dwoma wagami przenośnymi SAW 10C/II o łącznym maksymalnym obciążeniu 20 000 kg, zaś każda oś pojazdu była ważona osobno, a masę całkowitą pojazdu uzyskano przez zsumowanie wyników ważenia osi, uznać należy, iż za pomocą pary wag SAW 10C/II można było dokonać pomiaru nacisku osi pojedynczej kontrolowanego pojazdu członowego. Mając powyższe na uwadze, uznać należy, że brak jest zastrzeżeń w zakresie użycia wspomnianych powyżej wag. W konsekwencji, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia [...] października 2015 r., w toku której dokonano ważenia zespołu pojazdów, została przeprowadzona sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, zaś odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Z protokołu kontroli wynikało ponadto, że w trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia nie zawierała żadnych zanieczyszczeń (została dokładnie oczyszczona bezpośrednio przed rozpoczęciem pomiarów). Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym ważeniu, nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli. Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem przepis § 23 pkt 7 zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 września 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg. Ustosunkowując się w tym miejscu do ewentualnych zarzutów dotyczących wadliwego sposobu przeprowadzenia procedury ważenia, należy zauważyć, że zgodnie z instrukcją wag typu SAW 10C/II, wagę można eksploatować indywidualnie - przy pomiarach obciążenia jednego koła, w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi i w grupach od 4 do 6 wag - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu - lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. Poza tym, warto wskazać, że z przedmiotowej instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), a także 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi). Jak wynika z informacji Głównego Inspektora Transportu Drogowego, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonują pomiaru w konfiguracji dwóch wag połączonych ze sobą przy pomocy 5 - metrowego przewodu łączącego. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że inspektor Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego przeprowadził prawidłową procedurę ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia. Odnosząc się do kwestii związanych z nałożeniem kary 5.000 złotych, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 140ab ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, należy wyraźnie wskazać, że z przepisu art. 64 ust. 2 P.r.d. wynika generalna zasada zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Ponadto, należy zauważyć, iż z treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W tym miejscu trzeba zauważyć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię wymaganego zezwolenia, kierują się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Następnie, organy dokonują wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 P.r.d. Przy czym, należy wyraźnie podkreślić, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku, albowiem stosownie do treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Jeżeli, pomimo tego, nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI. Organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, kierują się następującymi kryteriami. Po pierwsze, rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. W tym miejscu, należy wskazać, że eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, organy te kierują się rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Warto zauważyć, że parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych" (organy zatem badają, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków). Po trzecie, organy Inspekcji Transportu Drogowego kierują się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. W tym miejscu należy zauważyć, co jest bardzo istotne, że parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem np. "o szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów", "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t", "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia. W związku z powyższym, Sąd po przeprowadzeniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII - stwierdził, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone w toku spornej kontroli naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. W ocenie Sądu, należy uznać, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku