III SA/Gd 580/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Paweł Mierzejewski Sędziowie: Sędzia WSA Jolanta Sudoł Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak (spr.) Protokolant Asystent Sędziego Krzysztof Pobojewski po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 grudnia 2019 r. sprawy ze skargi K. S. na decyzję Inspektora Transportu z dnia 25 czerwca 2019 r., nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z dnia 25 czerwca 2019 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 marca 2019 r. o ukaraniu K. S. karą pieniężną w wysokości 2.000 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. W sprawie zaistniały następujące okoliczności faktyczne i prawne: Decyzją z dnia 13 marca 2019 r. (nr [...]) – działając na podstawie art. 92a ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2019 r., poz. 58 ze zm. – dalej jako "u.t.d.") - Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na K. S. karę pieniężną w wysokości 2.000 zł za korzystanie przez kierowcę z niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf, tj. za naruszenie opisane w załączniku nr 4 do ustawy o transporcie drogowym pod lp. 16. W uzasadnieniu decyzji organ I instancji stwierdził, że w dniu 4 października 2018 r. ok. godziny 21:30 w O. Ś. w rejonie skrzyżowania ul. [...] z ul. [...], poddano kontroli drogowej pojazd marki Scania o numerze rejestracyjnym [...] wraz z naczepą, należący do przedsiębiorcy A. S., którym kierował J. D.. W dniu kontroli pojazdem wykonywano krajowy transport drogowy rzeczy, przewożąc ładunek stali z O. Ś. do P. G. Z przedstawionych do kontroli dokumentów przewozowych wynikało, że kierowca wjechał na teren huty O. po ładunek w dniu 4 października 2018 r. o godzinie 16:49, wyjechał zaś o godzinie 21:11, podczas gdy analiza danych pobranych z tachografu wykazała, że od godziny 16:59 dnia 4 października 2018 r. rejestrowany był odpoczynek, mimo że w rzeczywistości pojazd poruszał się, a kierowca prowadził pojazd. Na podstawie przesłuchania kierowcy w charakterze świadka przeprowadzonego w dniu 5 października 2018 r. stwierdzono, że kierowca podłączył magnes do impulsatora tachografu przy skrzyni biegów - co powodowało rejestrację przez tachograf aktywności kierowcy w postaci odpoczynku – mimo, iż w rzeczywistości kierowca prowadził pojazd. Kierowca zeznał, że magnes przyczepił około godziny 18:00 i w tym czasie podjechał na załadunek, a potem wyjechał z terenu huty. Użył magnesu, ponieważ nie chciał, aby tachograf wskazywał dokładny czas jego pracy. Zdaniem organu I instancji przedsiębiorca nie zapewnił właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, która umożliwiałaby przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60/1 z dnia 28 lutego 2014 r. – dalej jako "rozporządzenie nr 165/2014"), w szczególności art. 32 i art. 33. Analogiczny zarzut należało postawić także osobie zarządzającej transportem u przedsiębiorcy, tj. K. S. (zwanej dalej "stroną", "skarżącą", "zarządzającą"). Przedsiębiorca powiadamia właściwy organ o wyznaczeniu zarządzającego lub zarządzających transportem. W przypadku stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, których wykaz znajduje się w załączniku Nr 4 do ustawy o transporcie drogowym, karę pieniężną nakłada się na osobę zarządzającą transportem. Organ zwrócił uwagę, że zarządzająca wyjaśniła, iż przeszkoliła kierowcę przed rozpoczęciem pracy oraz zapoznała go z zakresem jego obowiązków, z których jednoznacznie wynika bezwzględny zakaz używania urządzeń i przedmiotów zakłócających pracę tachografu, co oznacza, że kierowca miał obowiązek przestrzegać powyższe zasady i przepisy. Ponadto zarządzająca wskazała, że odpowiednio planuje pracę i sprawuje stały nadzór nad kierowcami oraz prowadzi okresowe szkolenia z zakresu czasu pracy. Organ podkreślił jednak, że kierowca pomimo przeszkolenia oraz zakazu używania urządzeń do manipulacji pracą tachografu w przeciągu niespełna dwóch tygodni od rozpoczęcia pracy dla tego przedsiębiorcy zaczął posługiwać się magnesem w celu ukrycia swojego faktycznego czasu pracy, co w ocenie organu prowadzi do wniosku, że zarządzająca nie sprawuje należytej kontroli nad kierowcami oraz toleruje niezgodne z przepisami zachowania kierowców, co wynika z niewłaściwej analizy czasu ich pracy oraz błędów w planowaniu załadunków i rozładunków. Zarządzająca w prowadzonym postępowaniu w żaden sposób nie wykazała, że podjęła odpowiednie działania mające na celu zdyscyplinowanie kierowców, które w efekcie przełożyłyby się na poprawę przestrzegania przepisów dotyczących stosowania urządzeń rejestrujących w transporcie. Wskazuje to na brak właściwego nadzoru i złą organizację pracy leżącą u podstaw nieprawidłowości. Stwierdzone w trakcie kontroli drogowej naruszenie powstało w wyniku nieprawidłowego zorganizowania pracy przez zarządzającą. Osoba zarządzająca transportem ma tak zaplanować pracę kierowcy, aby ten nie przekraczał norm wynikających z obowiązujących regulacji prawnych. By kierowca właściwie wykonywał swoje obowiązki, zarządzający powinien wydawać mu odpowiednie polecenia oraz systematycznie kontrolować i sprawdzać jego pracę, by w odpowiedniej chwili zareagować na działania niezgodne z przepisami prawa w celu ich wyeliminowania. Osoba ta musi być w stanie sporządzać odpowiednie instrukcje dla kierowców oraz ustanowić odpowiednie procedury kontrolne w tym zakresie, które pozwolą jej wyegzekwować od kierowców obowiązek przestrzegania ustalonych w przedsiębiorstwie warunków i zasad postępowania. Miarą skutecznego nadzoru nie jest ilość przeprowadzonych szkoleń, lecz ich skuteczność w praktyce. Zarządzający powinien w taki sposób zorganizować i zaplanować pracę kierowcy, by w sposób faktyczny/realny przekładała się ona na przestrzeganie przez niego wymaganych przepisów, natomiast nabyte podczas przeprowadzonych szkoleń umiejętności - w połączeniu z właściwą organizacją i dyscypliną pracy - miały odzwierciedlenie w zachowaniu kierowcy podczas wykonywanych przewozów drogowych. W analizowanym przypadku takiej zależności trudno się doszukiwać, bowiem przeprowadzone szkolenie okazało się mało skuteczne i nie przełożyło się na poprawę przestrzegania przepisów przez kierowcę. Zgromadzone podczas kontroli dowody wykazują, że nadzór nie istnieje i nigdy nie istniał, zaś działania mające zapobiegać powstawaniu naruszeń podejmowane są dopiero po kontroli, a ich celem jest próba wykazania, że zarządzający nie mógł takich okoliczności przewidzieć i nie miał na nie wpływu. Organ wskazał, że zarządzająca przedstawiła rozkład czasu pracy wskazanego kierowcy za ostatni tydzień opierając się na danych zarejestrowanych na karcie kierowcy (zawierając wyliczenia odnośnie dziennego czasu prowadzenia pojazdu przez kierowcę w poszczególnych dniach oraz odbytych przez niego odpoczynkach dziennych i tygodniowych), co w jej ocenie potwierdza, iż prawidłowo zaplanowała jego pracę oraz załadunki i wyładunki, i co umożliwiło kierowcy przestrzeganie wymaganych przepisów. Z takim twierdzeniem nie można się zgodzić, gdyż po pierwsze kierowca posiadał przedmiot służący do zakłócania pracy tachografu, którego posiadanie w pojeździe jest zabronione; po drugie zaś - co wykazała przeprowadzona kontrola - używał go podczas podjazdów pod załadunki i wyładunki, dlatego przedstawione przez stronę wyliczenia i ewidencja czasu pracy tego kierowcy oparta tylko i wyłącznie na danych zarejestrowanych na karcie kierowcy nie uwzględnia posługiwania się przez niego magnesem podczas podjazdów pod załadunki i wyładunki, którego użycie w tych sytuacjach zapewniało mu odbycie "prawidłowych odpoczynków" oraz nieprzekroczenie wymaganego czasu pracy. Przykładem takiej sytuacji jest dzień kontroli, tj. 4 października 2018 r., w którym kierowca użył magnesu, by ukryć swój rzeczywisty czas pracy. Z danych zapisanych na karcie kierowcy wynika, że odbywał on odpoczynek od godz. 16:59 dnia 04.10.2018 r., choć w rzeczywistości prowadził pojazd w celu podjazdu pod załadunek, a następnie opuszczenia terenu zakładu, w którym dokonał załadunku (wyjazd nastąpił o godz. 21:11). Tak więc z danych zawartych na jego karcie oraz danych zapisanych w tachografie wynika, że miał przepisowy odpoczynek, podczas gdy faktycznie pracował co najmniej do godz. 21:15 tego dnia. Dzięki takiemu postępowaniu tylko w tym dniu uzyskał już ponad 4 godziny "oszczędności", co umożliwiało mu wcześniejsze rozpoczęcie nowego dnia pracy, a tym samym wykonanie dla przewoźnika większej liczby przejazdów. Z powyższego wynika, że zarządzający nie dopełniła ciążących na niej obowiązków w zakresie właściwego zorganizowania pracy kierowcy. Zlecając mu wykonanie zadania przewozowego nie brał pod uwagę warunków panujących w miejscach załadunku i rozładunku oraz wymogu zapewnienia odpowiedniego odpoczynku, kierując się głównie potrzebami załadowców i odbiorców towaru. W ten sposób pośrednio nakłaniał kierowcę do takiego postępowania i w konsekwencji współdziałał przy naruszeniu tych przepisów. Działania takie zaś prowadzą do obniżenia poziomu bezpieczeństwa na drogach i pogorszenia warunków pracy kierowców. Obowiązkiem zarządzającego jest nie tylko zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać obowiązujących przepisów, ale również bieżące kontrolowanie wykonywania powierzonych obowiązków. Tym samym brak jest podstaw do zastosowania wyłączeń, o których mowa w art. 92b ust. 1 w zw. z art. 92b ust. 2 u.t.d., ponieważ były one wynikiem nieprawidłowo funkcjonującego systemu nadzoru nad kierowcą bądź jego braku oraz poważnych problemów w zakresie właściwej organizacji i dyscypliny pracy. W toku prowadzonego postępowania administracyjnego strona nie przedstawiła również żadnych dowodów bądź okoliczności, które wskazywałyby, że nie miała ona wpływu na powstanie naruszenia, a samo naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć, a wobec tego brak było podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 92c ust. 1a u.t.d. Stwierdzone w toku kontroli naruszenia przepisów dowodzą tego, że w przedsiębiorstwie zawiodły mechanizmy egzekwowania zachowań zgodnych z przepisami prawa. Gdyby bowiem system kontroli działał skutecznie i efektywnie, a kierowca miał świadomość, że takie zachowanie nie będzie tolerowane, to nie dopuściłby się naruszenia przepisów. Tylko kierowca, który wie, że zarządzający nie weryfikuje jego pracy (toleruje naruszenia) w zakresie zachowań regulowanych prawem może dopuścić się ich naruszenia. To od zarządzającego i przedsiębiorcy zależy jak ukształtuje system przestrzegania przepisów, a od skutecznych metod weryfikacji zachowań kierowcy zależy możliwość uwolnienia się zarządzającego oraz przedsiębiorcy od odpowiedzialności. Tymczasem strona nie przedstawiła żadnych dowodów świadczących o funkcjonującym w przedsiębiorstwie skutecznym systemie egzekwowania przestrzegania przepisów prawa. W odwołaniu od powyższej decyzji K. S. zarzuciła naruszenie art. 92, art. 92b, art. 92c i art. 93 u.t.d., a także art. 6-10, art. 77, art. 75 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. W uzasadnieniu podniosła, że nie miała wpływu na zachowanie kierowcy, który wpłynął na niewłaściwe funkcjonowanie tachografu. Decyzją z dnia 25 czerwca 2019 r. (nr [...]) – działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 4 pkt 22 lit. d/, art. 87 ust. 1, art. 92a ust. 2 i art. 92c ust. 1 u.t.d., lp. 16 załącznika nr 4 do ww. ustawy oraz art. 2 pkt 5, art. 4 ust. 1-2, ust. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 51 ze zm. – zwanego dalej: "rozporządzeniem nr 1071/2009") – utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Organ przywołał treść art. 4 pkt 22 lit. d/, art. 92a ust. 2, ust. 4 i ust. 8 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d., zwracając jednocześnie uwagę, że zgodnie z art. 2 pkt 5 rozporządzenia nr 1071/2009, "zarządzający transportem" oznacza osobę fizyczną zatrudnioną przez przedsiębiorcę lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, tę osobę fizyczną lub, w razie potrzeby, inną osobę fizyczną wyznaczoną przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy; osoba ta musi spełniać warunki określone w art. 4 ust. 1-2 i ust. 4 rozporządzenia nr 1071/2009, a o wyznaczeniu zarządzającego lub zarządzających transportem przedsiębiorca powiadamia właściwy organ. Zdaniem organu odwoławczego zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. dokumentów przewozowych, wydruków z tachografu, dokumentu załadunku pojazdu, protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli drogowej, że w dniu 4 października 2018 r. kierowca J. D. wykonując przewóz drogowy pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy w imieniu przedsiębiorcy, na skutek złej organizacji pracy ustalonej przez zarządzającego transportem korzystał z niedozwolonego urządzenia przeznaczonego do celów podrabiania danych rejestrowanych przez tachograf. Naruszenie kierowcy zostało stwierdzone przez policjantów z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Powiatowej Policji w O Ś w dniu 5 października 2018 r. w trakcie kontroli zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. [...] oraz naczepy ciężarowej marki Fliegl o nr rej. [...], należących do przedsiębiorcy A. S., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: A. S. [...] Stan faktyczny został ustalony prawidłowo i stanowił podstawę do zakwalifikowania go, jako naruszenie określone lp. 16 załącznika nr 4 do u.t.d., który sankcjonuje korzystanie przez kierowcę z niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf karą pieniężną w wysokości 2.000 zł, nakładaną na osobę zarządzającą transportem, czyli w rozpoznawanej sprawie K. S., zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie A. S. [...]. Odnosząc się do wyjaśnień strony organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 4 rozporządzenia nr 1071/2009 przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną - zarządzającego transportem - która m.in. w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa. W niniejszej sprawie strona, będąc zarządzającym transportem w przedsiębiorstwie A. S. "[...]", nie wykonywała należycie swoich obowiązków, co doprowadziło do powstania naruszenia stwierdzonego protokołem kontroli z dnia 5 października 2018 r. (nr [...]). Zarządzający transportem ma sprawować osobisty nadzór nad kierowcą oraz tak organizować pracę by kierowca w celu wykonania zadania przewozowego nie dopuszczał się manipulacji przy obsłudze tachografu. W celu wyłączenia swojej odpowiedzialności za naruszenia popełnione przez kierowcę zarządzający transportem musi wykazać, że powstały one w następstwie okoliczności wymienionych w art. 92c u.t.d., dlatego też samo twierdzenie przez zarządzającego transportem o prawidłowej organizacji czasu pracy, w sytuacji gdy kierowca nie rejestruje swojej aktywności, nie może być podstawą do odstąpienia od nałożenia kary za naruszenie. Organ odwoławczy stwierdził, że organ I instancji nie dopuścił się naruszenia wskazanych w odwołaniu przepisów postępowania, a w szczególności poprzez nie uznanie wyjaśnień strony odnośnie prawidłowo zorganizowanego przewozu dla kierowcy, które w istocie nie znajdowało potwierdzenia w zgromadzonym materiale dowodowym. Strona nie wyjaśniła bowiem dlaczego przy prawidłowej organizacji kierowca świadomie zakłócał pracę tachografu, by ukryć faktyczną swoją aktywność. Zarządzająca transportem nie dostarczyła dowodów potwierdzających jej wyjaśnienia, z których by wynikało, że podróż była zaplanowana prawidłowo, a naruszenia powstały w następstwie okoliczności na które nie miała wpływu. Do takich okoliczności nie należy bowiem nieprawidłowe zachowanie kierowcy. W niniejszej sprawie nie doszło do naruszenia art. 107 § 3 k.p.a., bowiem zaskarżona decyzja zawierała wszystkie niezbędne elementy, w szczególności zawierała uzasadnienie faktyczne, w którym wymieniono fakty, jakie organ uznał za udowodnione (przede wszystkim fakt, że K. S. była zarządzającym transportem w przedsiębiorstwie [...] A. S., w którym to przedsiębiorca kierowca J. D., wykonując przewóz za pomocą magnesu zakłócał prawidłową pracę tachografu) oraz dowody, na których organ się oparł. Zaskarżona decyzja zawierała również uzasadnienie prawne, tj. wskazanie przepisów, które zostały naruszone przez kierowcę w trakcie wykonywanych przewozów oraz przepisów, na podstawie których została nałożona na stronę kara administracyjna za ujawnione naruszenia. Organ wyjaśnił, że w przedmiotowej sprawie art. 92b u.t.d. nie znajduje zastosowania bowiem ustawodawca daje możliwość zastosowania tego przepisu tylko w przypadku, gdy podczas kontroli zostały stwierdzone naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców. W niniejszej sprawie takie naruszenia nie miały miejsca. Brak też podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 u.t.d. ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które zarządzający powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia wobec okoliczności dysponowania stosownymi uprawnieniami i wiadomościami. Strona w toku postępowania nie wskazała żadnych okoliczności, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 92c u.t.d. Za taką sytuację nie można uznać bowiem faktu, że kontrolowany kierowca był pracownikiem przedsiębiorcy tylko od dwóch tygodni. To zarządzający organizując pracę kierowcy powinien brać pod uwagę, że jest on nowym pracownikiem i tym samym dawać mu krótsze przewozy lub organizować przewozy w załodze, by móc poznać kierowcę i ustalić, jak sobie radzi z realizacją przewozów. Ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. spoczywa na przedsiębiorcy (czy jak w tym przypadku na zarządzającym transportem), który musi wykazać, a nie tylko wskazać, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na tym, który wywodzi z tych przepisów skutki prawne. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku na powyższą decyzję, K. S. zarzuciła naruszenie art. 2 Konstytucji RP oraz art. 7 i art. 8 k.p.a.; art. 92 w zw. z art. 93, art. 92c u.t.d., a także art. 6-10, art. 14, art. 40, art. 43, art. 50, art. 67, art. 75, art. 77, art. 78, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. oraz ustawy - Kodeks rodzinny i opiekuńczy, wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości. Zdaniem skarżącej, wszczęcie postępowania administracyjnego w stosunku do niej w oparciu o naruszenia wyszczególnione w protokole kontroli nr [...] z dnia 5 października 2018 r. było bezzasadne, a wydana w oparciu o powyższy protokół kontrolny decyzja administracyjna w rażący sposób narusza obowiązujące przepisy w tym zakresie, bowiem – w jej ocenie - osobą odpowiedzialną za powstanie naruszenia polegającego na podłączeniu do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystaniu z tego urządzenia lub przedmiotu, jest wyłącznie kontrolowany kierowca – J. D., który prowadził pojazd w stanie nietrzeźwości i który pracę na stanowisku kierowcy wykonywał niespełna od dwóch tygodni, tj. od 21 września 2018 r., natomiast przed rozpoczęciem pracy został przeszkolony z zakresu przepisów dotyczących czasu pracy kierowców i zobowiązał się do ich przestrzegania (z zakresu obowiązków kierowcy wynika zaś zakaz podłączania do tachografu jakichkolwiek urządzeń dodatkowych mogących zakłócić prawidłowe funkcjonowanie urządzenia rejestrującego). Kierowca miał ściśle zaplanowane i określone przez przedsiębiorcę trasy wykonywanych przewozów, a z zaprezentowanych rozkładów pracy tego kierowcy nie sposób jest wnioskować, by przyczyną stosowania urządzenia wpływającego na niewłaściwe funkcjonowanie urządzenia rejestrującego była niewłaściwa organizacja pracy ww. kierowcy, czy też terminowość załadunków i rozładunków, gdyż nie miały one miejsca w niniejszym przypadku. Oznacza to, że skarżąca jako zarządzająca transportem drogowym nie miała żadnego wpływu na powstanie stwierdzonego naruszenia. Skarżąca sprawuje stały nadzór i kontakt telefoniczny z kierowcami wykonującymi przewozy drogowe, a kontrole czasu pracy odbywają się na bieżąco. Czyny kierowcy odbywały się bez wiedzy skarżącej. Osobą odpowiedzialną za powstanie stwierdzonego naruszenia jest wyłącznie kontrolowany kierowca, który od dnia kontroli nie jest pracownikiem kontrolowanego przedsiębiorstwa, jednakże skarżąca wnioskuje o jego powołanie w charakterze świadka na okoliczność zaistniałego zdarzenia. W ocenie skarżącej to wyłącznie nietrzeźwy J. D. wpłynął na niewłaściwe funkcjonowanie tachografu zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe i to on jest jedyną osobą ponoszącą odpowiedzialność za wskazane w protokole kontroli naruszenie. Zdaniem skarżącej odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy nie nosi znamion odpowiedzialności obligatoryjnej. Nie można nakładać zarówno na podmiot wykonujący przewóz drogowy, jak i osoby zarządzające operacjami transportowymi przedsiębiorstwa kar pieniężnych, jedynie w oparciu o błędne przekonanie organów kontrolnych, dotyczące jakoby obligatoryjnej odpowiedzialności administracyjnej tych osób wynikającej z ponoszonego przez te podmioty tzw. ryzyka zawodowego związanego doborem pracowników przy pomocy których realizowana jest ta działalność gospodarcza. W rozpatrywanej sprawie organy obu instancji pominęły fakt, iż kara administracyjna dotycząca tego samego zdarzenia (kontroli) została nałożona zarówno na przedsiębiorcę będącego osobą fizyczną, jak i na jego małżonkę, za to samo naruszenie przepisów wspólnotowych dotyczących transportu drogowego. Zgodnie z art. 92a ust. 10 u.t.d., jeżeli czyn będący naruszeniem, o którym mowa w załączniku nr 3 do ustawy, stanowi jednocześnie naruszenie, o którym mowa w załączniku nr 4 do ustawy, w przypadku podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem będącego jednocześnie osobą, o której mowa w ust. 2, nakłada się wyłącznie karę pieniężną, o której mowa w ust. 1. Biorąc pod uwagę, że w okolicznościach sprawy podmiot wykonujący przewóz drogowy jest jednocześnie osobą zarządzającą operacjami transportowymi przedsiębiorstwa, w ocenie skarżącej kara pieniężna winna zostać nałożona tylko wyłącznie na kontrolowane przedsiębiorstwo. Poddane kontroli drogowej w dniu 5 października 2018 r. przedsiębiorstwo [...] A. S. stanowi własność małżeńską zarówno przedsiębiorcy – A. S., jak i skarżącej (osoby zarządzającej operacjami transportowymi ww. przedsiębiorstwa). Wobec prowadzonego przez małżonków przedsiębiorstwa zostały nałożone na skarżącą i jej męża dwie decyzje administracyjne za to samo naruszenie, tj. 10.000 zł na przedsiębiorstwo i 2.000 zł na osobę zarządzającą operacjami transportowymi przedsiębiorstwa. W chwili więc uprawomocnienia się decyzji administracyjnej, skarżąca - jako małżonka - będzie płaciła karę dwukrotnie za to samo naruszenie przepisów. Ponadto organy naruszyły wskazane przepisy postępowania, w szczególności nie informując skarżącej o zakończeniu prowadzonego postępowania i możliwości wypowiedzenia się przed wydaniem decyzji, co stanowi naruszenie przez organy obu instancji obowiązujących przepisów k.p.a. w zakresie umożliwienia stronie czynnego udziału w toczącym się postępowaniu administracyjnym. Czym innym jest - w ocenie skarżącej - zapewnienie stronie czynnego udziału w postępowaniu, wyrażające się w umożliwieniu jej składania wyjaśnień, zgłaszania dowodów oraz uczestniczenia w ich przeprowadzaniu, a jeszcze czym innym stworzenie jej możliwości wypowiedzenia się przed wydaniem decyzji, będące dla kontrolowanego niejako ostatnią szansą na przedstawienie i uzasadnienie swojego stanowiska. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: W myśl art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2019 r., poz. 2167) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm. - dalej powoływanej w skrócie jako: "p.p.s.a.") sąd administracyjny zobligowany jest uwzględnić skargę w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonej decyzji, Sąd nie dopatrzył się naruszeń prawa skutkujących koniecznością jej eliminacji z obrotu prawnego w oparciu o przesłanki określone w art. 145 § 1 p.p.s.a. Przedmiotem kontroli sądowej w niniejszej sprawie była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 25 czerwca 2019 r. utrzymująca w mocy decyzję Ś. W. Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 marca 2019 r. o nałożeniu na skarżącą – osobę zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie - kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Materialnoprawną podstawę wydanych decyzji stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2019 r., poz. 58 ze zm. – dalej w skrócie jako: "u.t.d."), a w szczególności jej art. 92a ust. 2, ust. 4 i ust. 8, art. 92c ust. 1a u.t.d. oraz poz.: lp. 16 załącznika nr 4 do tej ustawy. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 złotych do 2000 złotych za każde naruszenie. W myśl art. 92a ust. 4 u.t.d. suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 2, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli, nie może przekroczyć kwoty 3000 złotych. Natomiast stosownie do art. 92a ust. 8 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do ustawy. W rozpoznawanej sprawie okoliczności dotyczące zdarzenia stanowiącego naruszenie przepisów dotyczących wykonywania transportu drogowego nie są kwestionowane przez strony. Z akt sprawy bezsprzecznie wynika, że w dniu 4 października 2018 r. kierowca – J. D., wykonujący przewóz drogowy na rzecz A. S., prowadzącego działalność pod nazwą [...] A. S. - w którego przedsiębiorstwie skarżąca pełni funkcję zarządzającego transportem - pojazdem marki Scania o nr rej. [...] wraz z naczepą, poruszając się w rzeczywistości tym pojazdem co najmniej do godz. 21:15, rejestrował na karcie kierowcy od godziny 16:59 odpoczynek wskutek ingerencji w prawidłową pracę tachografu poprzez przyłożenie magnesu do impulsatora prędkości. Istotą sporu w niniejszej sprawie była natomiast zasadność nałożenia na skarżącą - osobę zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie, kary pieniężnej za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, które zostało opisane w załączniku nr 4 do ustawy o transporcie drogowym pod pozycją l.p. 16, tj. za naruszenie polegające na "korzystaniu przez kierowcę z niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf", które jest sankcjonowane karą w wysokości 2.000 zł, i które zostało sklasyfikowane - co do wagi naruszenia - jako "NN" – najcięższe naruszenia (wg rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady; Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8). Na wstępie należy zaznaczyć, że kary pieniężne określone w załączniku nr 4 do omawianej ustawy zostały ustalone w sposób sztywny. Brak jest zatem możliwości jakiegokolwiek wpływu na wysokość nałożonej kary, z wyjątkiem sytuacji wskazanej w art. 92a ust. 4 u.t.d. (tj. gdy suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli przekracza kwotę 3.000 zł), jednakże taka sytuacja w rozpoznawanej sprawie nie miała miejsca. Podkreślenia w rozpoznawanej sprawie wymaga jednakże fakt, że z dniem 3 września 2018 r., na mocy nowelizacji art. 92 i art. 92a ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481), w odniesieniu do osób zarządzających transportem, w miejsce odpowiedzialności wykroczeniowej wprowadzono odpowiedzialność administracyjną. Oznacza to, że dotychczas obowiązująca odpowiedzialność osoby zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie oparta w istocie na zasadzie winy, została zmieniona i de facto zrównana z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przewóz drogowy, tj. odpowiedzialnością mającą charakter obiektywny a nie subiektywny. Odpowiedzialność administracyjna ma bowiem charakter odpowiedzialności niezależnej od winy w tym sensie, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego a powstałym skutkiem. Odpowiedzialność ta zbliżona jest zatem do odpowiedzialności ponoszonej na zasadzie ryzyka, choć nie ma charakteru nieograniczonego, gdyż przepisy przewidują możliwość odstąpienia od nałożenia kary w sytuacjach określonych w art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 u.t.d. Wykazanie okoliczności w tych przepisach ciąży jednak na osobie chcącej uwolnić się od odpowiedzialności, dlatego nie jest obowiązkiem organu prowadzenie w tym zakresie z urzędu postępowania (por. wyrok WSA w Gliwicach z dnia 27 sierpnia 2014 r., sygn. akt II SA/Gl 451/14, LEX nr 1513322). Powyższe oznacza, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ - co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w odnośnym załączniku do u.t.d., natomiast odstąpienie od nałożenia tej kary i zwolnienie się podmiotu wykonującego przewóz drogowy czy też – co ma miejsce w przedmiotowej sprawie – osoby zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie, z odpowiedzialności administracyjnej za dane naruszenie możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b lub art. 92c u.t.d. W tym miejscu – w odniesieniu do treści skargi – Sąd pragnie zaznaczyć, że zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz (a na podstawie ust. 2 także zarządzający transportem w przedsiębiorstwie) zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Wyjaśnić w związku z tym należy, że powyższy przepis nie mógł mieć zastosowania w przedmiotowej sprawie, gdyż w zakresie art. 92b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu czy też ingerencje w jego działanie. W przypadku zaistnienia takich naruszeń podmiot odpowiedzialny może zwolnić się od odpowiedzialności jedynie w wyniku wykazania przesłanek z art. 92c ust. 1 u.t.d., w szczególności określonych w pkt 1 u.t.d., zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Stosownie zaś do art. 92c ust. 2 u.t.d. przepisy ust. 1 stosuje się odpowiednio w sprawach o nałożenie kary pieniężnej wobec osób, o których mowa w art. 92a ust. 2 (a zatem także wobec zarządzających transportem). W tym zakresie Sąd podziela stanowisko organów obu instancji, że w niniejszej sprawie nie zaistniały przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Zdaniem Sądu okoliczności wskazywane przez skarżącą, zarówno w piśmie z dnia 7 lutego 2019 r., jak i w odwołaniu od decyzji organu I instancji oraz w skardze, jako mające uwalniać ją od odpowiedzialności za samowolne zainstalowanie magnesu przez kierowcę (tj. przede wszystkim fakt nietrzeźwości kierowcy w trakcie kontroli, krótki okres zatrudnienia tego kierowcy w przedsiębiorstwie, przeprowadzanie okresowych szkoleń kierowców, pouczanie ich o obowiązkach, ścisłe planowanie tras wykonywanych przewozów, stały kontakt telefoniczny z kierowcami wykonującymi przewozy drogowe, bieżące kontrole czasu pracy kierowców), nie mogą być ocenione w niniejszej sprawie, jako świadczące o braku wpływu skarżącej na powstanie naruszenia w rozumieniu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Zaznaczenia wymaga, że skarżąca nie wykazała wystąpienia okoliczności opisanych w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., tj. okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszenia, a których profesjonalny podmiot zarządzający transportem, a więc osoba, która w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa (por. art. 4 ust. 1 lit. a/ rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE) - organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności - nie był w stanie przewidzieć. Powtórzyć w tym miejscu należy, że w świetle przytoczonych wyżej przepisów ustawy o transporcie drogowym, zasady rozkładu ciężaru dowodu w zakresie wykazania okoliczności zwalniających z odpowiedzialności za naruszenia popełnione przez kierowców przy wykonywaniu przewozu, przedstawiają się w ten sposób, że zebranie dowodów w sprawie, której przedmiotem jest naruszenie przepisów ustawy oraz odpowiednich przepisów unijnych, jest obowiązkiem organu, natomiast wykazanie okoliczności objętych hipotezami art. 92c u.t.d., a więc tzw. okoliczności egzoneracyjnych, pozwalających na wyłączenie odpowiedzialności osoby zarządzającej transportem za ujawnione naruszenia, a tym samym uniknięcie obowiązku zapłaty kary pieniężnej, obciąża tę osobę. Obowiązkiem organu jest natomiast przeprowadzenie dowodów zawnioskowanych przez stronę, których celem jest wykazanie istotnych okoliczności dla zwolnienia się przez nią z odpowiedzialności administracyjnoprawnej. Skarżąca w postępowaniu administracyjnym nie wykazała jednak w żaden sposób, na czym miałaby polegać właściwa organizacja, dyscyplina pracy i nadzór nad pracą ww. kierowcy. Zaznaczenia wymaga, że dla uznania braku odpowiedzialności zarządzającego transportem nie może być wystarczające powołanie się na stwierdzony w trakcie kontroli stan nietrzeźwości kierowcy. Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. odnosi się jedynie do wyjątkowych sytuacji i to takich, w których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy – czy jak w tym przypadku zarządzający transportem w przedsiębiorstwie - przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W wyroku z dnia 13 stycznia 2015 r. (sygn. akt II GSK 2098/13, publ.: Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, http://orzeczenia.gov.pl), Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił, że art. 92c ust. 1 u.t.d. - jako wyjątek od zasady odpowiedzialności przedsiębiorcy także za działania swoich kierowców (co wobec zrównania odpowiedzialności zarządzających transportem w przedsiębiorstwie z podmiotami wykonującymi przewóz drogowy znajduje walor aktualności w niniejszej sprawie) - nie tylko odnosi się do wyjątkowych sytuacji, w których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć, ale i dotyczy okoliczności, istnienia których organ – bez wskazania strony – nie zna. Sprawą przedsiębiorcy (a więc i zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie) jest zatem wprowadzenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące usługi kierowania pojazdem i eliminować naruszenia. Przedsiębiorca (a tym samym zarządzający transportem w przedsiębiorstwie) ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących (por. także wyroki NSA: z dnia 15 października 2015 r., sygn. akt II GSK 1990/14; z dnia 12 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 262/14; z dnia 14 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2527/14). Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę - a tym samym zarządzającego transportem - od odpowiedzialności (por. wyrok NSA z dnia 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13, wszystkie przywołane wyroki publikowane w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych, http://orzeczenia.gov.pl). Zauważyć należy, że skarżąca upatruje braku swej odpowiedzialności w tym, że kierowca, który użył magnesu, był pod wpływem alkoholu. Ma to świadczyć o wystąpieniu sytuacji, na którą skarżąca nie miała wpływu i której nie mogła przewidzieć. Przyjęcie jednak założenia prezentowanego przez skarżącą, że stan nietrzeźwości kierowcy stanowi przesłankę egzoneracyjną określoną w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. prowadziłoby do absurdalnego wniosku, że odpowiedzialność administracyjną określoną w art. 92a u.t.d. ponosiłyby wyłącznie podmioty (przedsiębiorcy oraz zarządzający transportem w przedsiębiorstwach), na rzecz i w imieniu których przewozy drogowe wykonują trzeźwi kierowcy. Dodać należy, że z zeznań J. D. wynikało jednoznacznie, że użył urządzenia fałszującego pracę tachografu, ponieważ chciał uniemożliwić wskazywanie dokładnego czasu jego pracy, nie zaś na skutek wprawienia się w stan nietrzeźwości. Ponadto zaistnienie sytuacji, w której kierowca, będący pracownikiem skarżącego, nawet bez jego wiedzy wprawił się w stan nietrzeźwości, a następnie dokonał załadunku, czy też jedynie kierował pojazdem w celu wyjazdu z huty, świadczy o niewłaściwym doborze pracowników przez skarżącego. Nie jest również wystarczające w omawianej kwestii zwolnienia z odpowiedzialności administracyjnej samo oświadczenie zarządzającego transportem o prowadzeniu szkoleń kierowców, dokonywaniu pouczeń o zakazie zakłócania pracy urządzeń rejestrujących, właściwym planowaniu tras przewozów drogowych, czy przeprowadzaniu kontroli czasu pracy kierowców. Niezbędne jest bowiem dokonanie oceny organizacji pracy, w tym także logistycznych rozwiązań, które faktycznie wymuszają na zatrudnionych przez przedsiębiorcę kierowcach – nadzorowanych przez zarządzającego transportem - zachowanie określonych w przepisach zasad wykonywania transportu drogowego. Zauważyć należy, że potwierdzeniem zaistniałych nieprawidłowości i braku prawidłowej kontroli pracy kierowców w przedsiębiorstwie, w którym skarżąca jest osobą zarządzającą transportem, jest udokumentowane w aktach administracyjnych zdarzenie wynikające z zapisu tachografu z dnia 24 września 2018 r., kiedy przewóz wykonywał również kierowca J. D.. Urządzenie rejestrujące wykazało bowiem w tym dniu - a więc już po trzech dniach od zatrudnienia go w przedsiębiorstwie - przekroczenie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu o 11 minut. W ocenie Sądu skarżąca - jako profesjonalny podmiot zarządzający operacjami transportowymi w przedsiębiorstwie w sposób rzeczywisty i ciągły, a w konsekwencji sprawująca bieżący nadzór na kierowcami – powinna w ramach czynności zarządzania transportem w przedsiębiorstwie zastosować takie mechanizmy, które wyeliminowałyby powstawanie naruszeń w pracy kierowców. W szczególności w sytuacji zatrudnienia nowego kierowcy kontrola jego pracy w początkowym okresie zatrudnienia powinna być na tyle wnikliwa, a jej częstotliwość większa, aby była możliwość wykrycia już na tym etapie pojawiających się nieprawidłowości, wyciągnięcia odpowiednich wniosków, a w konsekwencji podjęcia zaradczych działań, mających na celu minimalizację ewentualnych naruszeń przepisów transportu drogowego. Mając na uwadze fakt krótkiego stażu pracy kierowcy – J. D., jak też naruszenia – w tak krótkim okresie pracy w przedsiębiorstwie [...] A. S. - norm czasu pracy kierowców, przyjąć należy, że skarżąca, jako osoba zarządzająca w tym przedsiębiorstwie transportem, winna wziąć pod uwagę, że jest on nowym pracownikiem i tym samym – jak zauważył organ odwoławczy - dawać mu krótsze przewozy lub organizować przewozy w załodze, tak by móc poznać kierowcę i ustalić, jak sobie radzi z realizacją przewozów. Tego rodzaju aktów staranności zabrakło jednak w sprawowanym przez skarżącą nadzorze nad wykonywaniem przewozów drogowych przez kierowcę J. D.. Analizując stwierdzone naruszenie oraz zgromadzony materiał dowodowy Sąd uznał, że twierdzenia skarżącej dotyczące szkoleń, prowadzonych kontroli, planowania tras przewozowych nie mogły stanowić podstawy do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., ponieważ planowanie i organizowanie czasu pracy kierowcy, a także przeprowadzanie regularnych kontroli przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców leży w interesie osoby odpowiedzialnej za zarzadzanie transportem w przedsiębiorstwie, odpowiadającej co do zasady za ewentualne naruszenia przepisów, których dopuszczają się osoby wykonujące na rzecz przedsiębiorstwa przewozy. Nawet w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy - którym posługuje się podmiot wykonujący transport drogowy w przedsiębiorstwie, zaś osoba zarządzająca transportem w tym przedsiębiorstwie obowiązana jest mieć rzeczywisty i ciągły zarząd (nadzór) nad operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa - a nie jest wynikiem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności, na które osoba zarządzająca transportem nie ma wpływu, to wyłączenie odpowiedzialności takiej osoby nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, zarządzie czy nadzorze nad pracownikami. Nawet brak wiedzy o samowolnej ingerencji kierowcy w pracę urządzenia rejestrującego nie może być oceniany w kategoriach tzw. braku wpływu osoby zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie, ani też okoliczności, których nie można było przewidzieć. Zarówno przedsiębiorca, jak i osoba wyznaczona przez przedsiębiorcę do zarządzania transportem w przedsiębiorstwie, ma obowiązek nadzorowania kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w powyższym zakresie. Okoliczność, że kierowca podjął decyzję o nierejestrowaniu czasu jazdy - bez względu na jego stan nietrzeźwości - nie zwalnia skarżącej z odpowiedzialności. Zdaniem Sądu ingerowanie w pracę urządzeń rejestrujących w celu nierejestrowania wszystkich okresów aktywności przez kierowców nie jest okolicznością, której profesjonalny podmiot zarządzający transportem w przedsiębiorstwie nie mógłby przewidzieć. Przeciwnie, jest to jedna z okoliczności, którą podmiot wykonujący przewozy i posługujący się w tym celu osobami trzecimi, a w konsekwencji także podmiot zarządzający transportem w przedsiębiorstwie, muszą mieć zawsze na uwadze. Powinien w związku z tym podejmować działania mające na celu zapobieżenie dopuszczania się przez kierowcę naruszania przepisów prawa. Skarżąca nie wykazała natomiast, że stosowała wobec kierowcy w sposób skuteczny kontrolę jego pracy. Wskazywane przez skarżącą metody, tj. określenie zakresu obowiązków kierowcy z określonymi zakazami czynności zakłócania pracy tachografu, przeprowadzenie szkoleń, kontakt telefoniczny z kierowcami czy kontrola czasu pracy kierowców, okazały się nieskuteczne. To bowiem na przedsiębiorcy oraz na zarządzającym transportem w przedsiębiorstwie ciąży obowiązek zapewnienia takiej organizacji pracy kierowców, by skłonni oni byli do podejmowania działań zgodnych z prawem, a unikali wszelkich naruszeń. Samo prawidłowe zaplanowanie przewozu, na co wskazywała skarżąca, nie świadczy jeszcze o podjęciu wszelkich działań mających na celu zapobieżenie naruszeniom. Jest bowiem rzeczą oczywistą, że transport musi być tak zaplanowany, by kierowca miał możliwość wykorzystania przewidzianych prawem okresów odpoczynku. Obowiązkiem zarządzającego transportem przedsiębiorstwie jest jednak nie tylko prawidłowe zaplanowanie trasy przewozu, lecz nadzorowanie każdego przewozu w taki sposób, by mieć pełną kontrolę nad poszczególnymi jego etapami. Stwierdzić też należy, że organ I instancji trafnie zauważył, iż zastosowanie przez kierowcę magnesu spowodowało ukrycie jego rzeczywistego czasu pracy, co pozwoliłby mu na wcześniejsze rozpoczęcie dnia pracy i wykonanie dla przewoźnika większej liczby przejazdów. Sytuacja taka była korzystna dla przedsiębiorcy, bowiem kierowca stosując urządzenie zakłócające pracę tachografu mógł dłużej pracować i krócej odpoczywać, co pozwoliłoby na wykonanie większej liczby przewozów bez zatrudnienia dodatkowych kierowców. Należy też podzielić stanowisko, że przedstawiony przez skarżącą, pochodzący z wcześniejszego okresu rozkład pracy kierowcy – J. D., oparty na danych tego kierowcy, nie może świadczyć o prawidłowym planowaniu jego czasu pracy, skoro – jak okazało się w dniu przedmiotowej kontroli – kierowca ten dysponował przedmiotem do zakłócania pracy tachografu. W tej sytuacji przedstawione przez stronę wyliczenia i ewidencja pracy nie mogą świadczyć o prawidłowym zaplanowaniu pracy kierowcy i sprawowaniu nad nim właściwego nadzoru. Podstawowym celem regulacji prawnych dotyczących czasu pracy kierowców jest prawidłowe rejestrowanie rzeczywistej aktywności kierowcy. Jakiekolwiek ingerowanie w prace tachografu, a tym samym w dane dotyczące czasu pracy kierowców, zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego, gdyż czas pracy kierowcy i okresy przerw w kierowaniu pojazdem są istotne tak dla samego kierowcy, jak i pozostałych uczestników ruchu drogowego. Z tego powodu waga naruszenia tegoż warunku wykonywania transportu drogowego została oceniona przez prawodawcę bardzo wysoko, jako "najpoważniejsze naruszenie" (NN). Odnosząc się do treści skargi należy wskazać na bezpodstawność zarzutu art. 92a ust. 10 u.t.d. w kontekście twierdzenia skarżącej, iż kara administracyjna dotycząca tego samego zdarzenia została w istocie nałożona zarówno na przedsiębiorcę będącego osobą fizyczną, jak i na jego małżonkę za to samo naruszenie przepisów wspólnotowych dotyczących transportu drogowego. Stosownie bowiem do art. 92a ust. 10 u.t.d. jeżeli czyn będący naruszeniem, o którym mowa w załączniku nr 3 do ustawy, stanowi jednocześnie naruszenie, o którym mowa w załączniku nr 4 do ustawy, w przypadku podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem będącego jednocześnie osobą, o której mowa w ust. 2, nakłada się wyłącznie karę pieniężną, o której mowa w ust. 1. Istotnie, jak wynika z okoliczności sprawy, przedsiębiorca wykonujący transport drogowy – A. S., prowadzący działalność gospodarczą pod firma [...] A. S., został ukarany za to samo naruszenie obowiązków i warunków przewozu drogowego, tj. za naruszenie przepisów o stosowaniu tachografów – za "podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu" (lp. 6.1.3. załącznika nr 3 do u.t.d.). W okolicznościach niniejszej sprawy wskazany fakt nie mógł jednak stanowić – stosownie do dyspozycji art. 92a ust. 10 u.t.d. - przeszkody dla obciążenia odpowiedzialnością administracyjną skarżącej, gdyż zarówno A. S., będący podmiotem wykonującym przewóz drogowy, jak też skarżąca – K. S., pełniąca funkcję osoby zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie A. S., stanowią odrębne podmioty w świetle przepisów o transporcie drogowym, na których z mocy ustawy spoczywa odpowiedzialność administracyjna. Bezpodstawny jest zarzut naruszenia przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. W ocenie Sądu organy wyczerpująco zbadały istotne okoliczności faktyczne sprawy, przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 75 i art. 77 § 1 k.p.a.), oceniły te dowody zgodnie z art. 80 k.p.a., natomiast stan faktyczny i prawny przedstawiły w uzasadnieniach wydanych decyzji zgodnie z art. 107 § 3 k.p.a., zaś na podstawie art. 92a ust. 2 w zw. z l.p. 16 załącznika nr 4 do ustawy prawidłowo nałożyły na skarżącą karę pieniężną wysokości 2.000 zł. Bezzasadny jest także zarzut naruszenia art. 10 § 1 k.p.a., albowiem - jak wynika z akt administracyjnych - przy zawiadomieniu skarżącej o wszczęciu wobec niej postępowania w związku ze stwierdzonym w protokole kontroli naruszeniem, została pouczona m.in. o treści art. 92c u.t.d. oraz wezwano ją do przedstawienia okoliczności i dowodów, o których mowa w tym przepisie. Kopię protokołu kontroli załączono do zawiadomienia. Skarżąca skorzystała z możliwości zapoznania się z materiałem dowodowym i wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów poprzez nadesłanie pisma z dnia 7 lutego 2019 r., w których zawarła swoje stanowisko w sprawie i przedstawiła uznane przez siebie za istotne dokumenty. Skarżąca nie wykazał również, by w toku postępowania przed organami administracji uniemożliwiono jej zaoferowanie konkretnych dowodów mających znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy. W orzecznictwie przyjmuje się, że zarzut naruszenia art. 10 § 1 k.p.a. może odnieść skutek tylko wówczas, gdy stawiająca go strona wykaże, że zarzucane uchybienie uniemożliwiło jej dokonanie konkretnych czynności procesowych (por. wyrok NSA z dnia 14 marca 2018 r.; sygn. akt II OSK 1253/16). Taka sytuacja w rozpatrywanej sprawie nie wystąpiła. W działaniu organów Sąd nie dopatrzył się również naruszenia art. 14, art. 40, art. 43, art. 50, art. 67, art. 78 k.p.a. objętych zarzutem skargi, przy czym skarżąca w skardze nie wyjaśniła, na czym naruszenie tych przepisów miałoby polegać. W konsekwencji powyższego nie było podstaw, aby uwzględnić zarzut naruszenia art. 2 Konstytucji RP w zw. z art. 7 i art. 8 k.p.a. poprzez ugruntowanie stanu niezgodnego z prawem u podstaw wydania decyzji przez organ I instancji. Sąd oddalił wniosek skarżącej o przeprowadzenie dowodu z zeznań świadka – kierowcy J. D. mając na uwadze, że w postępowaniu sądowoadministracyjnym nie jest dopuszczalne przeprowadzenie dowodu z zeznań świadków, co wynika z art. 106 § 3 p.p.s.a., zgodnie z którym sąd może z urzędu lub na wniosek stron przeprowadzić dowody uzupełniające z dokumentów, jeżeli jest to niezbędne do wyjaśnienia istotnych wątpliwości i nie spowoduje nadmiernego przedłużenia postępowania w sprawie. Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku - na podstawie art. 151 p.p.s.a. – orzekł, jak w sentencji.